ČD Cargo chystá modernizaci dalších dieselových lokomotiv, zvažuje i dvouzdrojové
Nasazení modernějších lokomotiv má díky nižší poruchovosti vést ke snížení počtu provozovaných strojů.
Nasazení modernějších lokomotiv má díky nižší poruchovosti vést ke snížení počtu provozovaných strojů.
Doufám že budou další 744, vypadají nádherně🙂🙂🙂😁😁.
Že by konečně generační obměna? Zelená doktrína dopravce bude stát hodně peněz !
Hlavně aby to k něčemu bylo a nebyly to jen utracené peníze.
Pokud bude údržba probíhat stejným stylem, tak brzy plot kolem depa bude tvořit místo 742.0, 742.71… Ano 742.0 jsou za zenitem, jejich náhrada je potřeba, ale velká poruchovost 742.0 je hlavně stylem údržby, to musí vydržet do M+, na dílně se neprojevilo (mašina je odstavena na stejnou závadu během prvního výkonu po „opravě), a jiné podobné hlášky z knih oprav. Nevěřim že ve státnim se něco změní. A to je přesně rozdíl, třeba proti těm, které udržuje Radek Šauer na Kladně. Tam mašina po nulce vypadá jako… nic tak poctivě se u ČD a ČDC nedělá. A začíná to očistou… Číst vice »
Stříkač – 1 pracovník
Elektromechanici – 2 pracovníci
Mechanik 1 + „dva učni“
Co tam máte dál?
Ono by stačilo kdyby se na dílně pracovalo. Na dílně sem byl 2x, jednou před motorovým, podruhé před elektrickým kurzem. Pracovní doba 6-17. Pokud se něco začne dělat kolem 7 je to zázrak, v 9 pauza na sváču. Mezi 10-11 se něco pošmudlá. 11-13 je oběd. A do 15 se něco honem dodělá, aby se neřeklo a mašina byla „hotová“.
Taky sem byl na dílenském zácviku,ale ono zase každá mince má rub i líc. Řekněme si upřímně ,že zaměstnavatel za ty peníze co těm chlapům dává, nemůže čekat žádné zázraky. Je to smutné,ale je to realita.
Nemám představu, jaké jsou současné platové poměry u dělnických profesí, ve srovnání s tzv. THP, zejména ve správkárnách …. Za „socíku“ bylo obtížné přesvědčit kvalifikovaného a spolehlivého řemeslníka v tarifní třídě D9 (stačil mu výúční list, příslušná praxe v oboru, absolvování zkoušek – elektrikář z vyhl. 50/1978 Sb.), aby vzhledem ke svým „nesporným“ kvalitám šel „mistrovat“. J ako „jen“ vyučenec neměl „nárok“ na T10 = muselo se to vyřešit výjimkou s ohledem na délku praxe a „vynikající“ pracovní výsledky (muselo to projít ZV ROH a ZO KSČ) …. Pokud měl řemeslník průmyslovku, tak dostal T10 …. a stejně se mu… Číst vice »
To je věc vedoucích pracovníků. Na dílně to začíná četařem, pak mistrem, následuje vedoucí oprav.
Kvalitu práce taky někdo kontroluje.
Přestávky na jídlo a oddech mají být u zaměstnavatele pevně stanoveny, nezapočítávají se do pracovní doby ….
To je věcí vedení …. úseku oprav. Několik let jsem pracoval jako technik na oddělení oprav, tudíž mám povědomost o tom, jak „obecně“ systém oprav hnacích vozidel funguje.
Nikdo nic nekontroluje. Jinak by nebylo možné aby lokomotiva po M0 měla olej v SM na spodní rysce (to samé kompresor), aby v KO bylo napsáno vypusťte ekovanu – provedeno a ekovana je stále plná. Namazat šroubovky – provedeno a jsou suché. A k tomu spousta dalších opakujících se závad, protože dílna na to z vysoka dlabe.
Toto všechno je jen a jen o lidech.
A nyní trochu jinak. Jsou strojvedoucí a pak jsou řidiči. Strojvedoucí který umí a zná, tak napíše požadavky do KO.
Řidič neumí, tak nic nenapíše. A pak se stává, že z M0 je najednou téměř střední oprava, protože tečou články + je prasklá „Jumbo“ spojka + fouká spojka ventilátoru chlazení. A jako bonus je nachcáno pod motorem(asi pomsta).
Fakt super.
Pokud nic nebylo psáno a nic dílna neudělal je vlastně vše OK. Ale pokud se mašina předá do opravy, v knize oprav jsou popsány dvě stránky, vše je zapsáno v SAPu a dílna se vesele na jednu stránku vydlabe (to přehlídla), z druhý stránky tak nějak udělá polovinu věcí, u zbytku napíše nebyl čas, do M+, není ND,… To je prostě totálně na lejno. A není to o tom, že jsou lepší a horší strojvedoucí.
Svým příspěvkem jsem vám naznačil, že někteří řidiči se nepodívají ani na olej, vodu… .
Prostě sleze z mašiny a nic ho nezajímá. Ani odpadky si po sobě neuklidí. Tvl hanba by mne fackovala toto udělat. Ale to jsem odbočil od tématu p kterém článek je.
Protože kašleme na údržbu, tak si musíme koupit nové lokomotivy, u kterých budeme moci kašlat na údržbu.
Takže podle Vás protože všichni majitelé osobních aut kašlou na údržbu, už nejezdí 40 let stará auta …
Nemůžete míchat jablka s hruškama. Srovnávat osobní auto s lokomotivou je trošku mimo.
V „pravém“ slova smyslu majitelé aut opravdu na údržbu kašlou, protože s výjimkou těch „veteránů“ vlastně údržbu dělat ani – z hlediska konstrukce vozidel nemohou, ale taky povětšinou neumí … O pravidelnou údržbu vozidel se musí postarat příslušný servis, vybavený odpovídajícím technickým zázemím … tudíž vlastník vozidla se musí „starat“ jen o to, aby vozidlo pravidelně přistavoval k provedení toho, čemu se říká „periodická prohlídka“ po ujetí stanoveného počtu kilometrů. Tak to totiž funguje v lokomotivním (a od jisté doby i vozovém) hospodářství. Hnací vozidla mají – vychází se z udržovacího předpisu výrobce vozidla – stanoveny kilometrické proběhy mezi jednotlivými… Číst vice »
Vždy u jakéhokoliv technického prostředku platí, že čím je starší, tím je údržba náročnější, dražší a pravděpodobnost kolapsu , že někde zůstane stát (a třeba i delší dobu bude mimo provoz) vyšší… Na druhou stranu již odepsaný dopravní prostředek negeneruje odpisy, které jsou u nových strojů obrovské… no záleží na každém dopravci, jakou cestou se vydá a jakou zvolí optimální věkovou strukturu svého vozového parku…
Spíš záleží jestli mají dobrý personál, který se o ty stroje umí a je ochoten řádně starat. Mě se třeba vybaví srovnání klasických tramvají T3 ve východním provozu v Rusku, na Ukrajině. Po 30 letech se jim rozpadají, lak se neudržuje, zatéká do nich, vevnitř netopí (nevím jestli kvůli úspoře energie nebo závady), skříň je prohnutá. Oproti tomu u nás, zejména v Praze jsou ty stejné původní T3 ve skvělé kondici a před pár lety se rušily kvůli zastaralosti, nikoliv že by už nebyly schopné jízdy. Naopak se hromadně prodávaly třeba na ten východ, kde je hned poznat jak se… Číst vice »
Ano, určitě je to i o personálu. Železniční učiliště, které vychovávaly mechaniky, už neexistují. A to co se občas přihlásí a nastoupí, tak to je neštěstí. Staří odešli do důchodu, nyní jsou tam lidi 50+ a je jich zoufale málo. Tak se opravy flikují, jen aby to odjelo, protože to odjet musí, protože náhrada(záloha) už není. Ta už je sešrotovaná.
Tohle byla chyba a je chyba. Teď se ČD přes čédés zaměřuje v podstatě akorát na strojvedoucí.
Základní chyba strategická chyba nastala při vzniku ČDC. ČDC nemělo nikdy dostat lokomotivy. Souběžně s ČDC měla vzniknou dceřinná společnost ČD Trakce, kam by přešla veškerá hnací vozidla i s personálem …. (dříve LD, pak DKV). ČD Trakce by zajišťovala osobní i nákladní vozbu podle potřeb ČDC i osobní dopravy pod „matkou“ …. Řešil by se výcvik nových zaměstnanců, jejich kariérní postup (zálohy > nákladka – letmo > turnus > osobní doprava – letmo > turnus > postup mezi trakcemi, mezi náročností výkonů / zahraniční oprávnění (Německo, Rakousko s jazykovou zkouškou), Slovensko stačí čeština, ale dopravní přezkoušení, případně tedy Polsko.… Číst vice »
Tak potřebuejte 5 lokomotiv do turnusu a dašlích 5 je v opravě. Protože se pořád serou. Podvacáté vyvložkovaný motor s prasklým pístem se rozletěl a mladí neumějí svařovat litinu. Určitě to šlo před 50 léty.
A kde se to mladí měli naučit ?
V České Třebové je sice svářečská škola, ale jeden papír při závěrečné zkoušce nestačí. Potřebuje to praxi.
V depu na „středu“ pracoval jako svářeč – později mistr ve svařovně František Joza – vyučený zámečník. Vypracoval technologický postup svařování prasklého lokomotivního rámu > jinak by šla lokomotiva do šrotu ….
28.4.1975 mu bylo uděleno vyznamenání (titul) Hrdina socialistické práce … bolševik taková vyznamenání (není podstatná ideologie) nedával pro nic za nic.
Tak jedno se bolševikovi upřít nedá, o lidech věděl každý prd.
Dnes ani vedoucí kolikrát neví, kdo má jakou školu, vzdělání odbornost, atd. A to raději nezmiňuji odbornost vedení, zejména „systémový specialista“ a podobně.
Když on je ten problém v tom, že se přihlásí např.kuchař, nebo zedník. A jsou přijati. Pokud oba pošlu něco změnit obyčejnou šuplerou (pro ty kteří neví co to je, tak se lidově nazývá posuvné měřítko), tak nic nezměří, protože zedník neměří v milimetrech a kuchař neví vůbec o čem to je. Co potom s takovým materiálem? A dokonce ani vyučený automechanik neumí měřit obyč posuvkou. Jen tou digitální. Neví co jsou rozvody( zná jen ty manželské), neví co je vačka. Za to umí dokonale ovládat mobilní telefon, do kterého čumí téměř pořád. To se pak velmi těžce zaučuje. V… Číst vice »
Takovej motor se nemá opravovat, ale rovnou vyhodit. U podobnejch starejch vraků ty věčný odstávky a flikování ve výsledku nejspíš byly v nákladech dražší jak novej motor.
vést ke snížení počtu provozuschopných strojů.
No já nevím, ale „ke snížení počtu provozuschopných strojů“ stačí třeba nedělat údržbu, ne? 🙂
Spíš bych to viděl na „snížení počtu neprovozuschopných strojů“ nebo „snížení počtu záložních strojů“ či něco takového..
Možná měl na mysli snížení počtu „provozovaných strojů“? Jakože jich celkem nebudou potřebovat tolik, když budou méně poruchové…
Provozovaných, samozřejmě. Díky za upozornění.
Tak ať nechají čmeláky zrekonstruovat, to v CZloko taky dělají
Tisíceré díky od Správy železnic.
Co ještě zprovoznit třeba sergeje?
Pro vysvětlení neznalým: Podvozky na řadách 770/771 (Čmelák) a 781 (Sergej) jsou třínápravové a jejich technické řešení způsobuje vysoké vodicí síly v obloucích. Důsledkem je rychlé opotřebení náprav a kolejnic při použití těchto strojů. S účinky na trať pak souvisí i „kulaté rychlostníky“ a nízká dovolená rychlost proti čtyřnápravovým strojům.
V této souvislosti nechápu jak mohly jezdit parní loko s pěti nápravami v jednom rámu. Nebo Americké sestinapravove diesely, kde mi přišlo že v horských prusmycich nejsou moc velké poloměry.
Parní lokomotivy měly (některé) nápravy příčně posuvné. S těmi CoCo lokomotivami je to složitější. V 60. letech, kdež se začaly u ČSD zavádět CoCo stroje (pozdější 181, sergeje, čmeláky), byly tratě obecně v dost špatném stavu třínápravové podvozky těchto strojů na ně působily dost destruktivně. Takže se zavedly kulaté rychlostníky a na některé tratě se CoCo vůbec nepouštěly. Když pak v 90. letech poklesly objemy nákladní dopravy (a postupně stále přibývalo elektrifikovaných tratí), byly CoCo první na řadě k vyřazení – tratě byly stále v dost zoufalém stavu, CoCo vlaky jezdily pomalu, takže nebylo moc co řešit. Od těch 60.… Číst vice »
Nehledě na to, že přepravní trh zaznamenal obrovský odklon od železnice a tak šestinápravové lokomotivy s vysokým výkonem a obrovskou spotřebou již i po této stránce byly značně neefektivní…
Ano, píšu to na šestém řádku 🙂
V Nizozemí mají moderní elektrické jednotky s třínápravovým podvozkem. Nejde je o osobku.
Švýcar do roku 2013 používal šestinápravové E lok řady 610.
Šestikoláky mohou být i Bo’Bo’Bo‘. U nás pár 184.5. U FS stovky strojů – Camilla, Tiger, atd. https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=1976. Pak např. Re6/6 SBB a třeba EP20 RZD – super moderní stroj.
Taková lokomotiva by byla výkonově hluboko pod tím, co se dnes očekávává od „šestinápravové elektrické lokomotivy“. Do čmeláčího podvozku s tři 1 MW motory nevejdou. Jistě by šlo postavit něco ve stylu Effishunter 1600 (Finsko) s čistě elektrickou výzbrojí, ale do soudobé traťové elektrické lokomotivy by to mělo daleko.
Do podvozku Čmeláka se tři 1MW motory dnešního provedení bez problémů vejdou, ale proč???
Krok pět minut po dvanácté. To s čím u nás jezdí ČDC, to jsou neskutečné šroty. Když při delším čekání to v hale vypnou a poté nahodí , není pomalu vidět na krok. O tom, že po každé druhé obsluze z podlahy odstraňujeme olejové skvrny ani nemluvím..
to vidím i na posunu, bangle mnohdy nefunguje a pokud fíra neví do čeho praštit tak se nejede. A ekologická stopa je taky úžasná, dým je mnohdy vidět přes celé nádraží. A pod místem kde je odstavená musí být geotextilie protože to teče jak děravé necky,.
Ale všechno tohle je dáno jen a jen údržbou.
Ne nutně. Škoda 120 mohla být nová, přesto z motoru kapal olej. A říkalo se, že každá hydraulika teče. Pokud teda není prázdná.
Tak tohle mám za sebou u NA německé značky, kdy z motoru tekl olej kapanek větším stylem. Dle vyjádření přejímacího technika je to u tohoto typu motoru úplně běžná závada. Nevhodně zvolené těsnění spolu s povolujícími se šroubovými spoji. Vyřešeno za pomoci technologií z dob krále klacka, jen pro zajímavost takto se ten motor vyrábí více než 15 let, beze snahy o nápravu problému. A s tou hydraulikou to znám jinak. Jak je někde Okroužek nebo manžeta je to místo potenciálního úniku.
Obecně. Čím je konstrukce složitější, tím je pravděpodobnější, že se někde „vysype“…
Přesně tak. V jednoduchosti je krása složitou věc umí vymyslet každý de**l.
Ještě budou vzpomínat (v tom dobrém)na staré Bangle. Česká železnice potřebuje jednoduché a blbuvzdorné stroje.
A co se týká banglí jako takových?! Kdyby byly nasazovány za účelem na jaký byly určeny a dostávaly to co dostávat mají, tak s nimi není problém.
Pod tohle se odepisuji taky. S tou údržbou co dostávají je spíš zázrak, že něco jezdí.
Bangle potřebují modernizaci, protože stav většiny z nich je tristní.
Ten tristní stav je dán právě tím, že ty stroje nedostávají to, co by dostávat měli. Mám na mysli dílny.
Jenže vše je o penězích,tak se potom nesmíme divit, že ty stroje jsou v tak žalostném stavu.
A decimaci…
Každý technický prostředek jednou doslouží. Jejich stáří je nějakých 35-45 let. To už mají právo na nějakou větší rekonstrukci , nebo odpočinek….
A to nemluvíme o tom, že při stejném výkonu mají 742.7 zřetelně vyšší spotřebu. Složitost by mi nevadila, jen to také musí fungovat. Z pohledu obsluhy je to tomto případě asi tak stejná výhra, jako nahrazení 810 řadou 814! Oceňuji EDB, to ostatní se CZ Loku moc nepovedlo… K té spotřebě: Oproti 742.0 je motor o asi 117kW výše, ale pomocné pohony z toho sežerou cca 110kW. Ano, vyrábíme teplo kde se dá. A největší perla je, že zatímco chladič usilovně chladí SM, stanoviště se vytápí vyrobenou elektřinou!!! Dále doporučuji, povšimnout si mastných sazí na kapotě, na výfuku totiž najdeme… Číst vice »
Respektive ztráty v měničových skříních apod.
Jistý stroj 742.7 na obsluze jisté bezvýznamné cemento vlečky na Moravě se dle informací zatím moc neosvědčil, co nasazení tu průser.
„motor o asi 117kW výše, ale pomocné pohony z toho sežerou cca 110kW. “
Takže odborníku….pomocné pohony mají přes 200 kW? To byl byl na plný pecky běžící motor kamionu.
„A největší perla je, že zatímco chladič usilovně chladí SM, stanoviště se vytápí vyrobenou elektřinou!!!“
Příkon toho topení je zcela zanedbatelný a je nevětší v době, kdy je ještě studený SM.
Doporučuji vlastní zkušenost🙂 Ztráty v měničových skříních (které se mj. v létě přehřívají) a v další regulaci jsou úměrné přenášenému výkonu. Výkon na háku se oproti 742.0 téměř nezměnil (asi +8kW), není to nijak složitý výpočet, praxe (a spotřebovaná nafta) to jen potvrzuje…
Ztráty v měničových skříních …
Aha. Můžu mít dotaz? Máte nějaký lepší řešení přenosu výkonu a jeho regulace??
Přece DC/DC na vždy… 😀
Asi….
Hlavně považovat měničové skříně za pomocné pohony, to opravdu vyžadzje technického ducha.
V mašině JE i nezávislé topenì – bufík…
a není nejlepší topení odpadnim teplem? nebo to se nesmí?
Nejlepší to určitě není, jde to a může se to. Znamená to další díry do kabiny, průchodky, trubky, hadice, komplikace. Pak např. na 731 když nejde bufík, tak v zimě mrzneš. Tak jak to je na 742.11 je to podle mne praktické.
Nejlepší je pořádný kalorifer, ano přesně takový co mají Bangle. Pouze lepší regulaci otáček větráku a je vystaráno.
A ten kalorifer bere energii z trakčního alternátoru. A na tohle se tady nadává.
Jakoby Bangle neměla žádné pomocné pohony a z výfuku nešly vůbec žádné saze.
Bangle samozřejmě pomocné pohony má, ale spalovací motor je čistá mechanika. Ke vstřikovačům žádné dráty nevedou. A řídící jednotka? To je jen stykačová a reléová cvakatúra.
Ta čistá mechanika energii nepotřebuje?
A jak ta čistá mechanika, relátka a stykače, umí využít výkon motoru? To, že je v nějakých papírech napsáno „výkon spalovacího motoru 883 kW“ neříká nic o tom, kolik je schopná ho (i) regulace dostat na obvod kol. A to té elektronice jde přeci jen líp než relátkům a stykačům.
Špatně jste to pochopil, protože jsem to polovičatě napsal😕. A píší o starých banglích. Tou čistou mechanikou jsem reagoval na ty saze z komína. Není tam úplně dokonalé řízení vstřiku paliva do válců. Vše je jen o závitech a dotazech. Něco málo elektriky je v regulátoru a to je celé.
Nechci urazit, ale spotřeba není zřetelně vyšší, jen nesmíte sledovat ukazatel spotřeby, ale počáteční a koncový stav nafty. Někdy to zkuste za směnu si to takhle spočítat a dáte mi za pravdu. Teda jestli s tím vůbec jezdíte a nepindáte tady jenom kraviny. A moje osobní dojmy, jezdí se s tím krásně ani posun mi s tím nevadí, ale je to více na trať, to původní bangle byly spíš pro ten posun a silnější ta 742.7 je, i když ne o moc. Jen tedy nevýhoda, že když se na tom něco posere, tak není skoro šance, že by s tím… Číst vice »