ČD Cargo koupí další lokomotivy od Českých drah, o pořízení řady 380 bude jasno letos
Dopravce letos převezme až 20 nových interoperabilních lokomotiv.
Největší tuzemský nákladní železniční dopravce ČD Cargo se chystá pořizovat další elektrické lokomotivy od svého majitele. Od Českých drah postupně pořídí dalších zhruba 40 lokomotiv řad 162, 163 a 242. Deníku Zdopravy.cz to řekl předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth.
V případě řady 162 má jít celkem o převzetí dalších 12 kusů, u lokomotiv 163 celkem 20 kusů. Počet lokomotiv 242 by se v ČD Cargo měl rozšířit o dalších 8 až 13 kusů, část bude zřejmě i na náhradní díly. Termín převzetí všech lokomotiv je do roku 2027, letos to zatím vypadá na 12 kusů, konkrétně šest lokomotiv řady 163 a šest lokomotiv 242.
„Jde o lokomotivy, které ztrácejí uplatnění v osobní dopravě především kvůli své maximální rychlosti a náš akcionář je s modernizací svého vozidlového parku postupně vyřazuje. V pomalejší nákladní dopravě konstrukční rychlost není překážkou a jejich zařazením do naší flotily postupně nahradíme nejstarší stroje,“ řekl Tóth.
S přebíráním lokomotiv po Českých drahách začal dopravce už loni. České dráhy tyto stroje vyřazují díky pořizování nových interoperabilních lokomotiv Siemens Vectron a jednotek pro osobní dopravu.
Devatenáct miliard a přes 22 000 nových sedaček. České dráhy označují letošní rok za revoluční
Většina lokomotiv po Českých drahách musí projít údržbovými cykly a také úpravami. U řady 162 a 163 půjde o tzv. dualizaci (doplnění systému 25 kV / 50 Hz) a dosazení systému ETCS. V případě řady 162 dopravce počítá, že ještě upraví převody pro nákladní dopravu. Ve všech případech tak vzniknou další lokomotivy řady 363.
Postupný konec řad 122 a 123
U lokomotiv řady 242 (Plecháč) opět lokomotivy procházejí vyššími údržbovými cykly a dopravce nyní realizuje zadávací řízení s cílem ověřit cenu za implementaci systému ETCS do této lokomotivní řady. Tyto stroje nahradí hlavně „laminátky“ řady 230, které mají v majetku ČD Cargo zůstat. Po takzvané „balkanizaci“ lokomotiv, tedy doplnění zabezpečovacího zařízení pro provoz v Chorvatsku, Srbsku či Rumunsku, je bude dopravce používat ve směřování na jihovýchod. Obráceně řada 122 a 123 získáním lokomotiv z Českých drah u ČD Cargo postupně skončí.
ETCS si chce ČD Cargo řešit více již samo bez pomoci takzvaných systémových integrátorů. Z posledních dokončených soutěží a indikovaných cenových hladin na budoucí dovybavení lokomotiv systémem ETCS přitom dopravce není nadšený. Prověřuje tak možnost přechodu z dodávky na klíč, na spolupráci s výrobcem systému ETCS a dalším systémovým integrátorem.
„Cena retrofitu je pro nás zásadním tématem, ne všechny lokomotivy totiž můžeme koupit nové. Důvodem aktuálního prověřování jiného postupu zajištění instalace ETCS do starších lokomotiv je významný progres cen v námi soutěžených zakázkách. Je to pro nás téma, i s částečným převzetím odpovědnosti za termíny dokončení implementace. Zdaleka ne všechny přepravy dnes ekonomicky snesou cenu nových lokomotiv. Modernizujeme tedy postupně a starší lokomotivy nám pomáhají udržet zadluženost společnosti v odpovídajících hodnotách,“ vysvětlil Tóth.
Nové interoperabilní lokomotivy
Vedle starších lokomotiv dopravce současně zařazuje do svého parku i další nové interoperabilní lokomotivy. Už na počátku roku si pronajal další dvě lokomotivy Siemens Vectron od ELL pro mezinárodní výkony. Dalšími nájmy lokomotiv řeší delší termíny v dodávkách lokomotiv vlastních. Ve druhé polovině roku začne postupně přebírat nové lokomotivy Vectron MS, které vyjma tradičního středoevropského packetu získají způsobilost i v Belgii a Nizozemí. Důvodem je rostoucí poptávka pro přepravách z přístavů, jako je Rotterdam, Amsterdam nebo třeba Antverpy.
Zajímají ho přitom i další teritoria Evropy. Vectronů má dopravce objednaných celkem deset a dodány budou konce roku. Přibudou také další lokomotivy TRAXX MS3.
Aktuálně má dopravce 30 interoperabilních lokomotiv vlastních, na přelomu roku jich má být již 50. Do poloviny roku 2026 pak překoná hranici 70 vlastních interoperabilních lokomotiv. Pro ČD Cargo jde o základní nástroj pro mezinárodní expanzi na další trhy. Nyní je jeho expanze na zahraniční trhy rychlejší než dodávka lokomotiv samotných. Proto je supluje krátkodobými a střednědobými nájmy.
Kombinace nákupu nových a starších lokomotiv je podle Tótha nezbytná i kvůli financování. „V roce 2026 bude každá pátá elektrická lokomotiva buď Traxx nebo Vectron. Vychází to z již uzavřených kontraktů s oběma dodavateli. Obnovou tak směřujeme i k unifikaci řad našeho parku elektrických lokomotiv, a zároveň si udržujeme zdravý odstup od závislosti na jediném dodavateli. Kombinace se staršími stroji je z pohledu ekonomiky společnosti nevyhnutelná. Starší stroje budou také postupně směřovat na trhy, kde nové technické specifikace pro interoperabilitu dorazí později,“ vysvětlil Tóth.
Odkup dvou bizonů
Dopravce přitom letos čeká i zásadní rozhodnutí, zda od Českých drah pořídí dvacítku lokomotiv řady 380. Podle Tótha aktuálně probíhá ekonomické hodnocení celé transakce. „Během letošního roku padne zcela jistě rozhodnutí,“ dodal.
Podcast: Lokomotiva 380 by mohla sloužit ČD Cargu v zahraničí, říká šéf Tomáš Tóth
Obnovou prochází přitom i dieselová trakce. Dopravce vypsal další soutěže na modernizaci strojů 742 a dodávku nových dieselových lokomotiv. Pokračuje tak s modernizací dieselů pro stanice a lehkou traťovou službu.
V těžších dieselech vsází na lokomotivy řady 753.7 a 753.6. „V obou případech jde o zdařilé modernizace, v nichž již bohužel není možné dle nových TSI pokračovat. Na přelomu roku jsme odkoupili poslední dva stroje 753.6 (tzv. Bizon) od Unicredit leasingu a do budoucna se již ohlížíme po duálních lokomotivách. Mělo by jít o věžové, které by logicky navazovali na modernizace řady 742, a také těžké traťové dual-mode lokomotivy. V nákladní dopravě budou tyto lokomotivy vč. způsobilosti pro český trh dostupné postupně v letech 2026 až 2028. Duálními lokomotivami myslím samozřejmě kombinaci dieselové a elektrické trakce. Jiné pohony jako vodík nebo třeba baterie jsou nyní technologicky dostupné pro oblast posunu. Pro nás tedy nezajímavé,“ uzavřel Tóth.