Brněnští radní uvolnili dopravnímu podniku ruce v další přípravě tramvajové tratě na Kamechy
Brno, pohled na Bystrc od tramvajové trati. Pramen: dokumentace EIA/Ecological Consulting a.s.
Dopravní podnik bude žádat o dotaci z Operačního programu Doprava 3, jehož část je vyhrazena právě na tramvajové tratě.
Tu trať měl už dávno postavit developer toho území za svoje. Tak jak se to dělo např v Londýně. Nejdřív metro jako zhodnocení území a pak byty, byť dražší.
U nás nejdřív lány bytů, pak možná suprmarket, pak 20 let nic a pak šalina za 2 mld z eráru ty soukromý byty zhodnotí, protože bacha, oni by jinak jezdili do centra autem. Socializace nákladů na infra, to není fér.
Tramvajová trať je veřejným statkem, který je logicky budován z veřejných peněz.
Stejně tak jsou veřejně přístupné i ulice, které bude ta trať obsluhovat.
Měl/neměl by takový developer mít poté právo požadovat, aby těmi tramvajemi jezdili jen obyvatelé těch konkrétních domů (mimochodem v tu chvíli již jsoucích v jejich vlastnictví, nikoliv ve vlastnictví developera)?
Mimochodem kromě Londýna se to děje kde (ať těch příkladů je víc)?
Mimochodem ta výstavba bytů tam proběhla v souladu s územním plánem, stanoveným veřejnou správou. Že namísto města Brna postavil ty byty soukromý subjekt, je ulehčením i pro tu veřejnou správu – že nemusela strkat své peníze do vlastní městské výstavby.
Je otázka jestli veřejný statek musí vzniknout jen z veřejných peněz, příklady kdy obce chtějí po lidech různé příspěvky na infra při stavbě domů existují. Požadavek na stavbu TT jako součást developmentu je myslím legitimní, zejména pokud jde o velký celek relativně vysoké hustoty. (Tím nemyslím že někde na Palackého zboříte starý nízký domek a postavíte pětipatrový dům) Ano, dostáváme se tu do jakési filosofické debaty, ale pokud bude takový požadavek přítomný od samého počátku, neměl by s tím být, podle mne, problém. Všechny strany s tím jsou srozuměny a mohou se rozhodnout. Územní plán není Sim City (a i… Číst vice »
Nabízí se několik otázek k zamyšlení: – Pokud by investor tu tramvajovou trať vybudovat nechtěl, tak by ty byty budovat v daném místě nesměl (= byl by jich v Brně ještě větší nedostatek)? – Od jaké hranice počtu bytů by byl investor toto povinen činit? – Co když jde o investorský počin v oblasti, která nemá „za rohem“ dosavadní konečnou tramvajové tratě? Tam by investor byl povinen ji vybudovat v již osídleném území, anebo by tu povinnost neměl? (plus nadále ta, proč by měl po takové tramvajové trati mít právo jezdit někdo, kdo nebydlí v těch bytech, tzn. tomu investorovi… Číst vice »
Ad 1) Pravděpodobně by nedostal povolení. Znamená to ale že by byty nestavěl? Jsou myslím i jiné lokality kde s stavět dá. Ad 2) To asi záleží na tom jaký je ÚP a další věci kolem. Něco jiného je výstavba takto v poli, něco jiného pak výstavba v jižním centru, Zbrojovce atd. Vliv také bude mít to jak je navržená síť v plánech. Ty by měly takové věci jako TT zohledňovat. Ad 3) Viz výše, záleží na tom jak je udělaný zemní plán. Ten by to měl zohlednit. Pokud zároveň žádá o změnu územního plánu, pak to může teoreticky být… Číst vice »
Ad 1) Falešné dilema; zájem o byty v Brně je tak velký, že poptávka by byla po obou lokalitách.
Ad 2) Vždyť „Jižní centrum“ taky vyžaduje výstavbu nových tramvajových tratí. (Taky by ji měli zaplatit tamní developeři ruku v ruce s přispěním Správy železnic).
Ad 3) No právě – volně přístupné ulice, volně přístupná vozidla = z veřejných peněz budovaná (a tak jako tak i následně provozovaná; tu by developer stejně neprovozoval, že) tramvajová trať.
Ad 1) Tam dilema nevidím, natož falešné. Daný investor by nestavěl tam kde by musel stavět TT, ale velmi pravděpodobně by tam stavěl jiný kterému by to nevadilo. Ad 2) Je rozdíl mezi developmentem někde v Modřicích, na Kamechách a výstavbou centru Brna. K výstavbě totiž existují dva přístupy. Buď máte městem nakreslenou a vybudovanou uliční síť + inženýrské sítě a pak se prodávají pozemky kolem a staví se na nich. Nebo pak máte pozemek a celá výstavba je pak navržena přímo investorem. Ad 3) Pokud vím tak silnice a cesty v developmentech jsou stavěny developerem a následně převáděny na… Číst vice »
Ad 1) Nejde ani tak o „nevadění“, ale o to, že by ty vícenáklady musel promítnout do (už tak vysoké, zejména ve velkoměstě typu Brna) ceny bytů. O to podivnější by pak bylo, pokud by těmi tramvajemi měl jezdit někdo jiný než ti obyvatelé, kteří za takto zdražené byty zaplatili. Plus samozřejmě se dá namítnout, že by se za daných okolností nemusel najít žádný investor. Ad 2) O. K., takovou tramvajovou trať k FN/UKB si podle vás měly/neměly zaplatit MU + FN Brno? 🙂 (Ostatně s tím kampusem je to příznačné – budování tramvajové tratě nějakých 13 – 15 let… Číst vice »
Ještě bych dodal:
– Přinejmenším po zastávku Ruda bude tramvajová trať přínosem pro starší, panelákovou zástavbu – tedy tu, která byla vybudována už někdy koncem 80. let 20. stol., ale tehdejší „developer“ 🙂 nebyl schopen k ní dovést tramvajovou dopravu (a nyní by to dle některých názorů měl platit investor výstavby úplně jiných domů).
– Prodloužení na Kamechy bude přínosem i v tom, že bude moci být zrušena smyčka Ečerova; namísto ní má vzniknout zelená plocha = přínos i pro „starou“ (tedy – starší panelákovou) zástavbu.
Stejně nikdy nepochopím, proč plánují udělat konečnou „v rohu“ toho sídliště, kam to bude z části sídliště poměrně daleko. A naopak v okolí konečně v krátké docházkové vzdálenosti budou pole, kde se neplánuje snad žádná zástavba.
Teď je pozdě cokoliv měnit, již postavené bytovky moc jinou trasu neumožňují. Ale imho bylo chybou tu zástavbu tam tak naplánovat již před 15(?) lety..
Kdyby to bylo blíž, tak hlučící menšina bude protestovat proti hlukové zátěži z dopravy (byť v noci šaliny nejezdí). Stejně to dopadlo s prodloužením trati na Lesnou. Tak je konečná kdesi v rokli daleko od domů, protože v dosahu cestujících na Haškově by to dělalo hluk. Hlavně že ty nastartovaný autobusy jsou naprosto tichý.
Kolega projektoval první tramvajovou trať v Západním Berlíně a tam byly naopak stížnosti, že tramvaje jsou moc tiché a že je to nebezpečné, neb lidi nestačí včas uskočit. Je téžké se zavděčit.
Dávám tomu 10, maximálně 20 let.
OK, další zlepšování veřejné dopravy ve stylu opravujeme dvojku z hudebky než pětku z matiky. Už dnes jedete do centra z Bystrice přes půl hodiny, plus čekání na interval plus chůze a máte to do práce dveře – dveře za skvělou hodinu! Za stejnou dobu se dostanete autem z centra Brna na okraj JMK.
Stavba této tramvajové tratě nemá na cestování Bystrc – centrum žádný vliv. Chápu, že v současné době je cestování do Bystrce dost zdlouhavé. Napadá vás ale nějaké lepší řešení?
Pán je zřejmě toho názoru, že netřeba tramvajové trati, stačí ponechat auta. Nu, na té dlouhé cestě (chce-li někdo až do centra nebo ještě dále) něco je, ovšem hodina je údajně právě mezní hodnotou k ochotě dojíždět, takže ještě tak zlé to pořád není. Lepší, než dále zlepšovat ježdění auty, vzhledem k patrným důsledkům.
2 hodiny denně, 10 týdně, to je nějakých 500 hodin ročně. Tedy +- 21 dní zabitých jen cestováním. I při průměrné hodinové mzdě 170,- Kč to je ročně 85 000,- Kč . A nejen já si cením svůj volný čas na víc, než je mzda. Když mi to auto zkrátí na polovinu, tak proč ne.
Akorát že v tramvaji se můžete věnovat i něčemu jinému, třeba vyřizovat maily, něco číst. V auta strávíte někdy míň času ale celou dobu se musíte plně věnovat řízení, takže je to 100% zabitý čas.
Radši se budu věnovat doma čemukoliv, než v šalině čtení mailů.
Pak lze doporučit zaměstnavatele umožňujícího práci doma a na obou stranách je stoprocentní spokojenost, budete doma furt.
To ale v Brně musíte jet nejlépe z konečné, abyste si sedl a mohl číst. Ve stoje fakt ne.
A v té narvané šalině nikdo nejezdí, protože všichni už byli vyhnáni do auta. … ironie.
Firemní maily v šalině otvírat fakt nebudu.
Ze dvou důvodů:
– Je plno, obvykle jedu nastojáka.
– Firemní maily nejsou určené čumilům.
Číst si můžu i doma, stejně jako vyřizovat ty maily. Ve větším soukromí a klidu. Taky se můžu déle prospat namísto brzkého vstávání. A nebo odpoledne mít více času na sebe, třeba na sport, děti, rodinu.
Auto je výhoda. Nemusíte ho používat, ale nezakazujte ho ostatním.
Zkuste si kalkulačku emisí a zjistíte, že jste ekologický zvrhlík.
Pán je právě zcela opačného názoru. Ale těm lidem v autech musíte nabídnout alespoň podobně rychlou variantu VHD. Nezlobte se, ale dojíždět denně hodinu do deset km vzdáleného cíle je fakt tragédie. Proto bych rád viděl investované mld. tam, kde jsou v rámci JMK potřeba nejvíce.
Pořád jste nenapsal to řešení.
A vy si myslíte, že autem je to ve špičku rychlejší? Taky už jsem jel při návratu do Brna autem Hlinky – Bystrc skoro hodinu.
Mně by se velice líbila nová tramvajová spojka z Bystrce (Komína) do Technologického parku a dále na Veveří a Českou po již existující trati (aktuálně linka č. 12). Spojení z Bystrce do řady frekventovaných relací v oblasti Králova Pole by se podstatně urychlilo.
Tak kudy tu další tramvajovou trať?
Podsouvat nesmysly a obviňovat všecky okolo je totiž strašně jednoduché, něco smysluplného navrhnout?
PS: Probourání z Mendláku na Hybešovu přímo je v ÚP Brna.
Jak kudy? Nahoru nad zem (+1) nebo zakopat pod zem (-1). Prostě bez metra nebo něčeho podobného se tu prostě neobejdeme. Na čem zase stojí diametr? Protože se cpou prachy do prodlužovaní tramvajových tratí na okrajích?
Protože se nedohodli, jestli pod centrem budou šaliny, nebo vlaky. A nakonec nebude nic : https://hodoninsky.denik.cz/z-regionu/potvrzeno-vlada-souhlasi-s-presunem-brnenskeho-nadrazi-k-rece-20180710.html
Nad zem to by asi Komínští byli štěstím bez sebe, že by je uspávaly šaliny. Pod zem to tam asi kvůli spodní vasrůvce taky nepůjde, takže zbývá natáhnout koleje z druhé strany od Troubska, když se je podaří procpat pod dálnicí, D43 a VRT. Nemyslím si, že bych Bastru přál rychlejší spojení s centrem za blokování D43.
Všiml jste si že blbých 1,5km TT na periferii jen s 320km dlouhým tunelem je za víc jak 2miliardy Kč? Kolik stovek mld. by stála tunelová varianta kolejového diametru – ať již pro TRAM či dokonce pro železniční vlaky, která by žel měla ještě větší vzdálenosti mezi méně podzemními stanicemi – na další přiblížení po Brně by byly třeba stále povrchové tramvaje? https://kambrno.cz/sjkd/historie/ – v základu je správná původní myšlenka zě 70. a 80. let minulého století převážně povrchových separovaných tratí tzv. rychlé tramvaje – jen je potřeba ji kombinovat se severojižním kolejovým diametrem snažícím se řešit zejména jedinou nevýhodu… Číst vice »
Zajímavé. realizovatelnější mi ale přijde, místo toho velkého obchvatu Lužánek, zakopat některé úseky „1“, třeba od Moraváku po Hrnčířskou do mělkého tunelu.
Pokud se bude stěhovat nádraží, tak by mohlo být zajímavější přesunout šaliny do prostoru 2. a 3. nástupiště
Pokud se podíváte na open railway map, tak tam jsou už zanesené všechny výhledové tratě, mohlo by Vás to zajímat.
… při čemž SVJ TRAM DIAMETR v Brně by měl počítat s vhodností potřeby výstavby JMK tzv. regionálních TT navazujících na stávající TT v Brně a to:
1.) Brno, smyčka Ústřední hřbitov – Moravany – Nebovidy
2.) Modřice, smyčka – Želešice – Ořechov
… v neposlední řadě by bylo vhodné dobudovat kdysi plánovaný tramvajový tunel pod Špilasem mezi Mendlovým a Komenského nám., který by kapacitně propojil separovanou TT od/do Pisárek se SVJ TRAM DIAMETREM na severu centra Brna na Moravském náměstí.
Díky za podrobné rozepsání možných řešení zrychlení kolejové infrastruktury ve VHD. Ano, je to drahé, ale cena přece je poměrově vyvážena přepravní poptávkou a tedy ekonomickými (celospolečenskými) přínosy. Když zrychlíte stavbou za 20 mld. dojíždění pro 20 tis. cest. denně o 10 minut, je to celospolečensky vyšší přínos (opravuji pětku z matiky) než stavbou za 1 mld. dojíždění pro 1 tis lidí denně o 1 minutu (opravuji dvojku z hudebky). Jen to jsem chtěl podotknout.
Přes špitál atd. Tam jsou nějaké staré „průmyslové“ objekty a celá ta oblast je zralá na nějaký redevelopment. To co tam je teď, jakési předražené „levné“ ubytování pro studenty a expaty, vypadá jako projekt na dobu určitou.
Tím jsem chtěl podotknout, že prostředky by se měli poskytnout na zrychlování MHD v centru, nikoliv na okraji. Zakopat tu trasu pod zem např. Tím vyřešíte zrychlení pro největší skupinu lidí.
Já si stejně myslím, že by se mohlo začít uvažovat o nějakých zrychlených spojích, které by nezastavovaly na všech zastávkách. I pitomých 5 minut ušetřených v jízdě (víc by se vymáčknout nedalo, ale prostě by z konečné jela rychlá tramvaj hned před zastávkovou, samozřejmě by dojela před ní jedoucí zastávkovou a pak by musela taky pomalu) by mohlo mít význam. Jinak z Kamech do centra jednoznačně vyhrává expresní bus s přestupem ve Starém Lískovci, nikoliv bus + linka 10, což je smutné.
Nezastavování některých tramvají je k ničemu. Tuším že v Hradci už proběhlo pokusné předjíždění trolejbusů, leč neúspěšné :o) Ta rychlá tramvaj by prostě musela mít svou vlastní dráhu…
Expresní tramvaj je nesmysl. Při intervalu 4 minuty dožene klasickou tramvaj za kolik zastávek? 4 zastávky? To jste pořád v Bystrci. Jedině styl New York. Třetí kolej.
Třetí kolej? Pokud bude pojížděná v obou směrech zároveň, tak jedině s pořádným zabezpečením. „Na oči“ to dopadlo dost tragicky.
Nicméně ani třetí kolej nezajistí rychlý průjezd obloukem a do ulice (např. Minská) se prostě nevejde.
Takže kde zahučet pod zem a kde se vykrtkovat ven? Těch variant tramvajového diametru je asi desítka.
To je mi jasný, že do současné sítě se to nevejde. Jen jsem odpovídal jak se dá udělat expresní kolejovka.
Nadzemku 🙂
V NYC na páteřním metru jsou čtyři koleje….
Taková šalinová nultá?
Od Zoo by tu zastávkovou dohnala ve špičce nejpozději u vozovny Komín. A zbytek cesty pěkně za ní…
Zrychlit MHD by bylo určitě potřeba, nicméně to není účelem řešené stavby. Prodloužení tramvajové trati z Ečerovy má za cíl přímý napojení sídliště Kamechy na kapacitní tramvajovou dopravu a zrušení nutnosti přestupu na autobusy.
Přestup je pět minut navíc v tom lepším případě.
Přinejmenším by to chtělo absolutní a spolehlivou preferenci tramvají na všech křižovatkách. Některé úseky na samostatném tělese by též byla šance upravit na vyšší traťovou rychlost užitím nového moderního svršku.
Z Ečerovy (konečná) na Českou je to 25 minut, na hlavní nádraží 30 (a to kvůli uzavření kratší trati). Autem to trvá minimálně 20, ve špičce až 60 minut, podle štěstí a provozu, od nástupu do výstupu z auta. A musíte mít v centru parkování, samozřejmě, což je celkem luxus.
Nebylo to přes pisárky na nádr taky kolem 30ti minut? Jen se ptám, fakt si to nepamatuju.
Asi ano, ta trasa není kratší, mea culpa.
Však se to zanedlouho dovíme.
Samozřejmě, že cestovní dobra z Bystrce do centra šalinou je až skoro nekonkurenceschopná. Realita je ale taková, že nějaké jízdní a cestovní doby jsou v Brně a vlastně i DPMB někde. To by se ale muselo řešit jinak:
1) Nestavět zbytečné zastávky Sochorova 300 m od jiné.
2) Necpat na Žabovřeské tramvaj do tunelu (byly možná i jiná řešení VMO), kde za miliardu bude nově rychlost tram. 40 místo 60.
… nedopsal jsem zbylé důvody:
3) zavést preferenci tramvají, zejména v centru, pro trasy do Bystrce: ulice Tábor, Veveří, Mendlák…
4) začít zřizovat rychlostních výhybky na segregovaných tělesech (u vozovny Komín jsou kandidáti)
5) zamyslet se nad trojicí méně vytížených zastávek za sebou: Branka/Podlesí/Kamenolom (některé by šly nahradit souběžným trolejbusem)
6) zvyšovat rychlost na segregovaném tělese po vzoru Ostravy (70 nebo 80 km/h), musí se na to ale myslet i při obnově vozového parku.
Další kandidáti na rychlé výhybky jsou mezi Rennenskou a Vídeňskou tratí.
Rychlost je problém, ale to by se musela asi (a třeba k tomu dojde) překopat celá trať od tunelu po přehradu a bylo by třeba sehnat rychlá vozidla spíš podobná metru než
tramvajišalině.poslal bych ta m na školení jablonečáky, třeba by byl pak poboný článek ohledně prodloužení tramvaje v jablonci.
nebo tu uječenou babu z Ostravy co bojkotuje tramvaj na Opavskou
Nebo tu bandu, co blokuje trať do Líšně.
Nebo z Lesné.
Neprodloužení tramvaje na Haškovu opravdu považuji za zločin proti lidskosti. Tragédie bohužel je, že do kvalifikovaně zpracovaných projektů kecá každý, kdo má v pozadí otvor.
Ti jsou momentálně asi největší problém pro šaliny v Brne….