Brno přijde o přímé železniční spojení s Košicemi, na Slovensku je trať v havarijním stavu
Vlak ZSSK ve stanici Nová Baňa. Foto: Flickr.com/Mathijs Verweij
Výluka potrvá minimálně do prosince, lůžkový vůz se přesune na jiný spoj.
Epické. Konečne nejaká modernizácia nekoridoroveho úseku a niežeby zvýšili obmedzenú kapacitu jednokoľajného useku obnovením zrušenej výhybne, oni sa ešte budú chvaliť, že idu likvidovať zvyšky.
Chtěl bych se zeptat těch, kteří tvrdí, že Slovensko nemá na opravy železnic kvůli dotování jizdneho důchodcům, zda ty železnice byly skvělé před zavedením dotaci na důchodce a studenty. Dále bych se chtěl zeptat, na základě čeho předpokládají, že v případě zrušení těchto dotací, půjdou ty ušetřené peníze zrovna do údržby tratí?
Ten úsek je nejen v zoufalém stavu, ale aby toho nebylo málo, byla před před časem zrušena výhybna Tekovská Breznica. Dnes ten dlouhý mezistaniční úsek při uzavřené výhybně za nepravidelností generuje další zpoždění, ale co je důležité, je to, jaké postavení železniční doprava na Slovensku vlastně má. Důkazem budiž to, že výstražník na přejezdu ve výhybně byl pro jistotu umístěn do osy předjízdné koleje, aby náhodou někoho nenapadlo výhybnu obnovit (třeba s použitím dálkového řízení). K vidění viz. níže v čase 2:10:39.
https://www.youtube.com/watch?v=JtnS9orM5gk&t=6781s
Jj, už v létě 2016 jsem si tam tohoto stavu všiml.
Mmch. do té výhybny pasovalo křižování R x Os (resp. spíše R x Zr) v této diplomové práci na téma „slovenský takt v podmínkách roku 2010“ https://www.vlaky.net/upload/images/reports/003602//Kunik_Petr_Knizny_cestovny_poriadok.pdf
Realita šla v brzké době opačným směrem než navrhovaným nejen co do této výhybny, ale i co do provozování osobní dopravy na některých tratích, které tehdy ještě byly provozovány.
Vchodové návestidlá Breznice teraz slúžia ako automatické hradlo. Na trati sa taktiež v minulosti nachádzali výhybne Voznica (medzi Novou Baňou a Žarnovicou) a Suť (medzi Žiarom a Hronskou Dúbravou), dnes obe znesené a zmenené na AH. Mimochodom najhorší stav trate je okolo spomenutej Breznice a Novej Bane, kde sú rýchlosti 30 až50 km/h a donedávna aj pri Hronskom Beňadiku, kde vlaky predbiehali cyklisti a traktory…
AH bohužel křižování vlaků neumožní, takže jeden z protijedoucích musí čekat a zpoždění roste a roste.
Nebolo to tak, že dokonca reaktivácia tychto zrusených vyhybní mala byt súčasťou (na SK pomery pomerne ambiciozneho programu modernizacie železnice) za ministrovania Andreja Doležala? Modernizaciu tejto trate (teda najmä spomenuté 4 vyhybne) som vnimal popri napr. pridaniu druhej kolaje na BA – KN, druhej koľaje blizko Nitry, odb. Ruzinov a napr. vyhybne Okoč za jeden z najvyznamnejšich počinov tohto plánu mimo medzinarodných koridorov a mimo elektrifikácie na vychode SK. Zial jedna z mála možností na dlhý časový usek, kde sa zvýsenie priepustnosti premárnilo. Lebo nikto pondokončení v tejto podobe už ďalšie peniaze na túto stavbu nedá. Na prípadnú otázku budeme… Číst vice »
Dobrý postreh. Na českej zeleznici sa robia aspon výhybne (hoci neraz by sa zišlo aj pridanie ďalšej koľaje). U nás sa nezmôžeme (keď už konecne sa má po rokoch kopnúť mimo koridoru) ani na to obnovenie výhybne. Smutná realita modernizácie zeleznice na Slovensku.
Ještě by ten vůz mohli odklonit Horehroním, úchvatná trať, jen by tam toho v noci asi moc ne viděli…
Nemohli, výluka je ještě před Zvolenem.
Jj, tak přes Kremnicu. 😉
pred ZV a dokonca žiaľ aj za Levicami, kde by orichadzal do uvahy odklon po trati Šturovo – Levice. Jediná este ako tak pripustna moznost, ale už naozaj naokolo a s jednou uvraťou by bolo spojenie NZ-Sturovo-Čata-Šahy(úvrať)-Kruoina-Zvolen(vlastne som zabudol -druhá úvrať). Nehovoriac o tom že všade vyluka dopravnej sluzby v nočných hodinách…
Nebo obnovit slávu lůžkových rychlíků na trati Brno-Veselí nad Moravou-Nové Mesto nad Váhom a namísto do Bratislavy to nasměrovat přes Žilinu do Košic. Též krásná trať a čas by byl akorát.
tak to se běžte podívat na stav pražců třeba za Brestovcem, to taktak udrží vozy lehké konstrukce
To není trvalá tělesná vada.
To byly luzkove vozy, ktere pres Veseli nad Moravou, Nove Mesto a Trnavu jezdily do Bratislavy. Duvodu pro tuto trasu bylo nekolik.
1) i v dobach CSSR bezne byla cestovni doba mezi Prahou a Bratislavou po hlavni trati do 5h, cili nevhodne pro nocni vlak
2) nocni pretizenost hlavnich trati Breclav-Brno, Breclav-Prerov, Breclav-Bratislava nakladni dopravou
3) Doprava inzenyru z EGP, UJV, UJP pri sluzebni ceste do JE Jaslovske Bohunice
Videli by hviezdy.
Tratě v havarijním stavu, ale hlavně že Slováci mají na to aby důchodci astudenti jezdili zadarmo…
Na Slovensku totiž neexistuje nic jako SFDI. Navíc tam panuje úzus, že výstavba infrastruktury se financuje pouze z eurofondů. Všechny „národní“ peníze, které jdou v Česku do fondu, se na Slovensku prožerou. Pak ta infrastruktura tak vypadá.
Např. zubačka v Tatrách se dělala ze zdrojů ŽSR. Ale jinak o “schopnostech” financovat železniční stavby na SK si opravdu netřeba dělat iluze…
Jezdím na Slovensko pravidelně, hlavně severní větví a nevycházím z úžasu, že např. relativně krátký úsek mezi Žilinou a Vrútkami se děla už snad 15 let a stále není hotov, teď – rozuměno cca před 4-5 roky začali stavět, resp. rekonstruovat trať mezi Štrbou a Popradem a dokončení je ve hvězdách. Tímto tempem by u nás možná byl hotov za stejnou dobu první koridor mezi Prahou a Kolínem a ostatní by bylo stále z dob poloviny 20. st. U nás se aspoň v tomto směru SŽ snaží, i když jinak………. Skoro mně to vede k porovnání nás a Poláků v… Číst vice »
Srovnávat nás s Poláky je trochu nefér ze 2 důvodů. 1) dostávají z EU na hlavu víc a 2) je to největší stát střední/východní Evropy. Tzn. úplně jiné rozpočty, počet obyvatel (tzn. i počet dělníků)
Nerozporuji stav posledních 15 let, kdy se drbalo na výstavbu dálnic. Ale co se týče tratí, tak naše koridory jsou většinou udělány o deset let dříve. Rozdíl je samozřejmě v rychlostech, kdy ale v Polsku stačí trať opravit, protože v Polsku vidět oblouk na železnici je zážitek 🙂, zatímco u nás se téměř vždy musí jednat o novostavbu, aby to mělo koridorovou rychlost.
…. rekonstruovat trať mezi Štrbou a Popradem a dokončení je ve hvězdách…
Rekonstrukce tratě (Štrba) – výh. Lučivná – Svit – Poprad skončila v závěru loňského roku.
I přestavba nádraží v Trenčíně se dělala z národních zdrojů – protože jim to unie odmítla proplatit. Narážel jsem na to, že národní zdroje berou jen jako „když už není zbytí“ (čti „když nám to neproplatí“).
Nebolo to preplatené preto, lebo to bolo predražené a zhotoviteľ bol „kamarát vtedajšej vlády“. No a to sa EU nepáčilo…..
V poho. Ještě bych dodal, že i to čerpání EU fondů má značné rezervy. Nejsou schopni zvednout peníze, které leží na zemi…
Z národních zdrojů se má dělat i rekonstrukce staniční budovy v Žilině.
A navíc už svého času „zrušili (či vůbec nepostavili) různé lokálky, takže můžou soustředit peníze do hlavních tahů“.
P. S. i zde připomenu – vůbec si nejsem vědom návrhu VRT Bratislava – Nitra – Banská Bystrica (- odtud buď tunelem k Ružomberku, anebo zmodernizovat trať to Brezna a až odtud tunelem/tunely k Liptovskému Hrádku, resp. Rožňavě) s v(max) pokud možno 320 km/h.
A k čemu/pro koho by to bylo?
Pro občany širokých regionů pro zvýšení mobility jejich pracovní síly, pro eliminaci vybydlování slovenského venkova ve prospěch stěhování do Bratislavy a jejího okolí, dále pro splnění klimatických cílů EU, pro odlehčení konvenčním železničním tratím ve prospěch nákladní dopravy, za účelem přesunu centrálních kanceláří slovenských firem z Bratislavy i do dalších měst a pro radikální zkrácení jízdních dob.
Dejme tomu že se v Kremnici začne těžit zlato, na Záhorí ropa, na Spiši se objeví gigantické ložisko stříbra a SK nebude vědět kam s prachama. Kde by jako měl ten vlak na VRT 320 stavět?
Mezi Bratislavou a Bankou Bystricí určitě většina vlaků nikde, tzn. totéž jako mezi Prahou a Brnem. A každopádně pohlídat, aby cestovní doba Bratislava – Banská Bystrica byla pod hodinu. Jen menší část spojů by mohla zastavit na VRT-stanici „Nitra jih“ + stejně tak menší část by mohla od Bratislavy sjet do Nitra a odtud pokračovat např. do Prievidze, stejně tak nějaký jeden spoj za hodinu by od Nitry mohl najet na VRT směr Banská Bystrica. U Žiari nad Hronom by asi zastavovaly jen ty vlaky, které by tam sjížděly ve směru na Zvolen. Otázkou je zastávka na VRT u Zlatých… Číst vice »
** Pardon, ne Lužinek, ale Kozárovců, samozřejmě.
Okolo Sence by asi dávalo smysl severní vychýlení https://mapy.cz/s/colafetalu kde by se mohla napojit i trať od Trnavy (= Žiliny) vč. stanice „Senec sever“ (podobně jako u Nehvizd), kde by zastavovaly i dálkové vlaky od Žiliny/Banské Bystrice.
A co se týče přímého propojení, tak samozřejmě kromě směr Vídeň připadá v úvahu i směr Brno – Praha. Tím víc když v cílovém stavu se z Bratislavy do Prahy dojede za… kolik? max. 2 h?
No právě jsem si říkal jak by to elektrizovali když trať byla přesušená kvůli výstavně automobilky…
Jak pravý klasik – vaše úvahy nejsou zasazeny do reálného ekonomického rámce. Než se dokončí BA-ZA-KE, což má smysl o několik řádů vyšší, tak se to bude muset od BA začít obnovovat… A BA – Štúrovo se mezitím rozpadne…
Jj, fatansmagorie typu VRT přes BB, to je to, bez čeho Slovensko nepřežije🤦♂️
Nabídnu několik protiotázek (ať už k přímému zodpovězení či jen k zamyšlení): – Jak tedy Slovensko splní klimatické cíle EU, když železniční spojení z BB (ale také z Nitry atd.) všemi směry bude nadále mizerné? – Jak chce Slovensko bránit ve vylidňování venkova, když nebude mít velmi rychlou VRT? – Kde se na hlavním tahu Bratislava – Žilina – Košice vezme dost prostoru pro nákladní dopravu, když tudy budou jezdit i veškeré dálkové vlaky ve směru „východ-západ“? – Z jakého důvodu jsou plány na (i tak menší délku než u nás) slovenské VRT „fantasmagoriemi“, zato v Česku to fantasmagorie není?… Číst vice »
Pane kolego, zřejmě jste nepochopil, že pacient je ve stadiu klinické smrti. Na ŽSR je potřeba stabilizovat základní životní funkce a modlit se, aby se probral z komatu. A ne vymýšlet ptákoviny proč nemá manikúru…
I k tomu se dá namítnout, že právě to „probrání z kómatu“ vyřeší dostatečně rychlé tratě – kde investice do nich bude motivací k investicím i do navazujících slovenských tratí (zde si vypůjčuji podobný argument jednoho z největších českých zastánců VRT) coby synergickém efektu toho celého.
P. S. Jak se tedy má „probrat z kómatu“ železnice z BB všemi směry či z Nitry všemi směry?
Jo. Dostatečně rychlé tratě. Tak se koukněte jak vypadá to “probíraní z komatu” na Záhorí, kde se má jezdit 200… Příběh bídy a zmaru, jako ostatně většina staveb ŽSR😢
Jak to ? Teď když se konecne vládne pevnou rukou , tak je nejdůležitější reforma RTVS a ne nějaké vlaky …
ŽSR je správce tratí a pokud vláda a ministerstvo nerozhodne o tom, že peníze budou směřovány i do železnice a nebude stanoven určitý rámec co se má udělat, pak to kóma se nikdy nezmění.
Jak chtějí splnit klimatické cíle a vylidňování venkova atd.? Na to je jednoduchá odpověď. Nijak. Vesnice (včetně Košic) zaniknou a uvolní se více místa pro vlky a medvědy a klimatické cíle budou splněny. Sem tam někdo zbyde, kdo bude chovat ovce a nebo se jinak živit zemědělstvím. Všichni ostatní Slováci se přestěhují do Bratislavy a ta bude mít Vysokorychlostní spojení s Vídní a Brnem. Odrážka pod čarou: V případě existence ČSR by se právě teď stavěla trať Praha-Brno-Bratislava-Košice a zaplatili by to ti zlí Čehůni. A v Bratislavě by měli dostavěné metro, které jsme jim tam v začali stavět, ale… Číst vice »
Ficův nějvětší politický úspěch: Přesvědčit Slovensko, že ESET jsou ameračani a vyvádí zisky do zahraničí – že ta bohatá firma může za jejich bídu a prochlastané ledviny.
Majitel už raději utekl.
Článek není o politice a Ficovi.
Sice tisíce dělníků ze Slovenska stavělo mnoho staveb v Čechách a na Moravě. -ale kdo by to počítal .. včetně slavného Metra . Připomíná mi to vyhánění Ukrajinců a doplaceni na ne ač bez jejich příspěvku by tady toho zas tolik nestalo .
Je to zbytočné, stavať niečo na 320km/h. Mala sa zrekonštruovať základná rýchla sieť na 200km, čiže Kúty – Štúrovo a Bratislava – Žilina – Čadca/Košice – Čierna nad Tisou. Doplniť sieťou na 160km/h – Nové Zámky – Levice – Banská Bystrica, Šaľa – Nitra, časom aj Zvolen – Lučenec – Košice. Zvyšok na 140km/h – Bratislava – Komárno, Komárno – Nové Zámky, Nitra – Prievidza, Košice – Prešov – Poľsko, Prešov – Humenné – Snina, Košice – Trebišov – Humenné a Banská Bystrica – Vrútky. Všetko samozrejme elektrifikované…. Ale prijali sa zlé rozhodnutia, fondy EU už nebudú, takže zbohom rýchle… Číst vice »
Je nesmysl jezdit z Bratislavy do Banské Bystrice oklikou přes Šurany (natož Nové Zámky) a nevyřešit tím Nitru (řešit ji spojkou z Šaly = nahromadění dalších vlaků v úseku Bratislava – Šala).
Většina ostatních úseků se s VRT Bratislava – Nitra – Banská Bystrica – odtud mj. směr Liptov nevylučuje, ba by s její existencí měla synergický efekt.
P. S. I zde namítnu – proč tedy Praha – Brno 320 km/h ano, ale Bratislava – Banská Bystrica ne? Proč Praha – Roudnice 320 km/h ano, ale Bratislava – směr Břeclav ne?
Ty vole🤦♂️ Protože české VRT budou mít význam tranzitních tratí. Sory jako, ale BA je z evropského významu vesnice (PHA – W – BP je jiná liga než PHA – BA – BP) a BB osada za kterou je pustina…
A když už vehementně ty tratě prosazujete, tak z čeho a kdo by jejich stavbu financoval? Slováci si nejsou schopni financovat ani údržbu těch stávajících…
Za BB je celé východní Slovensko (však píšu o pokračování směr Liptov/Rožňava). Eventuálně ještě za ním Ukrajina. A takto rychlá trať by dokázala tento vnitroslovenský tranzit přetáhnout z aut do vlaků.
I VRT Praha – Ústí má z větší části (co do počtu spojů) sloužit vnitrostátním spojům. Jen 2 z celkem asi 5 (resp. po Novou Ves 7) párů spojů za hodinu budou mezistátní.
P. S. Zrovna česko-slovenské přepravní vazby (a to z různých částí Slovenska) jsou velmi silné, a to zřejmě víc než česko-budapešťské.
Už to beru tak, že zkoušíte moji bdělost. Sněte si své šotosny dále… 😴
Já to ani nesměruji nějak osobně na vás – ale obecně pro srovnání s argumenty pro české VRT, zejména v jejich variantě „ryze osobní + s v(max) 320 km/h – a i kvůli tomu s nemožností tam jet s čímkoliv pomalejším než 200 km/h.
P. S. Však i proto píšu, že samozřejmě dává logiku vést přímé vlaky z Košic přes BB a Bratislavu dále do Vídně.
P. S. č. 2 vypíchnu, že i z Bratislavy do Vídně, ale i z Břeclavi do Vídně, bude jen 200 km/h.
„… samozřejmě dává logiku vést přímé vlaky z Košic přes BB a Bratislavu dále do Vídně.“
Nebylo by to lepší přes Budapešť?
Budapešť s Vídní a Košice s Budapeští mají své, samostatné linky. Které ale neřeší obsluhu slovenských regionů mezi Bratislavou a Košicemi.
Nedává to logiku. Převrat tunely nejvyšší horstvo v celém širém okolí dává smysl mezi Itálii a Rakouskem, ale ne tam, kde se to dá objet ze severu i jihu, a to jenom proto, aby se spojilo provinční s ještě provinčnějším městem…
Ty tunely by zcela obrátily přepravní podíly vlak vs. auta v mnoha relacích (z BB všemi směry, z Košic na západ atd.). A (stejně jako Středohorský a Krušnohorský tunel) by mohly být použitelné i pro nákladní dopravu. V návaznosti na argumenty pro české VRT: právě s dostatečně rychlou železnicí by i BB přestala být (údajným, dle vašeho vyjádření) „provinčním“ městem. V podstatě by se stala příměstskou oblastí Bratislavy – při cestovní době pod hodinu. P. S. objetí přes sever = mj. značně vytíženou trasou Bratislava – Žilina (což ale je trasa neřešící Banskou Bystricu, Nitru atd.). A objetí přes jih… Číst vice »
… a i když tedy pominu tunely, tak terénně daleko snadnější by byla aspoň „1. etapa“ Bratislava – Nitra – Zlaté Moravce (a tam „provizorní“ spojka na trať směr Kozárovce a odtud dále do Zvolenu) https://mapy.cz/s/gekadefole
Nicméně ani o něčem takovém (srov. dejme tomu s VRT z Prahy ke Světlé či z Prahy k Polepům) nevidím žádné oficiální zmínky.
Blava není Praha a Košice nejsou Brno. Howg.
Košice jsou „Ostrava“.
„Brnem“ je Banská Bystrica.
Srov. i s dohledatelnou VRTkařskou argumentací o (volně řečeno) „lince Praha – Brno – Ostrava coby spojnici tří nejlidnatějších měst za cenu úbytku počtu spojů po hlavním koridoru“ (tzn. Praha – Ostrava přes Pardubice a Olomouc neboli Bratislava – Košice přes Trenčín a Žilinu).
Problém je, že Košice jsou sice Ostrava, ale Banská Bystrica není počtem obyvatel Brno. Banská Bystrica má 76 tisíc obyvatel, tzn je to zhruba tři čtvrtiny obyvatel Olomouce nebo Liberce.
K Liberci – a přesto jsou „aspoň“ posunovány jednotlivé varianty modernizace Praha – Liberec, přestože by šlo primárně o vnitrostátní spojení.
Jaké varianty jsou posuzovány co do modernizace trati z Bratislavy do Banské Bystrice? Nikde na internetu jsem o tom nic nenašel.
Proč tedy sypeme peníze do koridorů a VRT, když Česko lze také objet (což se již i děje)?
Protože v CZ to má smyl. Na SK je ale potřeba probrat k životu železnici jako takovou, aby fungovalo alespoň to, co již existuje. A ne ve stavu, kdy většina hlavních tratí viděla obnovu ještě za Husáka, trať na Prievidzu je skanzen, hlavní tranzitní tepna Kúty – Štúrovo připomíná tankodrom a za 20 let se postavilo 200 km koridoru, vymýšlet ptákoviny typu VRT přes BB. Každé euro vynaložené byť jen na studii by našlo násobně užitečnější uplatnění na x jiných projektech.
Ale vždyť jedno s druhým se nevylučuje.
U nás se, dle harmonogramů Dobré správy, taky souběžně budou budovat stovky km nových VRT, souběžně modernizovat/elektrizovat řada konvenčních tratí a také bude docházet (masivněji než na Slovensku) ke konverzi 3 kV ss na 25 kV 50 Hz.
Vylučuje. ŽSR mají cca 10% rozpočtu SŽ, brutální podfinancování několik desetiletí a investiční dluh kam se podíváš. Když umíráte hlady a s bídou máte na housku, tak o kaviáru můžete jenom snít… Aneb když vám teče do baráku, máte popraskané zdi a vymlácena okna, tak první co uděláte kdyby jste se dostal k penězům – nekoupíte si domácí kino… A jestli jo, tak 🏆
Tím víc bych se po této dlouhé polemice vrátil k původnímu zamyšlení – tím pádem Slovensko nesplní klimatické cíle EU (při tak mizerném stavu železniční sítě a její většinové nekonkurenceschopnosti), nedojde k (ejhle, na toto jsem výše zapomně) Propojení samostatně fungujících lokálních
ekonomických oblastí atd. atd.
Srov. také s (mj. zdejší) argumentací některých osob, jak prý na tom je Česko se stavem i investičním vývojem špatně. Přitom ve srovnání se Slovenskem, ale i např. Slovinskem (které je přitom bohatší v přepočtu „na hlavu“!), na tom není vůbec špatně.
A to ani v aktuálním stavu bez VRT.
“A to ani v aktuálním stavu bez VRT.”
Konečně normální věta. Tak snad Vám docvakne, že VRT přes BB není to, co SVK/ŽSR vytáhne ze sraček…
Vytáhne je z nich dostatek financí, což mj. znamená, že:
– tím pádem by mohly být peníze nejen na „modernizaci koridorů“ (leckde v nové stopě), ale i na výstavbu nových tratí v nové stopě coby „páteř dopravy šetrná k životnímu prostředí“
– automaticky není pravda, že neexistence mnoha lokálek = lepší stav hlavních tratí
Nejsou schopní financovat, anebo je tam nechtějí dát? To je ta zásadní otázka.
I to málo co mají nejsou ŽSR schopné utratit efektivně…
Byl by nějaký příklad?
Nejeden. Např. nesmyslné používání pražců SB8 a triviální chyby v projektech, které schvalují. Ne všechny jsou publikovatelné…
Přihodím třeba elektrizaci Moldavy nad Bodvou nebo zvažované úpravy ŠRT pro osobní dopravu.
Mimochodem Praha – Budapešť stejně jede (a pojede) přes Bratislavu, tzn. i k relaci Praha – Budapešť se vztahuje otázka „Proč mezi Břeclaví a Bratislavou jen 200 a ne 320 km/h?“ (nemluvě o úseku Bratislava – Budapešť)
“ „Proč mezi Břeclaví a Bratislavou jen 200 a ne 320 km/h?“ (nemluvě o úseku Bratislava – Budapešť)”
Tak to je zlatý hřeb diskuse 🥇🏆🥳🍾🔝
Věcný argument byste neměl?
Ne. Protože jste zcela mimo realitu, neschopen/neochoten tu realitu vnímat. Takže argumentace je plýtvání časem 👋
Pokud jsem údajně mimo realitu co do smysluplnosti slovenských VRT, pak si dovolím dodat, že stejně tak jsou mimo realitu vize přinejmenším některých českých VRT, protože např. taková VRT Nová Ves – Most taky nepovede do žádných velkoměst nad 100 tis. obyvatel.
A podobných příkladů by se dalo najít více.
Nicméně svůj předchozí dotaz upřesním: proč Brno – Rakvice fungl nová VRT na 320 km/h ano, zato Bratislava – přinejmenším Zohor (ale ideálně až cca Moravský Sv. Ján), ne?
** Když už jsme u toho: ta VRT na až 320 km/h by v úseku u Bratislavy mohla napojit hned tři směry – jak směr Nitra, tak i odbočku směr Trnava u Báhoně, tak i směr Šala – rozpojení od tratě směr Nitra v místě, kde „končí červená čára“ https://mapy.cz/s/dagohubuta. Tzn. jedna VRTka by byla „výjezdem z Bratislavy“ hned do tří směrů (Trnava/Žilina, Nitra/Banská Bystrica i Šala/Maďarsko) a významně by odlehčila dosavadním příměstským úsekům. A zrovna u takovéhle tratě bych (co do délky i významu) tím víc zopakoval: proč VRT Brno – Rakvice na 320 km/h ano, zato takováto VRT… Číst vice »
Možná se najde někdo ochoten Vám vysvětlovat kolik je 2+2…
Tak zrovna okolí Bratislavy je s okolím Brna plně srovnatelné – i co do počtu obyvatel jádrového velkoměsta, tak i co do příměstských přepravních vazeb. Jakož i do významu dálkové dopravy v úseku Brno – Břeclav vs. v úseku Břeclav – Bratislava.
P. S. tím méně mi dává smysl, že 320km/h trať bude končit u Rakvic, když tím pádem VR-jednotky na lince Praha – Budapešť využijí svoji plnou rychlost jen v převážné části českého území, ne však na Slovensku či v Maďarsku.
… a k výčtu příkladů bych srovnal – jak kdo zdůvodníte, že je předpokládána výstavba nové tratě s vysokou traťovou rychlostí spojující Brno se Znojemskem? Vždyť Znojmo má ještě o dost méně obyvatel než kterékoliv město z trojice Zvolen + Banská Bystrica či Nitra.
Srov. s reálným nepředpokládáním aspoň té nížinaté části VRT z Bratislavy okolo Nitry k cca Hronskému Beňadiku.
Dá sa postaviť nová spojka NZ – Levice, pri rýchlostiach 200/160 by sa do BB dalo dostať za dve hodiny. Neviem či poznáte geografické pomery z NR do BB, ale výstavba VRT by si aj tam vyžadovala obrovské množstvo tunelov, — čiže miliardy eur…. Skôr či neskôr štát príde na to že medzi BA a Šaľou je nutné postaviť tretiu koľaj. VRT BA – NR – BB — ďalej ktovie kam — Košice by bola finančne predražená, pretože tunel na Liptov by stál brutálne veľa, plus by bolo nutné postaviť dve VRT koľaje z Liptova až Košíc, kde by bolo… Číst vice »
Těmi tunely jsem si vědom – obdobně jako vzniknou dva velmi dlouhé tunely na VRT Praha – Dresden či řada kratších tunelů na dalších českých VRTkách. Právě že s touto VRTkou by žádná třetí kolej (která i tak znamená dilema, kdy v daném okamžiku v jednom ze směrů jízdy je použitelná jen jedna kolej, na rozdíl od čtyřkolejky) mezi Bratislavou a Šalou potřeba nebyla (podobnost s tématem zkapacitňování trasy Praha – cca Kolín čistě náhodná). Z Liptova do Košic (nebo aspoň ke Kysaku, dál by se 4 koleje opět hodily) by mohlo být přijatelné zůstat u dvou kolejí na trati… Číst vice »
Vidno že ste z Česka.Tuneli nám na Slovensku nejdú (tunel Višňovské). Banská Bystrica nemá dobrú polohu ako si myslíte. Rovina vedie len od Zvolena. Ak chcete strašne stavať VRT z BA do KE tak skôr cez juh (Bratislava – Nové Zámky – Veľký Krtíš – Lučenec – Rimavská Sobota – Rožňava – Košice). VRT BA – NR – BB – KE je čistá blbosť
*Višnové
Banskou Bystricu bych do určité míry přirovnal ke Grazu – taky stojí za to spojení s něm do Klagenfurtu/Villachu (srov. s Popradem/Košicemi) prokopat.
Železniční tunel pod horami může převzít relevantní podíl přeprav, tím víc když dosavadní silniční spojení (viz Slovensko) vede výhradně přes horský hřeben/sedlo a ani nejde o dálnici.
Ostatně srov. i obě švýcarské tratě do Engadinu. Nebo předpokládaný tunel z Neuchatelu do La Chaux-de-Fonds, který dokonce bude obsluhovat víceméně jen okolí tohoto města (význam hraničního přechodu do Francie je nízký).
Srovnáváte nesrovnatelné. Koralmbahn mezi Grazem a Klagenfurtem je hlavní evropský koridor klíčový i pro nákladní dopravu. Nic přes BB by se mu ani zdaleka nepřibližovalo.
Už dnes jezdí dálkové vlaky trasu Bruck a. d .Mur – Klagenfurt za 2 h. Jsem zvědav, za jak dlouho to ujedou po Koralmbahn přes Graz (zejména při obdobném počtu zastavování, tzn. ve stanicích Weststeiermark a u St. Paulu). O. K., u nákladní dopravy aspoň tímto odpadá jízda přes sedlo u Mariahofu. Ale i tam je to zajímavé srovnání – stará jednokolejka údolím v úseku Carnia – Tarvisio byla nahrazena dvoukolejkou s velmi dlouhými tunelu už někdy před 25 lety, zato v takovém Slovinsku jsou i tranzitní tratě nadále dost pomalé, v nemalé míře jednokolejné, četnost spojů taky nic moc.… Číst vice »
Nemôžte porovnávať Banskú Bystricu, ktorá má 78 tis. obyvateľov a s Grazom, ktorý má 283 tis. obyvateľov
Proto píšu „do určité míry“. Ale O. K., napsal jsem to celkově nelogicky, protože tak jako tak by šlo o pouze nácestnou stanici na trase užitečné pro celou řadu měst vč. jejich širokého okolí (Nitra, Zlaté Moravce, Žiar nad Hronom, BB, „odbočně“ i Zvolen). Mimochodem BB během posledních 30 let má o 7 tis. obyvatel méně (namísto 85 tis. 78 tis.). Pokud by z ní vlak dojel do Bratislavy za méně než hodinu, hned by to bylo o něčem jiném. P. S. Zrovna úsek cca Hronský Beňadik – Žiar nad Hronom bych bral z tohoto pohledu – stávající převážná jednokolejka… Číst vice »
Jak přibližně by měly vypadat ty tratě, aby tam těch 160 nebo 140 bylo? Nové Zámky – BB – Vrútky, Prešov – Humenné…
Nové zámky – BB
Úplne nová trať do Levíc (popri Kolte) na 200km/h. LV – NR viacmenej v súčasnej stope, aj keď sú tam úseky, kde by bolo nutné preložiť koľaje do tunelov….
BB – Vrútky – problematický je úsek BB – Turčianske Teplice, vyžadovalo by si to prekládku koľají a nový dvojkoľajný tunel miesto Čremošianskeho….
Prešov – Humenné – na väčšine nie je problém narovnať trať na 140km/h, najväčším problémom je viadukt Hanušovce nad Topľou, kde by to išlo pomalšie 100-120km/h….
Svatá prostoto. Z BB do Turčianských Teplíc by musel být tunel cca 20 km dlouhý. To nikdo nezaplatí.
Zato by se mohla zcela zrušit trať o bezmála dvojnásobné délce https://mapy.cz/s/gozaceluke.
A zkrácení jízdních dob v osobní přepravě o 20 – 25 (?) minut + (zejména pro nákladní dopravu velmi žádoucí) odstranění nemalé části stoupání.
A ruku v ruce s tím, že by šlo o dvoukolejnou trať, možnost vést daleko víc spojů než dosud.
Tzn. ano, vysoké náklady, ale také vysoké přínosy (vč. nevynaložení jiných nákladů – na opravu/údržby tunelové/viaduktové trasy přes Harmanec).
Ještě bych vypíchl toto – jak jsou tamní tunely uzpůsobené pro elektrizaci?
Pokud nejsou, tak kvůli elektrizaci by všechny měly být (při dlouhých výlukách) rozšiřovány? Nebo tam má zůstat navždy neelektrizováno?
I v tomto kontextu by výstavba zcela nové, tunelové tratě mohla dávat logiku.
Ten popis opravy v článku vypadá spíš jako větší modernizace a na slovenské poměry mi přijde celkem těžko uvěřitelný… Vážně narovnání tratě?
V odkazu na webu ŽSR se píše: “Optimalizáciou smerového vedenia a parametrov oblúkov trate sa zabezpečí zvýšenie traťovej rýchlosti a skrátenie jazdných časov.”
To zní sice vzletně, ale ve skutečnosti to znamená, že se jede ve stávající stopě a oblouky se jenom optimalizují. 100 km/h bude pouze na cca 2,2 km za Beňadikem, jinak 80/70. Jízdní doba zkrátí cca o 1 min. Největší úpravy budou v Beňadiku, kde se změní konfigurace kolejiště.
Možná myslí, že už tam nebudou křivé koleje 😉
Narovnání některých oblouků…
Ked na akukolvek udrzbu kaslete dost dlho, dojdu veci do stavu ze aj oprava musi mat rozsah rekonstrukcie…
Není jediný duvod aby tam jezdily vlaky když může jezdit bus/auto/letadlo protože vlaky vycházejí nejhůř z pohledu uhlíkové stopy, ceny, času a komfortu
A nejsou ani tolik bezpecne jako letadla nebo autobusy které řídí profesionání řidiči
Troll? Naopak vlak je zdaleka nejekologičtější způsob dopravy. Je daleko ekologičtější než elektromobily nebo elektroautobusy. Je asi 1000x ekologičtější než let letadlem na krátkou vzdálenost a asi 500x ekologičtější než osobní automobil s průměrným zaplněním 1,2 člověka na auto (což je průměrné obsazení auta v Praze). Navíc z hlediska komfortu? Auto musím řídit a do Košic ani nevede dálnice, nejrychlejší cesta vede přes Maďarsko. Letadla mezi Brnem a Košicemi nelétají, jedině z Prahy, ale jak se do té Prahy dostanete, když mezi Prahou a Brnem nic nelétá? Jo aha, vlakem. Autobusy tam asi nějaké jezdí, ale fakt si myslíte, že… Číst vice »
V 80.tych letech jezdil v této trase rychlík Horehronec. Lůžko končilo ve Zvoleně.
Milane, máte to pomýlené. Horehronec jezdil severněji přes Margecany a Kysak. Tedy nikoliv, cituji, „v této trase“. A ano, i Horehronec lůžka vezl. Ale mnoho zajímavých tras, nejen ubytovacích vozů, v té době bylo. Namátkou lůžka a jídelní vozy na trase (…) – Pardubice – Liberec – (…), to stejné na „Vláře“, nebo jídelní vozy třeba na rychlících Liberec – Cheb. A tak dále. Bolševika ze srdce nenávidím, ale mnoho tehdejších tras je dnes vyloženě scifi.
Tak mnoho tras je dnes rychlejších, takže hospoda není nutná.
Hlavně tenkrát rychlík byl nadvlak co jel jednou denně, a platil se do něj bruální příplatek, takže plebs jezdil i dlouhé trasy typu Budějovice – Praha Os vlaky.
Ohledne te „brutalnosti“ – 16 Kcs do 2. tridy…to ani tehdy nebyly zase az tak velke penize (= 4 bochniky chleba, 8 velkych zmrzlin, pivo nevim, neb jsem tehdy byl jeste dite…).
Pravda, v pomeru k cene „normalniho“ jizdneho to do nejakych tusim cca 120 km prevysovalo cenu jizdenky na osobak…😀
16 Kčs tehdy je cca 150-160 Kč dnes, což je jako příplatek k základní ceně jízdenky brutálně moc, nehledě na to, že většina dnešních sleva tehdy nebyla a například důchodci jezdili za plné jízdné.
Navíc to byl fixní příplatek bez ohledu na vzdálenost.
Za 16 Kč tehdy byly 2 slušné obědy v hospodě III. cenové skupiny. Chodil jsem na ně dost často…
Jezdili jsme často s rodiči mezi Plzní a Prahou a téměř nikoho nenapadlo, tlouci se kvůli “brutálnímu” příplatku 16 Kč osobním vlakem. A to ty osobáky byly tehdy přímé. Rychlík mezi Prahou a Plzní stával dlouhá léta 32 Kč, bus stával 27 Kč.
Máte to pomýlené. Poľana nejazdí síce cez Banskú Bystricu, Brezno a Margecany ale v úseku Bratislava-Zvolen jazdí/jazdila rovnako ako Horehronec.
Pomýlené to máte Vy. Horehronec jezdil z Margecan přes Brezno, Banskou Bystricu a Zvolen a nemohl jet do Blavy jinudy než přes popisovaný úsek (Žarnovica. Nová Baňa, Beňadik), protože jinudy koleje nevedou.
Ještě mohl přes Kremnicu. 😉
Ona to není hitparáda ani Mosty – Čadca pomalá 10 pak 30km/h
Tak ono keď sa zrekonštruuje tak bude 140.
Len z Karvinou sa nič nerobí ani nebude robiť kvôli prepadu podložia
Obávám se že dokud nebude zrekonstruovaná trasa Ostrava hl. n. – Havířov – Český Těšín bude Karviná vypadat tak jak vypadá.
Je otázkou, jestli bude dřív hotovo Louky – Karviná nebo Krásno – Čadca 😉
Myslím že srovnávat trať s aktivní tezbou (aktivní se bere i jako 20 let po ukončení kutání) a rekonstrukci tratě v běžném provozu je nefér.
Abych nekrivdil Slovákům tak se podívejte k Karlovým Varům. Z dviukolejky mate jednokolejku s desítkou v největším kopci. Aha….
Krásno – Čadca je úsek, který se nemodernizuje a dalších X let ani modernizovat nebude. Sice není na poddolovaném území, ale patnáct let se tam střídaly fantazie jako „do tunelu, ale nechat původní trať“, „do tunelu a původní trať posunout na druhý břeh Kysuce“ a tak dále.
Nakonec to vypadá tak, že se bude opravovat trať ve stávající stopě s úžasnou rychlostí 70-80 km/h a i to začne nejdřív za 5 let. To možná fakt do té doby přestane sedat aspoň nějaký úsek kolem Karviné.
V úplne pôvodnej stope to asi nebude (resp. inak si neviem vysvetliť, ako chcú medzi Čadca – Krásno n. Kysucou dosiahnúť 120 bez narovnania oblúkov), ale je smutné, že na úseku kde okrem tunelu neexistujú nijaké schodné alternatívy (ak chceme zvýšiť traťovú rýchlosť) je Slovensko zaseknuté od ’93 kvôli obciam typu Oščadnica a ich lokalpatriotizmu.
Nepomohlo tomu ani to, že rekonštrukcia stanice Čadca sa idiotsky zaradila do balíku Čadca – Krásno a nie Čadca – št. hr. CZ
Viděl jsem dokumentaci k EIA a pokud ministerstvo mluví o rychlosti 120 km/h, tak kecá. Ta bude jen v úseku asi 1,4 km v Krásně (po zastávku Krásno mesto), dále přes kilometr 100 km/h, zbytek 80 km/h, v obloucích přes Horelici v délce 2,5 km jen 70 km/h.
https://www.enviroportal.sk/eia/detail/-modernizacia-zeleznicnej-trate-v-useku-statna-hranica-sr-cr-cadca-kra
Rychlosti jsou ve situačních PDF.
Takže klasické zavádzanie kedy sa vytiahne najvyššie číselko a položí sa do vety „zrýchlenie až na X kilometrov za hodinu.“
Vďaka.
Ne, stanice je samostatná stavba.
Na Karvinsku se dělá, a dělá se skoro furt, aby se mohlo vůbec přes ten propad jezdit alespoň čtyřicítkou.
V sakmarově údolí se pracuje nepřetržitě, celá desetiletí, podle sedání spodku. Po dvou kolejích se jezdí, 3. je vždy upravována (zvedána).
Odklonit přes Krupinu! Ale v noci by se to blbě fotilo.
Ne, teď vážně: Co náklady? Odklonem až přes Čremošné nebo dojde k oživení trati přes Hont?
V Hontě chybí velká část svršku (cca 6 km) a na E77 by se musel udělat nadjezd. Takže to není práce na týden.
Na manipulákoch chodia aj 2x 756, čiže problém v podobe svržku by nebol.
Píšeme oba o tom samém?
Já pod Hontem myslím bývalý přechod Šahy – Drégelypalánk.
To je ovšem strašná rána.
Je snad na Slovensku nějaká nerekonstruovaná trať v normálním stavu? Já nevím mně přijde že i trať z Plzně do Domažlic má lepší stav jak většina tratí v SR.
Trať z Plzně do Domažlic byla i za totáče výstavní a měla autoblok…
Myslíte ty úseky s rozponovymi podkladnicemi v hlavní kolejí? Hmmmm to od roku asi 1975 už moc moderní nebylo ani v ČSSR.
Ešte aj jednokoľajka medzi Přerovem a Brnom je absolútny luxus oproti nerekonštruovaným tratiam.
Z mezinárodního hlediska jde fakt jen o toto jedno lůžko.
Nicméně z vnitrostátního pohledu je ten dopad mnohem, mnohem větší – je to jako kdyby byl zcela přerušen provoz na lince z Prahy do Hradce, ovšem bez možnosti objet to přes Pardubice.
Na druhé straně, ta trať je prostě na konci své životnosti a před pár lety i samotná ZSSK přiznala, že tam je nulová konkurenceschopnost.
https://dennikn.sk/blog/1751754/kto-by-jazdil-juznou-trasou-do-kosic-ak-by-nebola-zadarmo/
Neuživil by se alespoň jeden pár nočních rychlíků s lehátky na Košice-Brno přes Přerov, co by jel po jednokoloejce v nějakém okrajovém čase?
Ne, jedině přidat lůžko/lehátko na vlak R 915 který je v Olomouci v 20:53, EN 443 Slovakia je v Olomouci až po 23. hodině a to se už lépe vyplatí navýšit kapacitu EuroNightu z Prahy.
Ne.
To jezdilo před 40 lety večer z Brna přes Ostravu.
Pamatuji si, ja jsem někdy v 80.letech jel s rodiči právě z Brna přes Ostravu v lůžkovém voze do Tater-Štrba. Zde ČSD měly u nádraží rekreační objekt udělaný ze stavebních buněk. Spali jsme asi deset metrů od výhybky.
to jezdily i přímé vozy z ČB přes Brno Bohumín do Košic
Ne vozy, ale jeden lehátkový vůz. No v Bohumíně občas ujel vlak, ke kterému se připojoval, a pak to dorazilo do cíle (Košice nebo ČB) večer místo rána, ale většinou to bylo fajn. Lehátko stálo dvacku!
Presne tak. Rychlik Petrov. Naposledy išiel v roku 2001.
https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=%C5%BDSR&kategorie=R&cislo=430&rok=2001
Ale priamo lôžko tam bolo ešte niekedy v roku 2010.
Do 12/2009 to lůžko dokonce jelo už z Českých Budějovic (přes Brno) – na rychlíku, který byl v Brně v cca 20:35 h a pokračoval přímo do Bohumína (zatímco ostatní R už tehdy několik let v Brně hl. n. výhradně začínaly či končily jízdu, ať už to bylo směrem na Bohumín či Jihlavu).
Blahé paměti, v době páry, to jezdilo přes Kyjov a Trenčianskou Teplou, kde byla úvrať (vozy se přidávaly na výchozí vlak z BA). Z TT měl vlak nejméně 14 vozů.
Silně pochybuji. Doba se změnila, a po spojeních tohoto typu už holt není poptávka. Uplně stejně tak jako umřely všechny ty expresy spojující například Černé Moře s Baltem.
V Brně je Slováků mrak, to že by nebyl zájem o přímý vlakový spoj s Košicka a Žilinska pochybuji, respektive nechápu proč by se z Prahy a Ostravy uživilo tolik vlaků za den, ale tady nemůže ani jeden pár.
Je to prostě blízko.
Ľudí je dosť – hovorím ako pravidelný cestujúci.
Horšie je, že prestup medzi Ostravan/Kysučan a rýchlikom RJ nie je garantovaný (je tam síce polhodina na prestup, ale pri meškajúcich vlakoch je to niekedy o hubu + pohodlie “neprestupovania”.
Predpokladaná doba jazdy Košice – Ostrava – Přerov – Brno je asi 7 hodín. Úplne teoreticky by som si vedel predstaviť tri páry vlakov. Jeden ráno o 7:00 (príchod do Brna o 14:00), poobede o 16:00 (príchod do Brna o 23:00) no a nočný vlak o 23:00 (príchod do Brna o 7:00 – tam by boli dlhšie zastávky). Ako vlak by mohol byť použitý dvojsystémový 6-vozňový poschodový vlak Stadler Kiss (rovnaký jazdí na nočnom IC Wien – Stuttgart)…. Alebo by premávali ako IC, s rovnakými súpravami KE – ZA – BA – Brno, doba jazdy približne 8 hodín, tiež 3x… Číst vice »
Nechci vás chytat za slovíčko, ale který expres spojoval Černé Moře s Baltem? Nepamatuji si ani na jeden, končily v Berlíně a jeden myslím v Lipsku.
Asi nejvíc to měl Meridián. Beograd (resp už ze stanice Bar!) do Malmö.
Jinak Istropolitan Blava – Rujana.
Nebo zkráceně Mamaia z Mangalie do Phy.
Víc si teď už nevybavuji
Klidně i přes Budapešť. Zrovna tímhle nočním lehatkem jsme my, nebo různí příbuzní nebo známí občas cestovali a mezi Brnem a vych. Slov. to fakt nemá srovnatelnou konkurenci, buď vlak přes den a s přestupy, nebo autem nebo nejhorsi varianta, autobusem…. taky jsem to párkrát letěl VIE-KSC, ale to je se všemi tanečky taky kolem 4 až 5 hodin….
A prečo sa nechodí cez Ostravu a Žilinu? Cez deň by som chápal, že jednokoľajka Přerov – Brno je na hrane kapacity, ale večer…