Budoucí nejdelší tunel detailně. „UCHo“ zkrátí cesty z Čech na Moravu o pět minut
Patnáctimiliardová investice do nových tunelů mezi Chocní a Ústím nad Orlicím má být jednou z největších akcí na české železnici
Patnáctimiliardová investice do nových tunelů mezi Chocní a Ústím nad Orlicím má být jednou z největších akcí na české železnici v příštím desetiletí, na kterou by mohl navázat další ambiciózní projekt: přidání dalších kolejí mezi Českou Třebovou a Ústím nad Orlicím. Bez něj zůstane tento úsek jedním z největších úzkých hrdel české železnice.
Deník Zdopravy.cz získal detailní informace k celému projektu schváleného v lednu centrální komisí ze studie proveditelnosti, o kterou si zažádal podle zákona o svobodném přístupu k informacím. Projekt získal pracovní název UCHo podle názvu měst na začátku a konci úseku.
Zatímco o tunelech mezi Chocní a Ústím nad Orlicí se mluví několik desetiletí, centrální komise ministerstva nakonec vybrala nejdražší možnou variantu M+ B, kterou začal zpracovatel studie Sudop Praha zkoumat teprve v roce 2017. V roce 2013 schválenou variantu STŘED 2 nebylo možné dokončit z důvodu „neprojednatelnosti z hlediska dosažení legislativou požadovaných hlukových limitů“.
Nová trasa za téměř patnáct miliard korun má zkrátit jízdní dobu z 10 minut u dálkových vlaků, které nestaví v Ústí nad Orlicí ani Chocni, na polovinu. „Další zkrácení jízdní doby povede k upevnění pozice dálkové železniční dopravy,“ uvádí materiál.
Koridor Choceň – Ústí nad Orlicí. Červeně stávající trať, zeleně varianta se dvěma tunely.
Pramen: SŽDC
SŽDC si od stavby nové tratě slibuje především zlepšení propustnosti. Mezi oběma městy mají být nově prakticky čtyři koleje, nově plán počítá i se zachováním stávající trasy. Lze přitom očekávat nárůst dopravy poté, co dojde k plnému zdvojkolejnění trasy z Velkého Oseka do Chocně přes Hradec Králové.
„Prakticky lze říci, že celý 1. koridor je přetížený, velký počet vlaků dálkové osobní dopravy ponechává jen omezený prostor pro regionální osobní a nákladní dopravu. Přitom není žádný racionální důvod pro to, aby nákladní doprava byla vůči osobní v podřízeném postavení,“ uvádí materiál.
Materiál zmiňuje i negativní vliv nových silných lokomotiv na trati se stejnosměrným napětím. „V souvislosti s propustností je potřeba také zmínit skutečnost, že tzv. elektrické mezidobí je v praxi mnohdy delší než vypočtené následné mezidobí (autoblokové). Tento problém je poměrně nový a vyplývá z toho, že v posledních letech se výrazně zvyšuje počet elektrických lokomotiv o výkonu až 6,4 MW vybavených podpěťovou ochranou a napájecí kapacity na silně zatížených tratích se stejnosměrnou trakční soustavou nepostačují zvýšené odběry pokrýt. To má za následek, že některé vlakové skupiny nelze „vyjezdit“ tak, jak předpokládá grafikon,“ uvádí Sudop Praha ve studii.
Samotná propustnost na zmiňovaném úseku je ale přitom podle studie aktuálně velmi dobrá, především díky malým rozdílům v rychlostech vlaků i rozmístěním prostorových oddílů na trase. Materiál současně přiznává, že pro nákladní dopravu je řešený úsek krátký. „Je pochopitelné, že po modernizaci a zdvoukolejnění tratě Velký Osek – Hradec Králové – Choceň je předpokládáno zvýšení objemu nákladní dopravy a minimálně jedno z kapacitních hrdel železniční sítě ČR, ne-li největší, se potom bude nacházet právě v úseku Česká Třebová – Choceň, kdy do obou okrajových stanic budou zaústěny dvě dvoukolejně tratě,“ uvádí autoři studie, kteří upozorňují na problém úseku Česká Třebová – Ústí nad Orlicí, kde nadále zůstanou jen dvě koleje. „ Zvýšení počtu traťových kolejí je minimálně v některých částech uvedeného úseku Česká Třebová – Choceň velmi těžko představitelné bez realizace nové trati v úplně nové stopě. Případnou realizaci varianty M+B s mimoúrovňovým zapojením by tak bylo možné chápat jako případnou první etapu řešení tohoto kapacitního hrdla. Konkrétní řešení úseku Česká Třebová (odb. Parník) – Ústí nad Orlicí bude součástí případných dalších prací, které však budou nejprve předmětem diskuze mezi MD ČR a SŽDC,“ uvádí studie.
Tunely Oucmanice a Hemže
Kudy nová trať povede? V Kerharticích se odpojuje ze stávající tratě vlevo a prochází tunelem Oucmanice do Brandýsa nad Orlicí, za tunelem Oucmanice je vedena zářezem, ve kterém jsou umístěny kolejové spojky, za zářezem překonává po železniční estakádě údolí Tiché Orlice, kříží stávající trať a prochází tunelem Hemže do oblasti Pelin před Choceň.
Mezi Ústím nad Orlicí a Brandýsem nad Orlicí vznikne tunel Oucmanice o délce téměř 5 km a mezi Brandýsem nad Orlicí a Chocní tunel Hemže o délce 1,2 km. Tunel Oucmanice je navržen jako dvojice jednokolejných tunelů, ražených metodou TBM. Důvodem je požárně bezpečnostní řešení, kdy v případě havárie slouží druhá trouba jako úniková cesta. Dalším důvodem je minimalizace zásahů do zdrojů podzemní vody. Tunel Hemže je navržen jako dvoukolejný, ražený Novou rakouskou tunelovou metodou (NRTM). Před portály tunelu jsou umístěny nástupní a záchranné plochy, k portálům tunelů jsou přivedeny ze stávajících veřejných komunikací asfaltové komunikace pro příjezd vozidel integrovaného záchranného systému.
Železniční trať překonává dvakrát údolí Tiché Orlice železničními mosty délky 295 m v Kerharticích a délky 587 m v Brandýse nad Orlicí. Souběžně se stávající železniční tratí prochází cyklostezka a víceúčelová komunikace, dokončená v roce 2009. V oblastech křížení obou tras bude docházet k přeložkám cyklostezky a k částečnému a krátkodobému omezování a přerušování provozu na cyklostezce podle postupu prací.
Novou tratí by mohl vzniknout souvislý úsek dlouhý 45,5 kilometrů (Ústí – Pardubice), kde bude možné jet rychlostí 160 kilometrů v hodině. Materiál počítá stále se stejnosměrným napájením, ale možností konverze na střídavé.
Kompletní studie proveditelnosti je ke stažení zde (celkem 61 MB).