Brno – Znojmo za 25 minut. Nová studie řeší, jak zrychlit spojení mezi největšími jihomoravskými městy
Železniční stanice Znojmo. Autor: Vojtěch Dočkal – Vlastní dílo, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=42953091
Náklady na rychlejší spojení dosahují 25 miliard korun.
Jelikož coby fanda VRT začínám v našich „podmínkách“ pomalu střízlivět a ztrácet iluze, když vidím, jak se u nás o VRT a dalších potřebných stavbách hezky mluví a slibuje a ještě se přitom nekoplo ani do nové Přerovky, ani ve Zlíně, soudím že z tohoto důvodu bych raději volil vrabce v hrsti, tedy variantu 3 přes Moravský Krumlov, která se bude muset opravit tak jako tak.
Aneb protože ještě není obchvat Litomyšle nebo kompletní D7, nemá cenu začínat s D35…
Přesně tak. Ono se v plamenné diskusi o variantách a jejich výběru zapomíná na to, že nejde tak úplně o rozhodování „buď/anebo“. Stávající trať Střelice-Hrušovany nad Jevišovkou se bude muset opravit tak jako tak a její smysl zůstane zachován i při případné realizaci varianty 5. Mj. kvůli tomu, že se nabízí jako efektivní posilová trasa pro nákladní dopravu Vídeň-Láva-Hevlín-Brno. Většina navržených vylepšení a la varianta 3 není závislá na realizaci či nerealizaci varianty 5. Tj. není třeba dlouhá léta na něco čekat (fyzický stav 244 to ani neumožní) a možno pracovat již teď. Jde jen o politické rozhodnutí.
V rámci očekávaných dotazů podotýkám, že u varianty 5 se nepočítá s nákladními vlaky, mj. proto, že mezi Pohořelicemi a Hrušovany nad Jevišovkou se počítá se sklony až 40 promile (nákladní dopravci jsou v šoku i ze stávajících 10 promile na 244).
To přidejte. Na 244 je místy (reálně) lehce přes 14 promile. Když přes ní jezdily odklonové náklady, tak s tím celkem bojovaly, zejména na podzim. U Pravic, u Břežan a před Silůvkami dochází i k uváznutím (směr jízdy od Hrušovan). Navíc nàkladní dopravu silně komplikuje nesmyslně hustá osobní doprava mezi Střelicemi a Moravským Krumlovem.
Jaký interval byste tam vy považoval za „smysluplně hustý“?
P. S. Záleží na úhlu pohledu: z mého pohledu bych napsal:
Nesmyslnou tranzitní dopravu po t-244 „komplikuje“ mírně „podhuštěná“ osobní doprava mezi Střelicemi a M. Krumlovem.
Přiměřeným stavem by byl 30min. interval obousměrně, přinejmenším ve špičce.
nechybí vám tam tak trochu něco v tom spojení pro nákladadní dopravu? Nebo na tom úseku budou vlaky levitovat?
To je opravdu kiks. Jste střízliv nebo se jen neumíte vyjádřit?
Já to podporuju 30 let a posledních 5 let už taky střízlivim
Koukám že VRT bude kde co, bude se k ní připojovat kde co, takže v konečném důsledku to žádná VRT nebude, jen některé vlaky budou moct výjimečně a na krátkém úseku 200 km/h. V českém podání má být VRT Ústí nad labem (Drážďany)-praha- brno- Břeclav (Vídeň,Bratislava), dále Brno-Ostrava (Katowice) a výhledově Plzeň (Mnichov) – Praha. Pokud bude vrt mít plánované zastávky u každé vrby tak to nemá cenu vůbec delat
Takže nemá smysl zavádět Ex Praha – Ostrava, protože na té trati jezdí taky osobáky. 😉
Jo, to už si u VRT přes Vysočinu řekli a vypustili stanici Velké Meziříčí, stejně tak stanice (vlastně zastávka) Velká Bíteš má být na odbočné trati a ne přímo na VRT (takže přínos VRTky pro ten region o dost nižší než by byl při existenci aspoň jedné stanice přímo na VRT).
Jste spokojen?
Přínos pro region bude naopak podstatně vyšší.
Z Velkého Meziříčí do Jihlavy vlakem po VRT vs. vlakem víceméně nepoužitelně (tzn. už tohle samo o sobě je popřením slovního spojení „přínos pro region“ – v rámci vnitrokrajských cest). Z Velkého Meziříčí do Prahy vlakem po VRT vs. vlakem do Žďáru a tam přestup na rychlík jedoucí jen zčásti po VRT. Z Velké Bíteše do Jihlavy vlakem po VRT vs. vlakem víceméně nepoužitelně. Z Velké Bíteše do Prahy vlakem po VRT vs. přímým vlakem oklikou a pomaleji přes Žďár. Z Velkého Meziříčí do Brna vlakem po VRT vs. sice „z centra“ (ne, žádná zastávka ve Velkém Meziříčí není „v… Číst vice »
… a ještě dovětek: při takto navržené podobě, jediným „přínosem pro uvedený region“ bude 1. etapa Brno – Velká Bíteš.
Z další části VRT, od Velké Bíteše ke Světlé nad Sázavou, nebude mít tento region (v takto nastavené poloze stanic) vůbec žádný přínos, „jen“ bude muset strpět její výstavbu a provoz.
Takže o další půlhodinu rychlejší spojení z Prahy do Jihlavy a cele jižní Vysočiny se jako nepočítá, o hodinu rychlejší jízda Jihlava a vše západně – Brno taky ne? No, při zanedbání těchto detailu mate asi pravdu, kverulante za každou cenu.
Co to píšete za nesmysly?
Já řeším jen polohu (či neexistenci) stanic Velké Meziříčí a Velká Bíteš na VRT vs. mimo VRT! Nic jiného.
Takže toho „kverulanta“ si laskavě nechte od cesty.
P. S. Regionem samozřejmě myšleno blízké okolí Velkého Meziříčí a Velké Bíteše. Pro Jihlavsko apod. bude VRT přínosem bez ohledu na výše uvedené.
A pro Pelhřimovsko nebude VRT v tomto trasování přínosem víceméně vůbec.
** I když, i s tou Jihlavou to může být sporné – ve smyslu počtu VRTkových vlaků obsluhujících přímo Jihlavu vs. počtu vlaků zastavujících až „v polích/lesích za městem“ – ve stanici Jihlava-Pávov.
P. S. Obdobně tak je odporné si sám položit (mimoběžné, resp. navazující na špatně pochopené vymezení „regionu“) otázky, sám si odpovědět a rovnou (dle chybného pochopení) odsoudit.
Mmch. jaký je v tom rozdíl oproti stanicím „v lesích/polích za Kindingem/Allersbergem“, kam jste vysočinské starosty vezli na exkurzi mj. právě s motivem „podívejte, i menší sídla mohou mít stanici přímo na VRT a čerpat z ní tím pádem přínos“?
P. S. č. 2: Perličkou je, že pod jiným článkem jsem se naopak kriticky vyjadřoval vůbec k tomu, že je předpokládáno, že po nějakou dobu mají být v provozu úseky VRT Praha – u Světlé n/S. a Velká Bíteš – Brno, což považuji za mezistav, který by měl trvat pokud možno co nejkratší dobu, resp. pokud možno vůbec. O to trapnější je, když – následkem nepochopení významu „region“ (kdy dotyčný si myslel, jako bych snad myslel celý Kraj Vysočina, přestože z kontextu bylo zjevné, že mám na mysli Velké Meziříčí, Velkou Bíteš a jejich okolí) – dotyčný píše o „kverulantech“… Číst vice »
** Pardon, ne SUDOPu, ale samozřejmě CEDOPu.
Žádné Budějovice by v hypotetickém nádraží v lese daleko za VM samozřejmě nestavely a pokud náhodou ano, tak by to pro většinu cestujících (i z regionu) bylo špatně, doprava do Brna z Bíteše a okolí nepoužitelná. Sp z VelMezu (kde přidání zastávky na severu fakt není zakázáno) to do Brna odveze rychleji, měřeno za součet oblasti VM-VB (včetně třeba zastavení v Bítýšce a možný přestup z Os zde, navíc doprava z Bitysky do VM).
Proč řešíte z VelMezu jen „do Brna“ a ne do Jihlavy či do Prahy?
Přidání „zastávky na severu“ není zakázáno ani při existenci VRT-stanice za městem.
Tak jako tak zůstává v platnosti, že (když už teda „nádraží za lesem u Medřiče ne-e) obdobná stanice nevznikne aspoň u Velké Bíteše přímo na VRT.
Takže v konkurenci dálnice, bude vlak z těchto měst nadále pomalejší – než vymete Žďársko a Havlíčkobrodsko.
Dala by se přidat cca. 4 km spojka z VM zpět na VRT směr Jihlava a protáhnout tam Sp Brno – VM. Ale tuším, že by to nevyšlo.
Z Velmezu už se teď dá cestovat rychleji osobákem, než autem do okresního města, jen tedy kvalita spojů a z druhé strany údolí až moc dlouhá vzdálenost na nádraží to dost zabíjí. Tedy když ani u tratě s takovým potencionálem či parametrem není SŽ či kraj schopen postavit dvě další zastávky na druhé straně údolí, tak se nedivím, že zastávky a nádraží na VRT mají podobně na salámu. Pomineme-li, že vlakem by se v některých případech dalo po městě pohybovat rychleji, než autem nebo autobusem.
Obecně jsem zastáncem páteřních VRT a jejich velkým podporovatelem. Začíná mne však znepokojovat, kolik se připravuje různých studií, jak se k plánovaným páteřním VRT začínají přilepovat další a další spojení, která je z části využívají. Já už se toho nejspíš nedožiji, ale aby se po zprovoznění toho všeho nezjistilo, že je kapacita opět na hraně – tedy tam, kde jsme teď… neříkám izolovat VRT zcela, ale nepovažuji za rozumné cpát na ně kde co.
Tam bude jezdit z Brna 5 dálkových spojů na Vídeň za hodinu? Tak jo..
Naopak mi připadá, že bude VRT Brno-Šakvice nedostatečně využitá bez znojemské odbočky – 3 vlaky za hodinu s kapacitou okolo 400 cestujících beru jako slabší využití. Ale chápu, že potřebujeme odlehčit současné trati Brno-Vranovice aspoň o ty 3 vlaky za hodinu. Podobně je to ostatně u trati Praha-Litoměřice, bez odboček tam pojede v jednom směru třeba 2-3 tisíce lidí ve špičce, s nima (směr Neratovice, Louny, Lovosice, Litoměřice) to budou na zatíženějších úsecích násobky.
Zásadně souhlasím. VRT Brno – někam za Hrušovany u Brna je dostačující. Pak rychlost 200 ve stávající stopě. Reálně nemá ta VRT Brno – Rakvice ekonomicky vyčíslitené benefity pro úsporu času vzhledem k jejím nákladům.
Protože a) u ní nejde o čas nýbrž kapacitu, a za b) jednoho dne třeba někdo dodělá Rakvice – Sekule, a pak už to bude úplně o něčem jiném. 😉
Tomu také rozumím, ale v době kdy mám pětku z matiky (obsluha VHD v celé oblasti jihozápadně od Brna = masivní využití aut, protože právě VHD je nepoužitelná), tak opravuji dvojku z hudebky (kapacita po odbočení S3 do Židláků je minimálně o počet uhnuvšího intervalu (čtyři vlaky za hodinu) do Židláků dál od Brna větší).
Je třeba to chápat komplexně. Pokud v Brně mám kapacitní problém, pak je nutno mu podřídit konstrukci GVD. Aby toto nevedlo k problémům jinde, potrebuju v okolí velkou kapacitu a hlavně segregace pro předjíždění. Jinak je výsledek prodlužování jízdních dob (a zejména pak reálných cestovních při zpoždění).
Nemůžu si pomoct nerýpnout, ale jaký je reálný přínos pro lidí VRT Brno – Rakvice bez rozvětvení Unkovice – Hrušovany? Fakt zkuste se nad tím zamyslet, co ta VRTka reálně přinese na ose Brno – Břeclav (kolik minut) a co ta VRTka reálně přinese pro všechny zapomenuté regiony na jihozápad od Brna po hranice s Rakouskem (kolik desítek minut) na každodenním dojíždění. Dokonce si umím představit zkrátit tu VRTku někam za místo, kde uhýbá polovina vrstvy S3. Jihomoravský kraj má to „štěstí“, že si všechno nastěhoval do metropolitního města Bohů, ale infrastruktura tomu zásadně neodpovídá. Nejen v regionech ale i… Číst vice »
Důvod je ten, že mezi Brnem a Břeclaví místo 2 kolejí budou 4. Tím pádem bude vyšší kapacita a bude moci více lidí dojíždět za prací do města Bohů.
Bavíme se o prioritizaci staveb. VRT Brno – Rakvice (či kam) je zde bez nárůstu osobní dopravy po její realizaci co do počtu vlaků. 30 minutový takt Ex vrstvy a 60 minutový takt R vrstvy. Zatímco od Unkovic vznikne zcela nové spojení v počtu 30 minutového taktu na Znojma a 30 minutového taktu na Mikulov. Na co 4 koleje do Břeclavi pro tento luxus (v části s malým podílem zastávkových vlaků stačí koleje 2)? Miliardy bez valného přínosu, zejména když: Znojmo je snad o třetinu větší město než Břeclav s naprosto nevyhovující dopravou veřejnou (4 busy za hodinu jsou super,… Číst vice »
Myslim, ze 4 koleje Breclav-Brno hodne pomuzou. Chce to ale premyslet trochu geopoliticky a pocitat s dopravni indukci. Spojeni Brna a Breclavi je zasadni hlavne proto, ze je navazane na spojeni do Vidne.
Jizni Morava muze hodne ziskat z napojeni na mesto s nejvyssi zivotni kvalitou zivota na svete. Ekonomicky, kulturne, intelektualne…
Vice lidi muze levneji bydlet v CR a dojizdet za praci do Vidne. Sve vysoke videnske platy budou utracet taky v CR.
Moravane muzou vyrazet za lepsimi nakupy, vzdelanim, letistem ale i burzou do Vidne…
Infrastrukturu platí stát, myslíte si, že se státu bez danění zaměstnanců a společností vyplatí mít přeshraniční pracovníky, co tu budou akorát utrácet dvakrát vyšší mzdu?
Skvelé, ešte by to otvorilo dvere aj pre vlaky do Laa an der Thaya. Teším sa.
Ve studii je i zmíněné, že plánované rychlíků Brno-HnJ budou mít v Hrušovanech obrat 40 min, za tu dobou by se stačily otočit do Lávy.
Co si budeme povídat, nic kromě varianty 5 nemá nejmenší smysl. Co si ale budeme povídat. Skončí to u studie. Inu, Dobrá Správa. #dobráspráva #studie #svobodaven
To ivančické příměsto je naprosto v pořádku. Akorát teda nechápu, proč se řešilo ve studii na Znojmo, ale co už. 🙂
No úplně v pořádku není. Místo nové trati z Ivančic by bylo vhodnější protáhnout tu současnou přes tunel a kolem řeky do centra Oslavan.
V čem by byla výhoda zapojení nové tratě do VRT místo do stanice v Hrušovanech? Projevilo by se vůbec těch 10 km po VRT na jízdní době? A nebude to představovat i další omezení, kromě nákladních vlaků třeba i pro příměstské osobní vlaky?
Nestálo by za to na té nové trati kromě stanic v Pohořelicích a Hrušovanech postavit i další 2 – 3 zastávky pro příměstskou dopravu?
Pokud by měl jezdit rychlík do Znojma po stávající trati, tak na ní silně omezí kapacitu – byl by to zdaleka nejrychlejší vlak v úseku, kde není příležitost k předjetí příměstské dopravy. Z toho důvodu je rozumné zapojení do VRT, kde naopak budou jezdit jen rychlé spoje.
Na druhou stranu jsem názoru, že trať od Znojma by mohla být napojena na VRT i stávající trať, což by dovolilo vést po nové trati dle potřeby i příměstskou a nákladní dopravu.
vyzerá to tak, že to napojenie by ani nebolo zložité, keďže je vpodstate predpripravené: https://en.mapy.cz/zakladni?x=16.5920068&y=49.0286732&z=20&base=ophoto
To jsou bezpečnostní odvraty, to se pro napojení tratě na vyšší rychlost (nad cca 80 km/h) použít nedá.
Pakliže by tuto spojku využívaly především osobáky a náklad, tak není vysoká rychlost nutností. Problém je spíš to, že ve směru od Pohořelic by mohly vlaky vjet jen na jednu kolej. Z toho důvodu by mělo být odbočení posunuto až za poslední výhybku stávající stanice. Může se přitom nechat i napojení od odvratu, pro souběžný odjezd na Břeclav a Pohořelice, pokud by bylo spojení Brno-Pohořelice (osobákem) řešené přestupem hrana-hrana.
Z hlediska operativnosti není vhodné dávat odbočku tratě do jiné tratě.
Tady by bylo teoreticky ideální, kdyby tam byl přesmyk i toho druhého odvratu, když by teda stačila rychlost 80 km/h.
Koukám, že ve variantě 3 je do Oslavan protažena nová trať.
A stále si myslím, že by se ze Střelic do M.Bránic hodila dvojkolejka.
To chcete hodně,peníze nejsou,podle mě je spíš priorita elektrizace trati ze Střelic do Jihlav,ale o tom se moc nepíše.
No aby tady opravdu ty dráty do Třebíče opravdu někdy byly. 😀
Teď probíhá studie na elektrifikaci a modernizaci souboru traťí Střelice – Jihlava, Okříšky – Znojmo a Studenec – Křižanov, do konce roku by měla být hotová. Navrhne etapizaci výstavby a které z tratí je vůbec výhodné elektrifikovat, které zdvoukolejnit, kde postavit nové výhybny atd. Je na co se těšit.
Dvojkolejka je předběžně namalovaná mezi Velkým prštickým tunelem a Ivančickým viaduktem (aby nebylo nutné draze rozšiřovat tunelový profil).
Alespoň něco.
Co bude s tratí od Mor.krumluva dál do Hrušovan?když to vyhraje vrt přes Pohořelice,jezdí tam jen jednotky cestujících.ví to někdo?
Byla varianta modernizace jen po Miroslav a přiblížení trati k centru města do nového terminálu. Trať do Hrušovan nad Jevišovkou ovšem zůstává zachována pro nákladní dopravu a odklony, ovšem případně jen s prostou elektrizací, jinak bez výraznějších investic.
Díky,jinak novou trať do Oslavan vítám,staví se tam byty a budou to mít blíž na zastávku.Jen ty finance,to bude za moc dlouho.
Zde poděkujte hlavně chlapcům ze SUDOPu, to byl jejich nápad.
Pane Sůro, ten odkaz na stažení studie nefunguje. Tam je třeba nějaké heslo.
Zkuste toto: https://transregio.cdvinfo.cz/
Bohužel ho Správa železnic stáhla.
Nově zde https://uloz.to/tam/a72d8d4d-111a-4ef5-861c-55a4f0d3c759
Něco jsme dali na internet a oni nám to lidi stahují, to je divné, tak rychle s tím pryč #mynic …
Je to sice marginální, ale nestálo by za úvahu oživit trať do Hevlína/Laa, přecejen dojíždění do Brna/Vídně se stane výrazně atraktivnějším. Stačilo by odpojení jednotky z linky Brno-Mikulov v Hrušovanech…
Hevlín ani Hrabětice nejsou dostatečně lidnatá ani důležitá sídla, aby opodstatnily takovou investici. A z Laa nejsou přepravní proudy, stačí se podívat na obsazenost 104.
Tak předpokládal jsem, že kromě spojení Brno-Hevlín/Laa by to mohlo být atraktivní i jako alternativní trasa do Vídně (vč. nových relací typu Pohořelice/Hrušovany-Vídeň). Ale obecně souhlas, že samo o sobě to asi nestačí.
Jistě, tuto poptávku vyjádřilo několik desítek obcí jižní Moravy. Ani ekonomicky to nevychází špatně.
To je tím, že linka 104 není schopna vozit cukrovku, dříví ani cihly. Kdyby byla, byla by přetížená. Ohledně osobní dopravy je odrazující jízdní doba – Brno-Laa za 100 minut, kdežto vlak to ve variantě 5 zvládne za 28 minut a ve variantě 3 za 59 minut.
To zní, jako by přes přechod Hevlín – Laa nejezdila žádná auta. 🙂
Z hlediska nákladní dopravy je to veselejší, hlavní koridor na Břeclav by byl odlehčen a málo využívaná trať Miroslav – Hrušovany by aspoň měla nějaký význam
Toto řeší související projekt TRANSREGIO, který se studií SUDOP úzce spolupracoval. Obnova Hevlín/Laa vychází jako ekonomicky efektivní, neb vzniká alternativní trasa Brno-Hevlín-Vídeň i pro nákladní dopravu pro odlehčení přetížené trati přes Břeclav. Ohledně osobní dopravy je dopravní model vymyšlen tak, že ve variantě 5 (novostavba) jsou vlaky Brno-Hrušovany nad Jev.-Laa proloženy s vlaky Brno-Hrušovany nad Jev.-Mikulov. Obsluha Laa je zajištěna jednotkou, která by jinak čekala na obrat v Hrušovanech nad Jevišovkou. Předpokládaný takt je 60 minut, návaznost na S-Bahn do Vídně je ke každému vlaku.
… za cenu výrazného přetížení tratě č. 244, že.
Přičemž (jak už jsem psal) přetíženými úseky jsou zejména ty v blízkosti velkoměst, čímž pádem je nevhodné o to víc zatěžovat úsek t-244/240 před Brnem. Nemluvě o sklonové náročnosti té tratě.
Bacha na to, že ne vždy platí, že přetížené úseky musí být apriori všechny úseky v blízkosti měst, konkrétně t-244/240 před Brnem (´= v úseku Brno-HH – Střelice) ve dvoukolejném profilu sama o sobě má naopak – světě div se ! – celkem rezervu v budoucím stavu se ŽUB. Problém je jiný, a to ten, že napřed musíme mít ten ŽUB:-)
Brno-HH – Střelice ve výhledovém stavu: – 4 páry příměsta Brno – Zastávka – 2 páry příměsta Brno – M. Bránice – kamkoliv dál – 1 pár R/Sp – Brno – Náměšť – kamkoliv dál Tedy 7 (!) párů spojů ve špičce, a to s rozdílnou dobou jízdy tímto dlouhým, bezmála 10kilometrovým (co do řízení sledu vlaků, které je i v žst. Střelice do určité míry omezené – chybějící předjízdné koleje v sudém směru) úsekem, navíc v sudém směru sklonově ne zcela příznivým. Já si dovoluji zpochybnit tu údajnou přetíženost koridoru i v úseku Břeclav – přinejmenším Gänserndorf (ale klidně… Číst vice »
A dalším úskalím by bylo zablokování silničního provozu. Už i ten výhledový stav v osobní dopravě znamená, že přejezdy v Troubsku či na brněnském záhlaví žst. Střelice budou ve špičce často (možná po nadpoloviční část časového fondu?) uzavřeny. Zejména se to projeví při existenci vyššího počtu ryze couravých vlaků, protože přibližovací úseky jsou, vlivem vysoké traťové rychlosti, dost dlouhé, takže v přibližovacím úseku přejezdu v Troubsku jsou nejen zastávky Troubsko, ale i Střelice dolní a Ostopovice. A při častější jízdě nějakého těžšího (= pomaleji jedoucího) nákladního vlaku v sudém směru by se mohlo přihodit, že se ty závory nezvednou třebas… Číst vice »
V cílovém stavu, tj. se ŽUB se počítá ve 2h špičce mezi Heršpicemi a Střelicemi s celkem 13 páry vlaků s tím, že rezerva počtu volných tras je dalších 10 párů. S přejezdy souhlas.
To je hodně neaktuální „cílový stav“, který ani nepočítá s existencí posilových Horáckých expresů, zavedených už od 12/2019 (což je ten „14 pár“).
Kromě již uvedeného je úskalím úrovňové křížení sudého směru od Brna do M. Bránic (2 páry os. vlaků + tedy ty případné nákladní) s lichým směrem od Zastávky (5 párů os. vlaků) v žst. Střelice.
Ale k jádru věci: jestliže dle nějaké konkrétní metodiky jsou údajně i mezi tolika vlaky volné trasy pro nákladní vlaky, tak dle stejné metodiky je daleko více volných tras mezi Břeclaví a Vídní-Süssenbrunnem, čímž by odpadl argument o údajném přetížení tohoto úseku.
Nemám k tomu bohužel žádná konkrétní data, nicméně minimálně do
Gänserndorfu – odkud je z Vídně pokud vím silná regionálka – bych předpokládal kapacitu silně na hraně.
Ale záleží to a) na dopravní topologii tratě a pak za b) konkrétní časové poloze nakreslených tras v GVD.
Dnes jezdíte Brno-Břeclav za cenu výrazného přetížení 250. Ohledně 244: Pro zajištění průvozu všech předpokládaných vlaků jsou ve studii TRANSREGIO navrženy dvoukolejné vložky mezi Střelicemi a Hrušovany nad Jevišovkou.
Jak už píšu níže: Brno – Břeclav bude vyřešeno novou dvoukolejkou Brno – Šakvice.
Dvoukolejné vložky znamenají, že dvoukolejka nebude souvislá (už to podvazuje kapacitu). A neřeší to sklonovou náročnost (problematická zejména právě v nákladní dopravě).
To zní celkem dobře, zejména ta nákladní doprava, pokud se předpokládá zkapacitnění na rakouské straně. 30 min interval Brno-Hrušovany-jinam.než.do.Znojma mi připadá poměrně ambiciózní, ale je fakt, že v těchto končinách asi bude lidí spíš přibývat. Přestup v Laa a nezrychlený S-bahn asi může být dost odrazující pro zmiňované relace Pohořelice/Hrušovany-Vídeň…
Část S-Bahnu je zrychlená již teď, navíc Dolní Rakousy hodně tlačí na další zkapacitnění úseku Vídeň (resp. Wolkersdorf, sem už dvojkolejka je)-Laa an der Thaya. Takže bude se tu investovat. Tj. i smysl obnovy úseku do (výhledově elektrizovaných) Hrušovan nad Jevišovkou potažmo Brna/Břeclavi roste.
To zní dobře. Myslím si, že o Hevlíně tady lidé přemýšlí jako o lokálce (ta nemá smysl obnovovat, viz bus 104), ale s dojezdem 30 min do Brna a třeba 60 min do Vídně už bude oblast příměsto pro každodenní dojíždění.
Kdepak lokálka, historicky hlavní trať Vídeň-Střelice-Brno-Děčín :-). A má dvoukolejný spodek, to je pro rekonstrukci taktéž výhodou.
Více též zde: https://transregio.cdvinfo.cz/
Bohužel ta studie se realizovat nebude a nikdy ani nebude moci být realizována… Nová VRT se bude u Hrušovan nad Jevišovkou napojovat tak, že bude znemožněna přímá jízda od Krumlova do Hrušovan…
Zrušte poplach. Pochopitelně jsme na to reagovali a předpokládá se mimoúrovňové křížení obou tratí a zachování možnosti dnešní jízdy Miroslav-Hrušovany nad Jevišovkou bez úvrati v Božicích u Znojma.
Náklady se tam nebudou přes den mít šanci dostat, navíc by se muselo udělat někde předávací kolejiště.
Já bych tedy nějaký potenciál v osobce (mimo “odklonu a alternativa”) viděl hlavně ve spojení z Weinviertelu do Brna. To ale znamená žádné přestupy v Laa, nýbrž dotáhnout vídeňský S-Bahn až do tech novych Hrušovan k té mikulovske lince. Přímé jízdy do Laa z Brna na úkor Mikulova jsou naprostá blbost.
Moment, moment, patrně jste si studii vůbec neotevřel. Každý druhý vlak linky Brno-Mikulov má končit (obracet v Hrušovanech nad Jevišovkou). Tato čekající jednotka může tento čas dobře využít pro obsluhu Laa an der Thaya. Varianta, kdy by vídeňský S-Bahn byl protažen až do Hrušovan nad Jevišovkou určité též zní zajímavě, ovšem je to na zpracovatele případné další studie. Snahou bylo moc nerozbourat stávající rakouský provozní model.
Reagoval na zdejší příspěvek. Každopádně všechny vlaky od Brna do Hrušovan by bylo logické nechat dojet do Mikulova (a trochu se ptám, proč aspoň půlku z nich ne Valtic, přes Břeclav mi to přijde jako větší oklika a k tomu fixace na „přestupy v rámci IDS“, vedoucí ke strašné pomalosti spojení). Tipoval bych tak 75% cestujícíh (ne-li více) pojede vnitrostátně, tj. správně = Mikulov přímo a Rakousko s přestupem.
A právě že nejde o jedno izolované Laa, ale obecně o „součet vesnic“ severně od Vídně (samozřejmě primárně ty blíže hranic). Ne výlety našich, ale dojížďku Rakušanů.
Toho vy už se, maminko, nedožijete. A mnozí mladší taky.
Zrychlení před 20 lety bylo pozdě a tyhle sci-fi pohádky nebudou reálné ani za dalších 15 let
Uvidíme za 15 let.
Tak varianta 3 (stávající trať) je technicky uskutečnitelná i za rok, pokud by se intenzivně pracovalo. Varianta 5 na bázi VRT je opravdu vzdálený vlhký sen.
No nabízí se pak otázka, proč varianta 3 má stát 21 mld. když to je de facto rekonstrukce.
Jistě, logická otázka. Vysvětlením je, že nová rychlá spojka Vranovice-Hrušovany nad Jevišovkou je dlouhá jen 30 km a vede poměrně jednoduchým územím (náklady na VRT Brno-Šakvice neuvažuje, resp. předpokládá, že úsek Brno-Vranovice dostane zadarmo). Kdežto rekonstrukce 244 je delší a zahrnuje i řadu dopraven s kolejovým rozvětvením, což je celkově dražší špás. Ovšem zase pozor, trať 244 se bude muset obnovit tak jako tak, neb stáří svršku dosahuje cca 50 let, takže nejde tak úplně o rozhodování „buď/anebo“. Část peněž se vynaloží tak jako tak a je šance tak obě akce spojit a obnovu spojit s „celkovým upgrade“ trati 244… Číst vice »
Ani náhodou. Podívejte se na poloměry oblouků a zkuste si spočítat maximální možné rychlosti. Trať přes Moravský Krumlov je směrově i sklonově zoufalá a musela by se udělat v úplně nové stopě. Proto 21 miliard. V úseku M.Bránice-Rakšice je spíše zralá na zrušení (osobka zoufale pomalá) a úsek Rakšice – Hrušovany má smysl zachovat jen kvůli vlečce do Dukovan.
Děkuji za báječné doporučení, pochopitelně tohle byla jedna z prvních věcí, které jsme se SUDOPem detailně udělali. Stopa se předpokládá v zásadě současná, jen s minimálními osovými posuny. Pravda, ve směrově náročném úseku Moravské Bránice-Moravský Krumlov nelze udělat prakticky nic a nutno se spokojit s rychlostí 75/80 km/h. Do Rakšic se minimálními úpravami v rámci existujícího širokého tělesa dá dosáhnout 110 km/h (vyjma zaústění do Rakšic), do Bohutic pak 80-90. Dál už jsou pak poměry mnohem příznivější, 100-120 km/h jsou možné až do Laa an der Thaya ve stávající stopě. Hrušovany-Znojmo je pak téměř celý v přímé, tj. rychlost je… Číst vice »
Když už tady padly Rakšice, nenapadlo nikoho udělat osobní dopravu na vlečce do Dukovan (vím, už jsou v v kraji Vysočina)?
Tak to bohužel ne, ale nápad pro fandy železnice je to exotický. Nicméně tato vlečka je jedním z významných argumentů pro zachování trati 244 v každé z variant a její role v tomto smyslu blahodárná.
A ty nákladní vlaky s obilím z Miroslavi dostanete jak?
😳 Smarja. Ti Cesi jsou ale nedockavi! Od te doby co ziju ve Svycarsku me to neprestava udivovat… Rim nebyl postaven za den. Dobre projekty potrebuji cas na pripravu. I v extra bohatem a efektivnim Svycarsku. Pred 15 lety Cesko bylo teprv kratce v EU. Jak mel chudsi stat pred 15 lety uz postavit nejakou rychlotrat? Ve state kde porad hani spolecneske vedce? Jak ma asi fungovat a planovat efektivne stat, kdyz lidi fetisizuji technicke vzdelani – a maji pocit ze pravnici, politologove nebo zurnalistky jsou zbatecna povolani? Bez nich nebude stat nikdy efektivni. A taky bez toho aby urednictvo… Číst vice »
To jsou nesmysle. Největším důvodem, proč nemáme VRT síť, je že na ni nemáme peníze, cena stavby, souprav a údržby na tom není nic ani trochu zanedbatelného.
K domu každé rodiny, zajede vysokorychlostní vlak minimálně každé dvě hodiny :-).
A za to se bude bít naše živnostenská strana!
Ten odkaz na DataShare funguje? Mně to hází „Požadovaný dokument nebyl na serveru nalezen“ :'(
https://uloz.to/file/yv1qUpFAtSOl/sp-brzno-final-komplet-public-zip#!ZGuzLmR2AJH5ZwH5MzLkLzIuZwOuBJkCH3D2AT81pJZjozHlZj==
No, dlouho to dostupné nebylo, skoro mě připadá, že si někdo z dané organizace přečetl článek a smazal to tam. Naštěstí dostatek lidí už si to stačilo stáhnout, viz odkaz níže
Ten odkaz na studii je nefunkční, nejde to nějak zprovoznit ?
Těch studií ještě bude…
Sveho casu byl u zamku pri vjezdu do Lechovic billboard s reklamou „Nejezdete za praci do Brna, pracujte ve Znojme“. Dodnes netusim, kdo ho tam dal, ocividne uz tehdy hodne lidi jezdilo denne do Brna, ale dnes uz mi prijde vic tech, co hakuji v Rajchu a ten zbytek.. tak ruzne 🙂 Nicmene vlakem do Statlu denne od Znojma je utopie. Autem je to opruz. Zlaty HO, pro ty, kdo ho maji. Navic ne vsichni co jezdi takto nekam do hokny nebydli zrovna ve velkych mestech. Napriklad z takove Dyje musite nejdriv vyrazit do Znojma, tam si 1/2-3/4 hodky pockate… Číst vice »
VRT bude končit někde na úrovni D1. Vlak pojede na brněnské hlavní nádraží.
Aha, další studie 🤔. Nějaký kamarád potřeboval brigádu z podílem pro autora nápadu. Inu léto se blíží a manželky chtějí na luxusní pláže 🤗 Představují si že v ČR je někde nějaký obrovský sklep kde jsou uskladněny všechny studie a petice 😀 Jakpak je na tom nové vlakové nádraží v Brně, ještě se nekoplo do země ale už je řada studií, projektů a doplňkových projektu v desítkách milionů kde bylo potřeba změnit barvu lavic v čekárně 🤔 A co ta „potrubní“ vysokorychlostní přeprava Brno-Tišnov? 🤣
Ono se totiž běžně staví bez studie. Prostě si jen tak nakreslíte čáru skrz krajinu a přidáte k tomu pár random čísel…
U nás spíš naopak: běžně se vydávají studie na pokračování bez toho aby se cokoliv postavilo…
Tohle je urážka týmu lidí, kteří udělali obrovský kus mravenčí práce.
Když zadáme týmu lidí zamést košťaty celou D1, tak to taky bude obrovský kus mravenčí práce a výsledek bude podobný.
Tak to se hrubě nepovedlo. Srovnávat mravenčí práci při návrhu nové tratě, nebo nového jaderného reaktoru a stereotypní práci tupounů s košťaty, v podstatě na úrovni nucených prací, je opravdu úchylárna. O srovnávání by se dalo uvažovat jen pokud by na dálnici vyjela kolona kropících a zametacích dálkově ovládaných vozidel. A možná ani to ne.
Na té Moravě budou mít jednou koleje pozlacené, zatímco na sever od Labe bude C.K. Rakousko-Uherský železniční skanzen. Zajímalo by mě, co dělají soudruzi na Moravě jinak, že tam to jde…
Geografická poloha.
co konkrétně tady prosím jde, krom studií?
přesně, studií máme dost, ale přijeďte na Brno Hlavní nádraží – to je taky VRT, ale časem a 50 let nazpět. bohužel
Pozlacené.., mít propoj mezi dvěma největšími městy v jednokolejné, zatáčkovité podobě, mě nepřipadá jako výhra. O modernizaci Přerovky se mluví už tak dlouho, že se smazává rozdíl mezi Starými pověstmi a skutečností. A o modernizaci brněnského uzlu, pochopitelně spojeného s přesunem na místo, které se předpokládalo už na počátku parní éry, taky. Už totiž po zprovoznění současného hlaváku počátkem 20tého století ve projevilo, že se s možnostmi dalšího rozšíření narazilo do koncové zarážky.
Kdo může za to, že to tu soudruzi 60 dokonili.
Jako super, ale je pro mě záhadou, že nebyla posouzena pro mě nejlogičtější a nakonec ještě levnější varianta – a to s kratší novostavbou jen mezi Vranovicemi a Novosedly přes Pasohlávky. Ta by sice minula Pohořelice, ale zase by lépe řešila rostoucí poptávku po spojení do rekreační oblasti Pasohlávek a také by nabídla výrazně kratší jízdní dobu do Mikulova.
Není to kvůli lužnímu podloží a PR kolem Ivaňe?
Ivaně…
Z neznalosti jsem překvapen, že Znojmo je elektrifikováno. Říkám si odkud a kam, když se tam jezdí na naftu…
A ono je to z Rakouska… 🙂
jj, navíc na rakouské střídavině 🙂 15 kV, 16,7 Hz
Ono to mělo původně vést až do Okříšek a hraniční úsek se měl přepnout na 25 kV/50 Hz. Ovšem zatím je to jen plán.
No jo VRT do každé rodiny!
Za mě další nesmysl, jako VRT do Mostu.
Proč má někdo potřebu zahušťovat VRT regionální dopravou, proč to nenapojí u Hrušovan na stávající trať?
Vždyť tam je min. 160 km/h, to na regionální trať stačí.
Nepracuje víc lidí ze Znojma v Rakousku, než v Brně?
No myšlenka pěkná, za mě je to nereálné, uvidíme.
Půjde o konvenční trať navazující na VRT.
Co se týče napojení u Hrušovan, ideální by bylo oboje. Pro expresy napojení na VRT, pro regionální vlaky a nákladní dopravu na konvenční trať.
To chápu, nechápu jen že pokud půjde VRT souběžně se stávající konvenční tratí až do Šakvic, proč napojuji tu novostavbu na VRT, ale ne tu stávající konvenční, abych tam případně mohl pustit i OS a nákladní vlaky.
Protože mezi Modřicemi a Hrušovanami u Brna je nežádoucí vést po staré trati jakékoliv bezzastávkové vlaky, s ohledem na vysoký počet zastávkových vlaků.
A kudy teda pojedou nákladní vlaky?
Asi po té VRT – předpokládám, že Brno – Šakvice bude úsek určený i pro nákladní dopravu (na rozdíl od např. VRT přes Vysočinu).
Právě že nikoliv, naopak, nákladní doprava se má i nadále po budoucí instalaci VRT „motat“ mezi regionální osobkou jedoucí v taktu 15/30 min. mezi Brnem a Hrušovany u Brna, resp. 30/60 min. mezi Brnem a Šakvicemi.
Přičemž v tomto provedení by to chtělo minimálně do Hrušovan u Brna třetí kolej z důvodu nevyhovující úrovně kvality dopravy v dnešním i budoucím stavu (v tomto navrhovaném provedení), ale na to Správa železnic zatím jaksi neslyší – bohužel.
Ideální model by byl jako má dneska úsek Pirna – Drážďany, tj. zcela segregovaný S-bahn a dálkovka s nákladnou na společné dvoukolejce ve čtyřkolejném profilu.
Pokud chcete, aby náklad jel co nejrychleji, tak potřebujete víc kolejí. Pokud ale jde o kapacitu, tak je postačující stáhnout rychlost nákladu na cca 60 km/h (průměr osobáků v úseku). Pak se sice náklad povleče pomalu, ale zase dostanete (ve čtyřkolejném úseku) cca 12 slotů/hodinu i s taktem příměsta 15 minut.
Jenže náklad nechce jet 60 km/h – naopak – náklad chce ideálně valit trvale 100 km/h na sklonu max. 7 promile.
Co náklad ale určitě nechce je si „poskakovat“ -tj. s energeticky náročnými rozjezdy – někde mezi Brnem a Hrušovany nebo Brnem a Tišnovem za regionálkou, co jezdí v taktu 15 minut. Což je věc, kterou bohužel zejména na Správa železnic málokdo chápe, resp. Vám řekne – tak ať si jede v noci – tam je volno.
Udržovat trvale rychlost 60 km/h je energeticky výhodnější, než jet 100 km/h (aerodynamický odpor stoupá se čtvercem rychlosti). Pokud bude mít Strojvedoucí odpovídající JŘ (tzn. bude vědět, že zrychlovat nemá smysl) tak nebude zbytečně zvyšovat rychlost a pálit energii. Ohledně rychlosti přepravy souhlasím, že ideál je zelená vlna na 100 km/h, bohužel toho jde dosáhnout jen dvěma způsoby: Buď omezíte kapacitu (tzn. někdo neprojede vůbec), nebo postavíte další trať výhradně pro náklad (a kde na to vezmete?). Konkrétně mezi Brnem a Břeclaví by pak muselo být 6 kolejí (toho nákladu a příměsta je tolik, že to třetí kolej nezachrání) a… Číst vice »
Trosku mi pripominate cimrmana. Postavili si tam zeleznici, ale pak jim tam zacaly jezdit vlaky.
Takze podle vas lepsi nevyuzita VRT nez vyuzita naplno?
Byl bych klidný, než se to postaví budeme se dávno přesouvat z místa na místo pomocí dematerializace a materializace zařízením Transportér 🤣
I kdyby většina Znojma pracovala v Rakousku, nebyl by tohle právě důvod, aby jezdily spíše do Brna a platily daně u nás?
Potíž je v kapacitě stávající trati. VRT Brno-Vranovice se nebude stavět primárně kvůli zkrácení jízdní doby o tři minuty, ale přidání dalších dvou traťových kolejí kvůli kapacitě.
Přesně řečeno.
To samozřejmě chápu, jen by mi dávalo větší smysl nechat na stávajíjí trati regionální vlaky a na VRT odklonit dálkovou a mezinárodní dopravu + NEx.
Konečně to zveřejnili, díky už jsem se chystal psat dotaz podle §106. Nevíte někdo, v jakém stavu je studie modernizace Tišnov – Nedvědice – Žďár?
A to bude jak? Dvoukolejka na 160?
160? Není to málo? 🙂
Měly se posuzovat optimalizace vč. elektrifizace nebo modernizace – buď mezi Tišnovem a Nedvědicí nebo v celé trase, viz:
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_4298.html
Když by to zmodernizované v celé trase s dráty, tak by si pak klidně mohli zavřít celou trať Tišnov-Žďár na rekonstrukci a ušetřit na její modernizaci, ušetřené peníze by pak zadotovali stavbu této lokálky, nákladní dopravci by byli spokojení, rychlíky by se tam možná tak vešli, ale by bylo na SŽ až moc koncepční řešení. To samé mělo být přes Rudnou, nejlépe nahraditelné osobáky busy jsou právě ty tam, trať by si pak mohli celou nechat náklady a rychlíky po dobu rekonstrukce dvoukolejky, kterou by pro sebe zase měli jen osobáky.
Tahle vznikne objezdová trasa z Tišnova do Žďáru a to se může hodit.
Jasně že se to může hodit, ale to doprdele hlavně v době roční modernizace vedlejší tratě. Kterou udělají dříve, než trať přes Nové Město na Moravě.
Otevřel jsem si openrailwaymap a v záložce elektrifikace vidím, že elektrizace na 25 kV střídavých tam bude v celé trase. Odvozuji, že pokud mělo jít o společné posouzení modernizace či optimalizace spolu s elektrizací, pak výsledek musí být logicky kladný. Protože jinak by to tam zanesené určitě nebylo – ostatně stejně jako hojně vyznačená elektrizace na dalších tratích. Pokud se ve své úvaze mýlím, prosím opravte mě.
Překvapil mě jen čas vydání této zprávy – v 5:00, já myslel, že pohádky se říkají na dobrou noc?
Nene, toto bylo jako ranní budíček pro železniční fanoušky (a částečně i pro železniční nepřátele)
i na tohle existuje studie, tak kdy bude nějaká na studii trati praha – kv?
Tam už je jasno, a píšu vám to tady minimálně podruhé. Vznikne nová trať (RS 42) na maximálně 250 km/h propojující RS 4 přes Louny s Podkrušnohorskou magistrálou v Mostě. Díky tomu a díky modernizacím na tratích 130 a 140 se jízdní doba Praha – KV zkrátí o zhruba hodinu a půl.
bez přestupu? Pokud to bude bez přestupu a časově konkurenceschopné proti dálnici, tak by to šlo.
Hned po trati do Mladé Boleslavi ☝️
Celkem se dalo čekat, že jako nejlepší spojení Brno-Znojmo vyjde novostavba mezi Pohořelicemi a Hrušovany n. J., stávající trať je kolem Moravských Bránic pro takové spojení příliš pomalá. Nicméně navržená varianta 5 má pár zvláštností, které by stály za úpravu. První je nepřítomnost spojení z konvenční trati na novostavbu (tzn. z Hrušovan u Brna do Pohořelic), což komplikuje nákladní dopravu, neumožňuje zavedení osobních (zastávkových) vlaků Brno – Pohořelice na trase a komplikuje spojení z Pohořelic na východ (směry Hustopeče, Šakvice, Břeclav – musí se autobusem do Vranovic). Druhá věc je řešení kolem Hrušovan n. J, které novostavba obchází ze severu.… Číst vice »
Pro nákladní dopravu by mohlo stačit nerušit, napojit a elektrizovat stávající trať Vranovice – Pohořelice
Obsluha Hrušovan nad Jevišovkou bude řešena samostatnou vrstvou vlaků Brno-Hrušovany n/J-Mikulov (alternativně Laa an der Thaya).
Pokud bude jezdit expres Brno-Znojmo, tak buď zastaví i v Pohořelicích a jízdní doba 25 minut je nedosažitelná, nebo projede a pak nemáte obsluhu spojení Znojmo-Pohořelice. Rychlík Brno-Pohořelice-Hrušovany n.J-Mikulov taky není nic moc, z Mikulova do Pohořelic nebo Brna bude rychlejší nebo srovnatelně rychlé auto (D52). Od Hrušovan na Brno jezdí autobus jednou za hodinu, intenzita silniční dopravy 3500 aut denně (součet přes Drnholec a Litobratřice), takže větší potenciál na přepravu je akorát od Pohořelic na Brno, podle sčítání ŘSD 18,6 tis aut denně na D52. Logicky mám obavy z toho, že navržené dvě linky budou vozit vzduch a přitom… Číst vice »
Schválně co bude dřív – nové brněnské hlavní nádraží nebo nová trať Brno-Znojmo.
(A jen tak zcela, ale opravdu zcela mimochodem: čeští politici chtějí západoevropskou úroveň infrastruktury, ale setrvale po desetiletí udržují postkomunistický způsob hospodaření státu.)
Nebude nic. Ale Znojmu bych přál lepší spojení,v tomto směru je to nešťastné město. Silniční spojení je tragédie,vlaky též. Možná by bylo lepší přenechat Znojmo Rakousku;-)
silniční spojení na Brno se má celkem zlepšit díky modernizaci I/53. Co je tragédie, je I/38 – stále nedodělaný obchvat samotného Znojma a chybějící obchvaty směrem na Jihlavu (Pavlice, Gr. Mýto, Želetava a přeložka od Stonařova do Jihlavy). Stačí se podívat, jak to uchopili Rakušáci směrem na Hollabrunn a Stockerau. Jiný svět.
No a trať 241 je kapitola sama pro sebe – skanzen.
Souhlasím. Ta inspirace Rakouskem je dobrý nápad….ovšem u nás nereálné. My si to uděláme tak nějak po našem „blbě,draho a pozdě“
Do jisté míry už t-241 taky není skanzenem – mechanická návěstidla skoro všude pryč (a za pár týdnů úplně pryč).
Ale O. K., rychlostně bída a i při zrychlení to bude míjet spádovou Třebíč (a i při realizaci tzv. Stařečské spojky to bude nadále víceméně míjet Jaroměřice).
Pokud bude dřív nová trať Brno – Znojmo, tak na ní nebude moci jezdit skoro nic, protože se to nevejde do brněnského uzlu.
To je ta kapacita tak špatná i v těch neprůjezdných nástupištích?
V nástupištích je, ale chtělo by to ještě jednu kolej z HH.
A lidé chtějí západní infrastrukturu za východní daně…
O tom to není, jde o toze na západě není stát poskok.. Např. U nás se u masarycky postavil kancelářskéj pozlacenéj pindour s cca 1200 kanclama, a podzemní garáže mají kapacitu 100 míst… Kam se nacpou ty zbyla auta nikdo neví, postará se stát.. A tak je to se všema kancl komplexama vpraze za posledních 20 let.. Kdežto a západě by to bylo, chceš kancl postav si tam kapacitní garáže stát za tebe nebude platit náklady… Takže opět privatizace zisku, socializace ztrát, na západě v takovém měřítku jako v Čechách nepředstavitelné..
Tak vedle velkého nádraží by snad jeden čekal, že tam budou lidé jezdit vlakem nebo metrem, ne? Autem si tam bude jezdit tak pan manažer z vily někde na Kolín..
Jaká zbylá auta?
Když nebudou mít kde zaparkovat, tak autem nepojedou. Zrovna sem do centra je to dopravně pomocí MHD v pohodě.
Inženýr v Německu zaplatí na daních 60.000 CZK a 90.000 CZk mu zbyde. Inženýr v česku zaplatí 60.000 CZK na daních a ještě hledá, kde vydělat těch chybějícíh 20.000 CZK.
Ale jako jo, klíčem k úsěchu je 120 % zdanění, daňový poplatník si na ty daně půjčí!
Autonomni autobusy
Teď je míč na straně kraje. Dostat novou trať co nejdříve do Zásad územního rozvoje kraje (ZÚRKy) a dotčené území rezervovat. PS: Přivedení (pořádné) tratě do Hrušovan vzroste i naděje na oživení tratě z Hevlína dál na jih.
Jistě, ale i úprava stávající tratě (varianta 3) dává nadějné výsledky a byla by hotová v řádu jednotek let, nikoli desítek. Nakonec obojí se nevylučuje.
Více zde: https://transregio.cdvinfo.cz/
No tak jsme se zasnili na chvíli, a teď zpátky do reality. Vlakové spojení Brno – Znojmo za 25 minut a za 25 miliard ? Brno Blansko – rekonstrukce za 8 miliard … a novostavba za 25 … No kdyby tu částku vynásobili třema, tak jim to možná uvěřím. Brno Znojmo je jediné spojení, kde jako fanda vlaků bohužel preferuji autobus, protože vlakem je to opravdu bída … 50 minut autobusem nebo 2,5 hodiny vlakem je opravdu rozdíl…
Ovšem po vybudování se autobusy na nižší čas než vlak už nikdy nedostanou. A busšotouši se uřvou.
No a za kolik ? Jsem pro vlak … ale za 25 mld to nikdo nepostaví …
Je to demagogie. Vlakem by cesta trvala i na dnešní infrastruktuře 1 hodinu 30 minut (a do centra, nikoli na Zvonařku). To by ovšem vlaky musely reálně jezdit (v rámci „optimalizace“ byly Sp zrušeny).
Jaká demagogie – vycházím z aktuálních možností, co nabízí jízdní řád … ne z toho co by možná bylo možné … To co by bylo možné a není mně jaksi nezajímá, aktuálně je Brno Znojmo s přestupem v Břeclavi přesně 2:27 …
Stávající spojení Brno – Znojmo je nepoužitelné hlavně proto, že po něm prakticky NIC nejezdí.
Kdyby tam bylo alespoň pár rychlíků denně (ideálně vedených lehkými rychlými motorovými jednotkami), cestující by se našli a ne v malém množství. Vlak je co do pohodlnosti cestování stále proti BUSu o level výš a ne každý sleduje, zda je o pár minut rychlejší či pomalejší…
Loni jsem z Brna do Znojma cestoval a ta objížďka přes Břeclav je fakt kravina.
Ten časový rozdíl by bohužel nebyl „pár minut“.
Vlak 1 h 30 minut na Nové Sady a stávající autobus za 1 h 16 minut na Zvonařku. Přidejte pěší chůzi do centra ze Zvonařky Vaňkovkou a zjistíte zajímavý výsledek. Je to jen politika a média živící nesmyslnou fámu o „pomalosti“ a „nepoužitelnosti“ stávající trati. Přitom zdejší TR nejsou v řádu nižší, než např. na trati Brno-Česká Třebová.
– Těch 1 h 16 minut platí pro zastávkové, nikoliv expresní spoje, že: https://content.idsjmk.cz/jrady23/108.pdf (expresní spoje jedou o cca 25 minut tzv. rychleji)
– naopak těch 1 h 30 min. na stávající infrastruktuře by znamenalo nutnost skoro nikde nezastavovat, tzn. taková linka by byla nad rámec (či s ohledem na kapacitu tratě vyloženě na úkor) existence stávajících spojů.
Jezdil i vlak s 8 zastávkami, jízdní doba 1:32.
Do Zlina je vlakem taky nejlepsi cesta aktualne pres Breclav. Je to ulet 😀
To je ještě v pohodě, úplně skvělé by bylo jet ze Zlína na Vsetín vlakem 😀
Nebo do Luhačovic.
A vůbec nejlepší z Prahy přes Brno a Zlín do Žiliny. 😉
Brno -Znojmo za 25 minut ? A to je myšleno od Olympiáda k značce Znojmo ? D 52 naposled stavila v devadesátých letech rakouska stavební firma Alpine a od té doby jsme na to nesahli. Takže pokud mate Teslu ( zrychlení 0-100 za 3 sekundy) a nejednou kamiony, tak by to snad i šlo 👎
Jo to je myšleno vlakem ??????🤩
Takový škarohlídů co nepochopí vtip
Jenže bohužel realita je taková že to je asi vtipem nebude
Škoda že v Třebíči už nejsme v Jihomoravském kraji, jako největší okresní město vedle Brna s nejhorší tratí, co bych za to dal, když by tady alespoň někdo něco čmáral do map s vidinou několika desetiletí. Lidí co by tu rádi dojížděli je hodně, místo toho se ale radši do toho města stěhují rovnou, nebo i z okresního města(!) do vesniček po trati do Brna. Cenově nevěřím že by menší přeložky s celkovou modernizací tratě Třebíč-Zastávka mohli stát 25 miliard.
Taky by ale menší přeložky neudělaly tak velký skok kupředu.
I kdyby to Spěšňáky jezdily za 45 minut, tak bych věřil to vykouzlí pořád více cestujících, než to Znojmo.
Studie (obdobná této) pro tratě mezi Zastávkou, Jihlavou a Znojmem se aktuálně zpracovává, hotová by měla být někdy v příštím roce. Takže minimálně na papíře budete mít novou rychlou trať taky 😉
Zpracovávat studii 5 let po provedené bastlo revitalizace, které některé úseky zabetonuje na dalších 30-50 let, to je panečku něco.
Mohli jste si požádat o změnu před 20 lety. Prakticky všem bylo vyhověno. Možná by to šlo i dnes, ale to chce nemalou snahu větší skupiny lidí.
Bylo vyhověno jen některým obcím na okraji jednotlivých okresů.
Ne celým okresům.
Zároveň dodávám, že při tomto přístupu by Kraj Vysočina zřejmě vůbec nevznikl, protože jestliže i Třebíč by šla do JMK namísto Kraje Vysočina, pak by asi i Pacov chtěl být součástí Jihočeského kraje, Golčův Jeníkov součástí Kraje Středočeského atd.
Celé okresy nežádali, jen jednotlivé obce dle zájmu o změnu. Pravdou je, že hrozil rozpad některých okresů. Smysl současných okresů tímto neřeším.
Pardon, upřesňuji na: obcím v rámci celého konkrétního okresu.
Či obecně obcím/městům v takových polohách, jejichž přesun do jiného kraje by narušil územní celistvost jednotlivých krajů (vznik tzv. exkláv).
Pardon: okresy nežádalY.
A okresy snad žádat mohly?!
Kdo to je „okres“? Okresní úřady byly zrušeny v roce 2000. Tehdy žádalo asi 5 obcí z okresu Žďár na Sázavou, které přirozeně spádovaly k Tiškovu a Brnu.
Ta „nejhorší trať již v r. 2016 – 17 prošla tzv. revitalizací.
Další její úsek právě prochází modernizací.
… a ještě bych dodal, že v Třebíči je úskalím, že nejlidnatější sídliště jsou většinou na úplně jiných kopcích než v jehož úbočí je umístěno nádraží.
Takže pro skutečnou dobu jízdy nutno připočítat docházku (či dojetí v klikatící se MHD) k nádraží. Zatímco autem z těch severních sídlišť vyjedete rovnou na výpadovku směr Brno.
A v borovinském sídlišti pro změnu rychlíky nezastavují.
Revitalizace, která na desítky let zabetonuje věci, které se mohli dělat velkoryseji, to bych tady raději žádnou revitalizaci neměl. Zastavování v Borovině není nic, co by se mohlo jednoduše udělat, já to z Nových Dvorů dávám rychlou chůzí i za 10 minut, chůze je zdravá, ale až do Brna bych chodit třeba nechtěl. Obecně to tady je mnohem lepší, než ve Velkém Mezeříčí, tam než jeden přejde jednu stranu mnohem menšího města na druhou, to je půl hodina, další dvě zastávky na druhé straně údolí by to chtělo.
Na druhou stranu by kvalita silnic na Třebíčsku byla srovnatelná s kvalitou v JMK 🙂 ale souhlas, podle mne Kraj Vysočina neměl nikdy vzniknout, je to umělý výtvor Parkanové a spol., která pod dojmem rozdělení ČSFR měla pocit, že další na řadě je osamostatnění Moravy, myslím to někde i naťukli v důvodové zprávě. Vytvořili kraje, a pak je zase začali uměle spojovat do regionů soudržnosti, aby si šáhli na dotace z EU.
Ještě tak uvažuji, nebylo by prinosnejsi
zaplatit novou trať Praha – MB – Liberec/ Jablonec?
A u Znojma udělat 2+1 u silnice na Pohořelice.
Až bude VRT do Břeclavi, upřednostnil bych nějaké odpovídající a realizovatelne zrychlení vlaku do Mikulova a pak bych snil dál.
Zrychlení vlaku do Mikulova je součástí toho projektu (odbočka u Hrušovan).
Mimochodem i po „prosté“ elektrizaci tratě Břeclav – Mikulov, by vlak zastavující jen v Břeclavi, Valticích-městě a Mikulově zvládl dojet z Mikulova do Brna za 50 minut.
Ono by pomohlo i jen to, aby se v Břeclavi nečekalo na přípoj do Brna půl hodiny
Na železniční síti v ČR v současné chvíli si plánuju na přestupy alespoň hodinu a i to někdy nestačí. Bez přehánění.
Důvod je prostý. Rušení spojů v rámci „šetření“. A to asi platí napříč republikou.
Samozřejmě by to bylo přínosné – neodvažuji se posuzovat, zda-li přínosnější, ale ve světle omezeného uvažování bez jakéhokoli nadhledu a fatálnímu nedostatku vizionářů, je nutné jen suše konstatovat, že je to moc daleko (geograficky).
Trať Praha-Liberec by byla přínosnější v tom, že by byla zajímavá pro násobný počet lidí, než Brno-Znojmo. Na druhou stranu, byla by mnohem delší a nákladnější a pravděpodobně náročnější na přípravu (i když ta už částečně běží). Nestavěl bych to do opozice – obě ty stavby mají svůj význam. A u obou si popravdě neumím představit, co by se muselo stát, aby se začaly v příštích 20 letech realizovat. (Tedy úsek PH-MB snad ano, ale o úseku MB-LB pochybuju).
Ano a právě proto, pokud už stavět něco z „druhé ligy“, považuji např. Liberec za prinosnejsi
A to mě do toho kraje málokdy něco dostane.
Zajímavé, že zatímco všude jinde jezdí i nejvyšší vrstva s několika mezilehlými zastaveními, tak zde se kalkuluje s (dokonce 30min. intervalem!) bezzastávkových spojů.
Ovšem, pak ta doba jízdy vyjde o to kratší.
Ale aby se pak (když by to bylo případně realizováno) někdo nedivil, že realita by byla jiná.
Kde všude jinde?
Např. Brno – Hustopeče (srov. i se zdejší polemikou o tom, že „jedině bezzastávkové spoje by konkurovaly dálnici“), Brno – Hodonín (stejná linka obsluhuje i Šakvice, Zaječí a Podivín, tzn. žádný expresní vlak) a víceméně jakákoliv další linka v obdobné relaci co do velikosti menšího z dvojice sídel a vzdálenosti toho druhého sídla od prvního.
A mimochodem není to poprvé s idealistickou kalkulací jen minimálního počtu zastavení + technologicky ideálního stavu, viz studie pro tentýž region (tehdy ale ohledně modernizace tratí ve stávající stopě) https://www.svd-jzm.cz/nase-projekty/studie-optimalizace-trati-na-znojemsku/ (viz odkaz na studii + reakci tehdejšího hejtmana JMK se zmínkou o tom „idealismu“).
Možná nejdřív zkuste srovnat velikost Znojma a Hustopečí.
Nebo taky pracovní nabídky v okolí Hustopečí a Znojma-Rakousko, že…
O. K., tak platí to s tím Hodonínem.
Zároveň ale platí, že relativně menší obec/město = o to větší % (z byť nižšího základu) lidí vyjíždějících mimo tu obec/město.
Zato z okresního města takto vyjíždí relativně nižší % lidí.
Havířov patřící pod Karvinou je daleko větší než Kurviná a je tudíž neokresním městem. Takto to nelze brát. Navíc rozhodují různá jiná kritéria než pouhé konstatování „okresní“ město.
Okresním městem v kontextu diskuse myšleno Znojmo + Hodonín.
Jinak platí předchozí odstavec právě o velikosti (resp. počtu obyvatel, ať jsme přesní a ať nikdo netahá za slovíčka, že) toho kterého města.
Neboli aktuální omyly je nutné donekonečna opakovat?
Pokud by byla jízdní doba 25 minut, tak věřím, že se ty vlaky naplní. Je to čas, který se dá akceptovat na denní dojíždění a o polovinu kratší než v současnosti po silnici.
Kolik cestujicich by měl takový nezastavkovy vlak z Brna v jednotlivé části dne? To se asi počítá s opravdu mnoha lidmi z aut, že?
Nebyla cena 25 mld udávaná už před cca 8 lety?
Ta jízdní doba by byla poloviční oproti autu, zároveň atraktivní pro denní dojíždění. Nejen že by došlo k přelivu z aut, ale přibyli by i noví cestující a zvýšila by se atraktivita Znojma.
Už se nemůžu dočkat až to za 347 let bude hotové
To si to do té doby příroda vezme zpět do svého luna… (zrezivi, zkoroduje)
„- Kontrolní otázka, soudruzi. Co udělá náš dobře známý samopal vzor 24, když ho ponecháme na větru a dešti? No?
– Zrezaví, ne vole?
– Zrezaví, správně. A co hlavně? No koroduje, vy tupci!“
Vlakem rychle do Znojma, již brzy!
/s
Pockat, ve Znome bude i vlak na letiste?! LOL
Vlak na letiště ve Znojmě dávno mají, jen není přímý, ale s přestupem na Wien Mitte 😛
Vcelku mi přijde mimo, že dvě největší města na Jižní Moravě vzdálená 70 km od sebe, kde nyní jezdí autobusy po půlhodině 56 minut, má spojovat částečně jednokolejná železnice se stejnou s totožnou cestovní dobou nebo s variantou přes VRT, která bude někdy možná. Pokud by se udělala obyčejná dvojkolejka z Brna do Znojma na 160 km/hod, tak s nějakými dvěma zastávkami na trase to pojede vlak 35 minut, navíc zbude kapacita i pro nákladní dopravu, neboť trať ze Znojma do Rakouska je elektrifikovaná. Takže by to mohla být zajímavá alternativa k Břeclavi, zejména v době oprav koridoru a mimořádných… Číst vice »
Souhlas! podívejte se jaký bude b-o-r-d-el při nic kolejném provozu Pirna – Děčín to chcete?
Stavět jim na jih jednokolejky, když tam budou mít dálnici jsou vyhozené peníze. Buď elektrifikovanou dvojkolejku a nebo nic.
Moravský Krumlov by příměsto v Panteru uživil bohatě.
Moravský Krumlov možná, ta stejnojmenná stanice 2 kilometry za městem určitě ne.
MHD, P+R.
Ostatně stejně tak uživí „příměsto v Cityjetech, ba i patrácích“, obdobně umístěná nádraží okolo Hollabrunnu, Mistelbachu či severně od Gänserndorfu.
A M. Krumlov tam není jediným sídlem.
To P+R pak klidně může být i v Ivančicích a linka se nemusí zbytečně větvit.
A co brání tomu, aby do Moravských Bránic jely dvě spojené jednotky a tam se rozdělily, každá jela do svého města?
To by muselo být hodně velké P+R, pro které by u ivančického nádraží nemuselo být místo.
To je ostatně jedna z (mála) výhod nádraží „za městem“ – obvykle dost místa na parkování.
30 let vítězi varianta nic
Možná 60 let
Do toho výpočtu by možná taky nebylo špatné zahrnout možné nákladní vlaky na stavbu bloků v Dukovanech, nebo když byste chtěl zastávku blíže městu, tak na Dukovanské vlečce..
Kde by nakonec klidně mohli existovat i vláky do elektrárny nebo do města Dukovany.. Trať má parametry na možná 120 km/h. Jenže samozřejmě chápu, že Dukovany jsou už Vysočina a že stavění v elektrárně by mohlo být komplikované.
Však ten VRT-úsek u Brna je součástí té „obyčejné dvoukolejky“ (která bude „někdy možná“).
Stejně – takto zvýšený počet vlaků se do brněnského uzlu vejde jen po jeho kompletní přestavbě (která bude „někdy možná“).
Ta „obyčejná dvojkolejka“ v celé trase by vyšla nepochybně dráž než částečné využití budoucí VRTky a současné trati. A kdyby se ukázalo, že žádná VRTka nebude, tak se to pořád dá napojit u Hrušovan do stávající trati.
A nákladní doprava pojede kudy?
Přes Břeclav nebo Moravské Bránice, stejně jako dneska. Reálně nepůjde o moc víc než pilu v Retzu a místní zátěž, průběžná doprava nemá kam smysluplně pokračovat.
Brno-Znojmo mi nepřijde jako významný nákladní tah. Kam dál z toho Znojma? Brno-Vídeň přes Znojmo je nesmysl.
Když Vídeň-Znojmo, tak dál do Jihlavy. „Kulatina na pilu“ zas tak moc nespěchá, aby nemohla jet přes Břeclav. Tam by to chtělo prodloužit vybrané výhybny, ostatně do Jihlavy stejně tak.
Náklady se motají v Budějovicích i několikrát do týdne, to dřevo, ale nejen to, tudy do Retz jezdí právě často, nemusí se tak motat přes Brno, Břeclav, Vídeň, mimo tedy to, že je to podstatně bližší a rychlejší právě přes Okříšky. Já nevím, že by někdy dřevo z Vysočiny někdy jezdilo takové debilní kolečko přes Břeclav a Vídeň.