Boris Čajánek se vzdal výkonného vedení JHMD
JHMD, lokomotiva T47.0, Jindřichův Hradec. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Odvolání ředitele Čajánka požadovali zaměstnanci v petici adresované insolvenční správkyni.
Odvolání ředitele Čajánka požadovali zaměstnanci v petici adresované insolvenční správkyni.
Shrnutí stavu: trať v dezolátu, mosty a propustky bez revizí, všechny lokomotivy T 47 nutno generálkovat- motory mají najeto přes milion km a o M27 raději ani nemluvit-to je pomník mistra Čajíčka! Na obou tratích se mimo sezónu převeze minimum cestujících- jaký počet se snadno zjistí z elektronického prodeje jízdenek POP. K tomu připočtěme Čajíčkův mohutný administrativní aparát, který se po roce 2012 dvojnásobně rozrostl a teď mi někdo střízlivě řekněte, zda to provozovat, nebo ne! Já osobně bych viděl po obou tělesech dráhy pěknou cyklostezku, z nádražních budov penziony a ponechat pro lidi pár km ukázkové trati s nějakým… Číst vice »
Za devatero železničními přejezdy, devatero tunely a devatero mosty žil a věrně vláčkům sloužil hodný Boris. A nebýt zlého černokněžníka Šatavy a zlovolného království kraje Vysočina, dál by do úmoru pracoval a zveleboval své malé železniční království, které nadevše miloval. Tak jednoduché to je.
Je to celkem jednoduché, jenom si stačí osvojit § 39a) zákona o dráhách a nečíst tolik pohádky.
Takhle to dopadá, když šotouš ve svém království (dětském pokoji) dospěje a přesáhne čtyřicítku…..
Myslím, že kauza JHMD (odhlédněme od akcionářských záležitostí) je poučením pro vlakomilce, kteří uvažují o „záchraně“ nějaké vedlejší tratě.
Poučení:
– nemá to smysl, když tou tratí nebude jezdit dostatek lidí, aby jezdily co nejplnější 120ti sedačkové vlaky, když cestující budou platit aspoň 50% nákladů
– nemá smysl investovat do tratě pouze za účelem vození pasažéřů. Buďto to musí také být k vození nákladů (např. vlečky PKP či uhelných lomů), nebo za nějakým jiným účelem viz šotoskanzen podél trati nebo testovací tratě AŽD
– a už vůbec je nesmysl si pořizovat atypickou techniku, použitelnou jen obtížně na ostatních tratích
–
Dobré ráno pane vtvt. To co jste napsal, má hlavu a patu, k čemuž vám gratuluji. Řekl jste „A“, takže teď je na řadě „B“ – jak vámi uvedené zásady uvést do života. Trošku vám bude dělat neplechu to, že železnice, (pokud je organisována státem) má, kromě úkolu přepravit někoho/ něco z bodu A do bodu B, i další funkce, které ovšem pomíjíte. Pokud by stát prováděl pouze to, co se krátkodobě ekonomicky vyplatí, nemusel by existovat, na to stačí soukromá firma. Teď už jen zbývá, abyste vaší dnešní ranní tézi nechal žít svým životem a následně jí v diskusi… Číst vice »
K Vašemu … „Pokud by stát prováděl pouze to, co se krátkodobě ekonomicky vyplatí, nemusel by existovat, na to stačí soukromá firma.“ Vzhledem k tomu, že na cca 80 miliard pro železnici (a několik miliard daňových úlev) si naše vlast půjčuje, tak bohužel lze utrácet pouze na takové účely, co se líbí věřitelům = půjčené peníze lze utratit pouze pokud věřitel to bude pokládat za návratnou investici vzhledem k úrokům. Jinak věřitel nepůjčí (nebo půjčí na obrovský úvěr = rizikově si půjčovat u lichvářů je cesta do pekel) Myslíte, že např. ČD Cargo si půjčí miliardy na digitální spřáhlo ke… Číst vice »
Kampak byste zařadil Železnici Desná? 🙂
Ironií je, že od roku 2016 se provoz zřejmě provozně prodražil – po nasazení kapacitnějších jednotek, ale vy byste asi byl spokojen, protože jde o jednotky s kapacitou nad 120 míst, na rozdíl od toho, co tam jezdilo předtím.
To není moje věc. Neboť jsem pro, aby o penězích (opravy, investice) do vedlejších tratích rozhodovaly kraje = místní záležitosti, ať se řeší v místě samém, nikoliv z Prahy/Brna/Ostravy/Plzně/Hradce/Ústí. Podobně jako jsou krajské silnice. Osobně nevylučuji variantu, že za dalších 10 let zůstane v plném provozu necelá 1/3 současných železničních tratí, z dnešních víc než 9 tisíc km. Tj. asi potečou peníze do: a) 25% českých tratí které jsou elektrifikované a v TEN-T b) 1% neelektrifikovaných tratí v TEN-T c) většiny z 5% tratí u kterých je schválena elektrifikace d) snad se podaří elektrifikovat kriticky důležité tratě jako Všetaty-Kralupy nebo… Číst vice »
„To není moje věc.“
He he, a mohl byste nám ostatním zde upřesnit pane národohospodáři, co konkrétně je ta „vaše věc“?
Na vaše všeobjímající „Kozí rozhledy“ tady lze narazit kdekoliv a kdykoliv.
Na dotaz pana „xyz“ ohledně Železnice Desná nemáte argument a nenapadla vás ani odpověď na jiné téma (váš častý únikový manefr), tak jste to zamáznul výše uvedenou bezzubou frází. Ty následující odstavce, které jste k tomu přilepil, jsou mimo téma, takže netřeba komentovat.
Co jsem napsal, napsal jsem. Tečka
Však ta trať je v majetku svazku obcí (tedy regionálního útvaru dokonce ještě výrazně menšího než kterýkoliv kraj) už téměř 25 let.
Co se týče financování, tak vaše tvrzení je mimoběžné; i kraje na údržbu krajských silnic dostávají peníze od SFDI, stejně jako provozovatel dráhy Šumperk – Kouty nad Desnou.
Pokud jste nositelem nějakého názoru, pak byste měl být schopen v souladu s oním názorem zodpovědět i doplňující otázku s tím spjatou.
Můj názor je, ať si svobodně rozhodne, kdo platí provoz, údržbu a investice do kolejí.
Neboť na příkladu SŽDC je vidět, že za posledních 10 let obdrželo 430 miliard dotací a od dopravců pouze 1/10 této částky, přičemž poplatky dopravců pro SŽDC relativně klesají vůči množství dotací.
Na druhé straně je vidět, že spousta kolejových tratí asi má smysl, např. jako tramvaj či jako vlečka. https://www.ducr.cz/images/drurad/2022/Seznam_provozovanych_vlecek_03_2022.pdf
Pokud má společenská funkce úzkokolejky fungovat i dalších 50 let, nová vozidla by byla vhodná. Nejsou nutnou podmínkou, pokud se budou udržovat stávající. Pokud je přínos úzkokolejky celospolečenský, nemá smysl, aby byla v rukách šotoušů. Ti se mohou podílet například klubovou činností, ale asi nedají dohromady 40 milionů Kč na roční údržbu 80 km tratí. Chybou ale je, pokud veřejný sektor vyžaduje, aby se soukromý sektor podílel finančně na nákladech veřejné služby. A úzkokolejka vždycky bude atypická, to není nevýhoda, to je její výhoda a proto za ní lidé jezdí. Jak jednoduché a logické.
Nechci se s Vámi přít. Pouze se zeptám jak se asi uživí spousta jiných tratí – viz součet pasažérských a nákladních vlaků … nejde o průměrný počet vlaků, ale téměř špičkový počet vlaků (9. decil) v zimním období
https://provoz.spravazeleznic.cz/Portal/ViewArticle.aspx?oid=1874615.
Kdybych o tom mohl rozhodovat, tak bych Vás najal pro projekt light rail Ostrava-Orlová-Karviná. Neboť jste jeden z mála který prožil neúspěch, dal do toho vlastní peníze a který má zkušenost jak z provozu tratě, tak z provozu dopravy dotované od více dotačních úřadů. Uvedená města na Ostravsku by byly obohaceny Vaší unikátní zkušeností. Ať se Vám daří.
Kdo se ptá, ten se dozví.
Prosím o informace:
– počet přepravených cestujících v závazku před a po nasazení M 27
– oficiální spotřebu modernizovaného TU 47 versus M 27
– kolik najely M 27 kilometrů od modernizace
Děkuji.
spotřeba u modernizovaných TU a M.27 by měla být stejná, je to stejný motor. Počet cestujících neřeknu. Není u nás takový odbavovací systém, který by tato data získával na jednotlivé vozy v průběhu 10 let. Závazek u dotovaných M.27 je 50.000 vlkm/rok. Ten byl průběžně plněn, pokud jsme ufinancovaly opravy a údržbu vozů. Ale když kraj neplatí, je to nereálné ufinacovat.
zajímavé, že nikoho nezarazilo prohlášení Ing. Joukla https://drive.google.com/file/d/1BGDOXOUYaJTjPbCCVvSRZerDuUSZkera/view je to tak, že od politiků už jme zvyklí na cokoliv? Je to z roku 2015, hovoří o datech od roku 2010. To, čím argumentuje je, že smlouva jako obchodní. Ve skutečnosti je smlouva veřejnoprávní. Tedy s důsledky, o kterých pan Joukl hovoří. A přitom § 9 zákona o ČD zní: Poskytuje-li akciová společnost České dráhy ve veřejném zájmu ekonomicky nevýhodné přepravní služby na základě písemné smlouvy se státem nebo územními samosprávnými celky o závazku veřejné služby v drážní dopravě, má právo na úhradu prokazatelné ztráty včetně přiměřeného zisku zahrnutého v prokazatelné… Číst vice »
Ač nejsem příznivcem současného (teda dle tohoto článku zčásti již bývalého) vedení v čele s p. Čajánkem, musím uznat dvě věci:
1) Je mi sympatické, že se zde pan Čajánek osobně a věcně snaží diskutovat a vysvětlovat některé věci, ať už to je jakkoliv
2) Je nesporným faktem, že Kraj Vysočina platil JHMD výrazně výrazně nižší částku, než Jihočeský kraj anebo Moravskoslezský kraj Českým drahám na Osoblaze.
O důvodech nebo důsledcích lze asi vést pře…ale tohle je potřeba uznat no. Každopádně z téhle situace, jaká tam panuje, je mi opravdu smutno.
Na druhou stranu… Domlouvat se s krajem, který:
– svoje prachy narve k Rusům
– vymyslí paskvil a la „tarifní matice jednic“
-vymysli IDS, do kterého nikdo nechce (třeba Žďár)
To chce taky pevné nervy, nebo být pod vlivem.
Taky si myslím, že šotovlaky s technikou vzhledově obdobnou M27/805.9 (designéři Mjölk) by se uživil v bohaté Praze.
Nejde o jediný kraj, ve kterém je část MHDček neintegrována.
(bohužel)
Relačně-zónový tarif je pro Kraj Vysočina dost logický.
Jo, jinou věcí je, že ani není ve smlouvě s ČD zakotven jako primární, tzn. kdo jede vlakem, musí si směrem k pracovníkovi ČD sám výslovně říci o tento tarif…
(Strkání peněz do Sberbank přinejmenším po roce 2014 nechci obhajovat.)
Kouzlo VDV je v tom, že linkoví dopravci mají jezdit za náklady a tržby jsou tržbami objednatele. Jak geniální. Vytvoří to skvělý logistický systém, který pak už bude jen stát peníze.
Brutto-smlouvy jsou v autobusové dopravě běžné již delší dobu i v dalších krajích (určitě JMK; nejsem si jist dalšími).
V železniční dopravě jsou nynější smlouvy v některých krajích také brutto, ne však smlouva Kraje Vysočina s ČD, a.s.
Logické to možná je, ale k čemu to je? Žďár nechce do VDV ale raději do IDS JMK. Půlka Třebíče jezdí do Brna (JMK) a MHD v Jihlavě dodnes není integrovaná.
Zrovna tento „IDS“ bych zrušil okamžitě a rozpustil ho do PID a JMK.
Zbývá namítnout, kde by PID a IDS JMK měly své hranice, resp. do kterého z nich by bylo zahrnuto např. Pelhřimovsko nebo Havlíčkobrodsko.
Ono se to nadává na existenci Kraje Vysočina coby do určité míry „umělý“ kraj, ale při jeho neexistenci by byly „umělé“ krajské hranice např. mezi HB a ZR či mezi HB a JI (ba i mezi HB a Humpolcem), jak už tomu kdysi také bývalo.
a) po bitvě každý generál, nejsou v tom sami
b) ten název je fakt „blbý“
c) o mám info, tak Zďár chce „i“ IDS JMK, VDV mu nevadí.
Tímto je nechci v žádném případě hájit a o vzniku toho pseudokraje si myslím své.
A) v tomto bodu jsem byl generál už před bitvou.
No ale každý má s rašisty jiné zkušenosti.
Tak jste holt lepší jak krajští úředníci.
Tuze chytří diskutéři můžou ukázat, jak to dělat.
V 2015 bylo na prodej připraveno cca 21 tratí. Předpokládám, že brzy bude mnohem víc tratí na prodej, až se dotace pro železnici přizpůsobí jejímu dopravnímu významu.
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/opustene-zeleznicni-trate-nikdo-nechtel-stat-je-zlevni.A150106_175529_eko-doprava_suj
Připomenu, že část tratí byla na prodej NAVZDORY existenci sezónní osobní či přinejmenším občasné nákladní dopravy.
Tzn. nemá nic společného s tím, jestli tam něco jezdí či ne.
Zopakuji – Tuze chytří diskutéři můžou ukázat, jak to dělat.
Klidně diskutujte, jestli jeden 810 KŽC jednou ročně do Mochova uživí tuto trať, až ji SŽDC nabídne na prodej.
Nebo trať z Dobříše… Vypovídající je z předloňska „Ve vlaku byli dva cestující a tři zaměstnanci,“. Bohužel není uvedeno, kolik z těch obou cestujících cestovalo na režijku nebo se slevou 75%.
https://zdopravy.cz/kriticky-den-na-prejezdech-na-dvou-mistech-se-srazilo-nakladni-auto-s-vlakem-43010/
Borecký tvrdí, že má smysl trať, kde jezdí naplněný aspoň 120ti sedačkový vlak, kde cestující platí 50% nákladů (čti: výrazně zdražené jízdné). A to ve Středočeském kraji je šotoušů ráj.
Trať do Dobříše je sezónního charakteru.
Stejně jako tehdy (nakonec prodaná) Švestková dráha či trať Dolní Bousov – Kopidlno.
Stejně jako (nakonec neprodaná, kde jazýčkem na vahách co do neprodání byla změna objednatele z města na kraj!) trať do Jemnice.
Některé víkendové vlaky na trati směr Dobříš se na těch 120 cestujících asi taky naplní.
Bacha. Já nemluvím o zbytečnosti CELÉ trati směr Dobříš. Ale o trati z Dobříše, řekněme do Skochovic, popř. do Mníšku p. Brdy.
viz graficky znázorněné využití jednotlivých úseků této linky na str. 166
https://www.kr-stredocesky.cz/web/doprava/dopravni-plan
Vždyť já samozřejmě mám na mysli rameno Vrané – Dobříš (ne úsek Praha – Vrané).
Odkazovaný materiál uvádí údaje platné pro ranní a odpoledně-podvečerní špičku pracovního dne, tzn. mimoběžné vůči stavu platnému pro mnou zmiňované víkendy od jara do podzimu.
Zrušení Jemnice bylo z důvodu obsazení 20 cestujících na 1 spoj – alespoň to tak tehdy uvedl denní tisk.
Zrušení osobní dopravy na trati do Jemnice k netypickému datu 31. 12. 2010 bylo dle tehdejšího Jouklova prohlášení způsobeno tím, že „SŽDC nepřidělila kapacitu“. Dle tiskové zprávy ČD z té doby to bylo proto, že „Kraj Vysočina neobjednal dopravu“. Ironií je, že Joukl si o pár let později na své výroky z 9/2010 (o tom, že sám kraj by tam prý vlaky objednávat nepřestal, ale zlá SŽDC nepřidělila kapacitu) nevzpomněl, takže např. v roce 2014 tvrdil, že osobní dopravu tam znovu neobjedná, protože byla zastavena kvůli nízkému využití. Uvedené však jen zčásti souvisí s pozdějším plánem Dobré správy tu trať… Číst vice »
Ještě jsem zapomněl na důležitý dovětek – sám Joukl pak od 11/2010 byl (po dobu 2 let a několika měsíců) členem správní rady SŽDC, tzn. zajímavý střet zájmů, kdy v závěru roku 2010 tvrdil, že „my jsme do Jemnice chtěli vlaky objednat, ale překazila to SŽDC coby jiný subjekt“, přičemž on sám byl v tom „jiném subjektu“ angažován. Nicméně jak píšu, tak o pár let později si na to nevzpomněl ani on sám (+ média jen přepsala jeho vyjádření, aniž by si uvědomila ten rozpor). Pro připomenutí asi nejzásadnější odkaz ve smyslu „my, kraj, jsme tam nic rušit nechtěli; může… Číst vice »
Řekněme si na rovinu, že Joukl byl jeden z největších šmejdů na pozici náměstka pro dopravu suverénně mezi všemi kraji.
Opravdu se nebojíte chodit na WC?
Pane Čajánku,
oceňuji, že jste ochoten jít zde s kůží na trh. Jakkoli lze připustit, že část Vaší argumentace může mít legitimní podtext, nemohu se ubránit pocitu, že v případě modernizace tzv. hašišbeden, vedení společnosti, za Vaší participace, naprosto postrádalo střízlivý přístup k věci. Nerozloučit se s mjolkem, nebo jak se to studio jmenuje, po prvotním seznámení se s jejich představou o železničním vozidle, promiňte, ale to považuji za naprosto nepochopitelné. A koneckonců za výrazně větší zásek do budoucí ekonomiky společnosti, než cokoliv, co zde přisuzujete panu Šatavovi (bez ohledu na to, zda to odpovídá či neodpovídá skutečnosti).
Souhlasím s vaším komentářem, on pan Šatava není dokonalý, ale když byl v JHMD tak firma fungovala a i v nové firmě Railway Capital kde teď působí se docela daří dobře.
On pan Čajánek v 90.letech minulého století možná JHMD skutečně pomohl, ale po odchodu pana Šatavy a dalších lidí se skutečně projevil jako slon v porcelánu. On na vedení firmy asi buňky fakt nemá, je jen škoda že to takto dopadlo. Už dříve se část vozidel prodala a stejně to nepomohlo. Navíc nevěřím krajům že budou pro zachování trati a jejich další následné fungování.
Ešte kulantne napísané….. 😉
Myslíte jako slon v porcelánu, když chcete zaplatit spravedlivou cenu za odvedené výkony. Latinské přísloví praví „nekousej do roky, která tě krmí“. V oblasti veřejných peněz je pak otázka, kdo je tou rukou a kdo koho krmí. Pravda je ta, že z těch „drobků“ co platil Kraj Vysočina nemůže být pochyb, že by JHMD krmila.
Fi Railway Capital přeji ať se jí daří a ať cena za vlakokilometr vždy zahrnuje ekonomicky oprávněné náklady a přiměřený zisk.
Vaše vyjádření o neproplácení podílu z „memoranda“ zní docela realisticky, na druhou stranu – 10 let jste na tuto realitu přistupovali a o to víc finančně „krváceli“. V jiném komentáři zmiňujete, že snad i byla možnost pořídit nová úzkorozchodná vozidla. K tomu dodám, že fond pro kolejová vozidla na „Jihovýchodě“ (NUTS2) byl vyčerpán brněnskými tramvajemi + vysočinskými Regiospidery, tzn. buď by se na JHMD tak jako tak nedostalo, anebo by o to méně dostaly jiné subjekty. Pokud by platilo to první, tak asi ještě o to dražší by byly výkony JHMD – ve chvíli, kdy by v provozu byla nová… Číst vice »
máte pravdu, ale v dlouhodobém konceptu by to vyřešilo vozidla od renomovaného dodavatele. Takhle se modernizovali vozy z Rumunska, které už v době vzniku byly za zenitem.
Co bylo cílem, pořádné vozy pro úzkou nebo zakázka pro Rekovu?
modernizace hašišbeden byla v základu pro dotační projekt připravena presentací od Arch. Patrika Kotase a Igora Chovance. Nízkopodlažní část měla být situována v přední a zadní části vozidla. Na rozdíl od tohoto architektonického návrhu byly asi myšlenky na modernizaci hašišběden podřízeny tomu, že zakázku mělo vyhrát Družstvo Rekova, kde byl pan Šatava družstevníkem. Nejsem tedy schopen vyjádřit se k původním technickým parametrům a designu původní modernizace vozu, protože ve společnosti se nic takového, mimo podkladů výběrového řízení nenacházelo. Modernizace hašišbeden byla provázena nejedním technickým problémem. Pokud já bych si mohl vybrat, preferoval bych nové vozy od renomovaných dodavatelů. např. fi.… Číst vice »
Jojo, tyhle marný sliby tu byly naposled v roce 2020..
Promiňte, ale já jsem se Vás neptal na technické parametry a design původního návrhu modernizace (ty jsou ostatně z železničních perodik známy a jsou z pohledu účelnosti relativně přijatelné), nýbrž na podobu rekonstrukce založenou návrhem mjölku (což je záležitost Vašeho vedení), kdy považuji za jediný možný projev příčetného objednatele železničního vozidla, že utéče od spolupráce s takto nekompetentním tvůrcem nejpozději při spatření návrhu železničního vozidla se světelnou rampou hodnou Lancie Stratos.
světla jsou to nejmenší, co vám vadí?
Normální by bylo, když Vám předložili, to, co předložili (ten návrh ostatně veřejně koluje) a co skutečně vypadá jak z psychedelické tvorby 60. let, asertivně se rozloučit. Co je na tom nepochopitelného? Úlety do tohoto typu podnikání prostě nepatří, nehledě na dotační podmínky, atd…
„Kraj Vysočina však požadoval řešení v rámci vozidel, které pan Šatava zakoupil.“
O důvod více nejpozději v tu chvíli dát ruce pryč od té nevýhodné smlouvy s ním, pakliže platí, že jste od kraje dostali jen tu část, kterou by platil tak jako tak on, zato jste nad rámec toho nedostali „memorandové“ peníze.
Mimochodem Jihočeský kraj trval na čem co do podoby hašišbeden?
Oceňuji, že se tady pan Čajánek objevil a snží se některé věci vysvětlit. Vztah s krajem Vysočina je asi poněkud složitější, ale nechce se mi věřit tomu, že jen tenhle spor potopil JHMD.
Jak jsem zmínil v jiném komentáři, vidím to tak že pan Čajánek chtěl z firmy vydolovat víc než byla sama schopna za normálních okolností vydělat a to bylo začátkem cesty do pekel. A krajům (hlavně Vysočině) tato situace moc vyhovuje, mohou nasadit autobusy a říct voličům jak díky tomu ušetřily.
A čekáte od Kraje Vysočina jiné chování, než se snažit ušetřit? Kraj Vysočina na busy+vlaky platí o třetinu víc na jednoho občana než v Moravskoslezském kraji.
Holt nízká hustota obyvatel a fakt že Jihlava není statisícová aglomerace mluví proti vlakové kapacitní dopravě ve většině Kraje Vysočina. Neboť pasažérské vlaky dávají smysl akorát pro častou dopravu velkého počtu cestujících. Tož brzy bude Kraj Vysočina muset regionální vlaky zčásti vypnout.
Vy se vypněte sám, mnoha lidem se uleví.
Nerozporuji, že se kraj snaží ušetřit. Rozporuji toto: – jak je možné za stejnou službu platit jednomu subjektu cenu zahrnující zisk, a druhému subjektu cenu, která nepokryje ani náklady, – a kam se ztratily peníze z Memoranda? Pokud by Kraj Vysočina použil pro JHMD peníze, které adresoval do krajů stát na zajištění finanční stability regionální drážní osobní dopravy, nebyla by firma v úpadku. Při tom by byla cena za vyúčtovanou prokazatelnou ztrátu, tedy za dosažené skutečné náklady za vlkm vždy nižší, než cena hrazená ČD. Rozhodnutí „vypnout“ regionální vlaky je rozhodnutím objednatele a zastupitelstva kraje. Pokud zastupitelstvo rozhodne o objemu… Číst vice »
Spor s Krajem Vysočina, píšete, probíhá u soudu. Uvidíme. Já se pouze snažím vyjádřit, že objektivní předpoklady pro nákladově dražší kolejovou dopravu neplatí pro oblast působnosti JHMD. Všimněte si, v jakých oblastech se investuje do kolejové dopravy = zejména ve velkých městech. A koneckonců i šotovlaky KŽC se uživí zejména v bohaté Praze (a souvisejícím Středočeském kraji). Ohledně Memoranda = není mi jasná právní závaznost, když p. Borecký tvrdí, že Memorandum je „dobrovolné“ – cituji: “ Výše tohoto podílu by měla činit 30,5 % nákladů na železniční dopravu, tedy 4,4 miliardy Kč, realita je však taková, že stát letos poskytne… Číst vice »
Příloha Memoranda, finanční konstrukce
poměru úhrad státu a krajů
https://jhmdcz.sharepoint.com/sites/upadek/Shared%20Documents/Forms/AllItems.aspx?id=%2Fsites%2Fupadek%2FShared%20Documents%2FGeneral%2FSmlouvy%2F2022%2D03%2D25%20%2D%20P%C5%99%C3%ADloha%2005d%20%2D%20Memorandum%20%2D%20finan%C4%8Dn%C3%AD%20konstrukce%2Epdf&parent=%2Fsites%2Fupadek%2FShared%20Documents%2FGeneral%2FSmlouvy
A memorandum není závazné? Nesmíte ho hodnotit podle názvu, ale podle účelu. Co bylo cílem – poskytnout účelové finanční prostředky ze strany státu krajům . Účelové, kontrolovatelné a závazné, v některých případech i s nárokem na vrácení. Co na tom není právně závazného? Nebo si kraje mohly s penězi dělat co chtěly? Proboha, vždyť šlo ročně o více než 2,6 mld.
A to se vyjadřuje k Memorandu pro roky 2010-2019, nebo k Memorandu II?
Otázku závaznosti Memoranda, nechť rozhodne soud.
Váš odkaz nefunguje. Myslel jste dokument https://www.kr-ustecky.cz/assets/File.ashx?id_org=450018&id_dokumenty=1702112
Názor středočeského regionálního politika Boreckého se IMHO vztahuje k období od roku 2020, neboť se vyjadřuje k letošku.
Jaký vliv na neaglomeračnost Jihlavy má existence vlaků „ve většině kraje“?
Asi jste chtěl napsat … „jaký vliv MÁ neaglomeračnost Jihlavy na PERSPEKTIVU PROVOZU vlaků…“
Ne?
Ne.
Protože neaglomeračnost Jihlavy nemá vliv na smysluplnost provozu např. okolo Bystřice n. P. či Budišova.
A navzdory neaglomeračnosti Jihlavy, mají Os/Sp vlaky okolo ní – ve srovnání s většinou ostatních výkonů v tomtéž kraji – spíše větší než menší smysl.
Nízkou perspektivu má většina vedlejších tratí v Kraji Vysočina kvůli
– nízké hustotě obyvatel…. to jste vynechal
– neaglomeračnosti Jihlavy… aby bylo jasno co tím myslím viz příklad olomoucké aglomerace, kde samotná Olomouc 100 tisíc obyvatel plus dalších 200 tisíc ve spádové oblasti s půl hodinou cesty do Olomouce. U oblasti Jihlavy nic takového není
Souhlasím, že některé vedlejší tratě v Kraji Vysočina asi přežijí.
Úzkou potopil Kraj Vysočina tím, že neplatil odpisy na dotovaná vozidla. P 8 letech jednání s soudních sporech to nevydýchala ani banka. Podívejte se na článek IXa. smlouvy. A srovnejte si realitu s Notifikací 495/2007 a Notifikací 409/2008, která predikuje, jak má být vypočtena kompenzace v souvislosti s provozem dotovaných vozidel. Realita dodatku s Krajem Vysočina měla hodně daleko k tomu, abychom dokázali platit bance úvěry. V okamžiku, kdy kraj rozhodl o ukončení vztahu v roce 2024 a nebyl ochoten uhradit odpisy z vozidel bylo hotovo. A odůvodnění kraje? Nám platí vědomě málo, a až po nás přijde jiný dopravce,… Číst vice »
Tak to je tedy něco…. To by stálo za to zveřejnit. Tady je to bohužel zapadlé ve fóru
Dobrý den pane Čajánku,
máme s kamarádem rezervováno ubytování v Albeři v termínu (17.-20.11.), rezervace je na jméno Jan Petrás. Snažil jsem se zjistit informace od Vašeho syna, který dělá obchodního ředitele, ale bohužel jsem se nic moc konkrétního neodozvěděl. Můžeme s ubytováním počítat, či nikoliv?
Děkuji a zdravím
Jakub Moučka
Syn již není obchodním ředitelem.Agendu přebírá Ing. Plachá. kontaktujte prosím ji. Lenka Plachá . Bohužel se doposud nepodařilo podepsat nové smlouvy o dodávkách el. energie, kompetence v tomto již má od 6.10. insolvenční správkyně. Ubytování Vám musí potvrdit současné vedení podniku. Omlouvám se, že nemohu podat příznivější informaci.
Dotaz na pana Cakanka: Nelitujute, že jste firmu nezavtel driv= že jste ve vedlejší tratí utopil fůru penez.
Holt vagónky ve Studence a ve Zličíně neměly dostatek obživy a proto skončily. Jedná včas a druhá až konkurzem.
Základním předmětem podnikání společnosti bylo provozování dráhy a drážní dopravy. Dráha skončila pro neplacení poplatku za použití dopravní cesty ze strany Kraje Vysočina (s odůvodněním, že je dráha naše, tak co by platili) a doprava, protože Kraj vysočina neplatil prokazatelnou ztrátu. A skončit dřív? To by muselo být už v roce 2011, když jsem přišel do společnosti, ztráta na Vysočině za veřejnou službu byla za rok 2010 724.500,- Kč. tedy už za období, kdy jsem ještě nebyl ve vedení. Bohužel jsem ale věřil, že kraje mají o úzkokolejku zájem a budou dodržovat zákony. Opravárenství je nutnou součástí, ale nikoliv hlavním… Číst vice »
Borecky tvrdí, že nemá smysl vedlejší trať, která neuživí minimálně 120ti sedackovy vlak, kde cestující platí polovinu nákladů na provoz vlaků.
A to Středočeský kraj je k vlakum mimořádně štědrý.
Tak tito dva se hledali, až se našli. Diskuse Axela s Čajánkem, na to si přinesu popcorn
Ke každému zámku se najde klíč …
Jasně, záleží na výtlaku. Ale to je jiný šálek kávy, než bych chtěl pít. Když veřejná služba rozlišuje, kdo je vlastníkem společnosti a podle toho platí, máte tady klasický dozimetr.
Překvapuje mě, že pan Čajánek na to reaguje. Otázka „proč jste to neskončil dřív“ je leda tak na ………..
Je to naprosto logická otázka za situace, kdy firma nemá dostatek obživy. Ostatně proto existuje institut dobrovolné likvidace firmy, z rozhodnutí jejích vlastníků
Já bych se spíše zeptal na to, jestli nelituje, že dříve nezaříznul dopravu jen na Vysocině a nejezdil tam na tom kousku jen s párou, nebo něčím co vydělává?…. třeba i kdyby cestující veřejnost viděla že v jižních Čechách to funguje a na Vysocině ne, by tlačila na kraj….ale zřejmě by potom na ten kus firma neměla peníze na údržbu kolejí. A dále bych se chtěl zeptat, jestli zpětně nelituje, že ty panem Šatavou nakoupené vraky M27 raději nehodil někde ze skály a nezameril se na další modernizaci TU a balm? Případně časem na úplně nové vozidlo za dotace. Jinak,… Číst vice »
Problémem je do značné míry forma rekonstrukce. Lehký motorový vůz je z principu úspornější než tahání jediného vlečného vozu těžkou lokomotivou.
Když pan Šatava koupil vozy z Rumunska, zděsila se dozorčí rada. Nedokázali jsme pochopit, proč se nepokusil o dotaci na nová vozidla. Měl na to dost času, dotační program se začal tvořit v roce 2007 a 2008 (Notifikace 495/2007 a Notifikace 409/2008). Poměr dotace k ceně by byl cca dotace 45%/55% do odpisů, které hradí objednatel. A nové vlaky mohly jezdit dalších 50 let, jak je na úzké zvykem. Pan Šatava toto řešení vyměnil za vozy z Rumunska a snahu modernizovat je v dílnách JHMD Družstvem Rekova, kde byl družstevníkem. Co k tomu dodat. Podle mého pokus o dotační podvod.
Já si to zděšení umím představit, neviděl jsem to naživo, ale na fotkách to vypadalo jako rezavé, úplně odstrojené vraky. Jenže tohle s tím střetem zájmů a že nemůže jako ředitel JHMD dát zakázku za dotace družstvu, kde je sám zainteresovaný prostě šotoušům nevysvětlíte….. Oni vidí hodného zachránce Šatavu, který měl nádherné plány na rekonstrukci a zlého Čajánka s „hašišbednami“….. Nemyslím si ani, že by tam byl nějaký zlý úmysl pana Šatavy, podle mě to prostě nevěděl a snažil se to udělat co nejlevněji a trochu i s ohledem na to, že sám je tak trochu staromilec (sbírá železniční artefakty,… Číst vice »
Obávám se, že žádná vlaková doprava se neuživí, když za své zákazníky bude považovat akorát:
– dotační úřady
– šotouše (a režijkáře).
Čili přesvědčovat některé šotouše je naprosto zbytečná ztráta času, neboť jako zákazníci jsou
– chudí/málo utrácí za dopravu
– přespříliš nároční
– nevěrní
Bože, co jsme komu udělali?
Nojo, no. Teď jste se konečně dozvěděl, že jste chudej, náročnej a k tome navíc ještě nevěrnej.
Tak co s váma… 🙂
Z rumunska ? Spíš rumunské z Polska ne ?
V roce 2007 a 08 jste ale neměli „v kapse“ dlouhodobou smlouvu s ani jedním krajem (tehdy se podepisovaly na každý rok zvlášť), tzn. nebylo by jisté dlouhodobé uplatnění vozidel.
To přišlo až s 10letými smlouvami na podzim 2009.
Nebo se pletu?
Dovolím si připomenout, že předsedou družstva Rekova jste dle OR od 3/2012 vy, viz https://or.justice.cz/ias/ui/rejstrik-firma.vysledky?subjektId=672209&typ=UPLNY.
To je ale až po té modernizaci. Navíc pan Čajánek nechtěl zakázku na modernizaci zadat tomuto družstvu. Chápete ten rozdíl? Problém byl v tom, že družstvu Rekova chtěl zakázku na modernizaci M27 zadat pan Šatava, který v něm byl také zainteresován….a tato zakázka měla být za evropské dotace. Kdyby na to někdo přišel, mohlo by to být vyhodnoceno jako dotační podvod. Alespoň takto tomu rozumím já … Ať mě pan Čajánek kdyžtak opraví. Představte si, že si založíte firmu, která podá nabídku na nějakou činnost jiné firmě a v té jiné firmě vy z pozice ředitele rozhodnete o tom, že… Číst vice »
Je vidět, že ta situace není tak jednoznačná jak se na první pohled jeví. Zdá se, že ve věci možná zapracují v různých směrech i orgány činné v trestním řízení.
Nežvaňte nesmysly!
a to tam opravu bylo 80 zaměstnanců? nebylo to nějak moc? tipuju, že 10 manažerů , 12 náměstků…
Nahlédněte do obchodního rejstříku. V souladu s požadavkem zákona o dráhách 3 vedoucí odštěpných závodů a jeden nad nimi. Stačí?
Tak bylo potřeba zaměstnat Čajánkovy rodinné příslušníky a kamarády. A každému koupit auto na firmu.
Každý Čajánek měl svoji práci. Takže žádné černé duše. A auta užíval ten, kdo to k práci potřeboval. Je to pracovní nástroj, stejně jako počítač a telefon. A firma nikomu nekupovala auto, auta sloužila pro potřebu firmy. U vás je to jinak?
Návrh reorganizace počítal s platbami od obou krajů za ZDO a dotací od SFDI. Ani jedno ovšem není a nebude, protože oba kraje vypověděly smlouvy. Takže na to „směřování k reorganizaci“ jsem celkem zvědavej.
Kraje se budou muset rozhodnout, zda chtějí zachovat provoz úzkokolejky. V soukromých rukách to ale nefunguje a ani nejde. Udržovat trať bez dotací ze SFDI nejde, pokud nemáte 6 párů vlaků denně, SFDI vám jako soukromému subjektu krátí dotaci na údržbu na 50%. Pokud bude méně než 2 páry denně, nedostanete příspěvek na údržbu žádný. A pokud objednatel neplatí poplatek za použití dopravní cesty, nemáte z čeho trať udržovat. Pokud budou chtít kraje zachovat úzkokolejku, musí být trať ve veřejnoprávním vlastnictví, tím budou podmínky stejné jako tratě SŽ. Kraje vyjádřili zájem o turistický provoz, bez dotací se obejde pouze parní… Číst vice »
Předpokládám, že šotouši nyní vyjeví, že JHMD má perspektivu. Jako kdyby existovaly objektivní předpoklady, že tahle trať by se měla vyhnout osudu spousty vedlejších tratí.
Blabla
Děkujeme za názor a posíláme klíčenku.
Klíčenky přehazuje vidlemi.
Šotouši si to musí vydiskutovat s kraji. Dráhu v soukromém vlastnictví nelze financovat za podmínek, že objednatel neplatí poplatek za použití dopravní cesty (Kraj Vysočina) a chce po dopravci, aby „přispíval“ na veřejnou dopravu (Kraj vysočina). A vše má svoji ekonomickou realitu a důsledky. Stále ta pro šotouše základní otázka lidstva: platí § 39a zákona o dráhách pro každého? Nikdo však nemohl nepředpokládat, že nad tím může stát bádat 10 let.
Vážně to celých 10 let leželo u soudu, kde ste bi jako věřitel?
Od roku 2011 jednání s kraji, bez úspěchu. každoroční zápas o dodatek a zda budou platit poplatek za použití dopravní cesty. V roce 2015 první žaloba k MV. Pak dílčí dohoda s Vysočinou o provozu do roku 2034 v souvislosti s odpisy vlaků. V roce 2019 Jihočeši podepsali smlouvu za 125 Kč/vlkm. Vysočina stále trvá na svém, tedy od roku 2019 není uzavřen dodatek smlouvy s Vysočinou. Jednání s Vysočinou je neúspěšné, další žaloba na povinnost uzavřít dodatek smlouvy. Koncem roku 2021 rozhodnutí Městského soudu, které nám dává za pravdu a určuje právní rámec vztahu , ato § 39a zákona… Číst vice »
Přinejmenším na novobystřické trati ty předpoklady existují – turistická atraktivita v kombinaci s netypičností úzkého rozchodu.
Obávám se, že šotopotenciál neuživí dopravu s výjimkou nějakého šotovlaku jednou do roku. Atraktivitu pro turisty nejlíp ukazuje, že oba dotační úřady ukončili smlouvu a novou nechtějí uzavřít s insolvenční správkyní ani kdyby byla redukována na cosi jako „turistický provoz“. Netypičnost úzkého rozchodu… když se neuživí ani sezonní provoz jedné z největších sbírek MHD techniky (Depozitář Tech. muzea Brno), tak určitě se neuživí ani doprava, která by měla zákazníky zaujmout, že koleje jsou trochu blíž k sobě. Nebo jiný příklad – nevšiml jsem si, že by prodeje sporťáků Mazdy s rotačním motorem byly nějak závratné, jenom proto, že má jiný… Číst vice »
může tak být. S lítostí, trať může celá zaniknout. Pak nezbude než prodej vozového parku za co nejvyšší cenu i třeba do zahraničí, prodej všech budov a úvaha obcí nad cyklostezkou o délce 80 km. Využít tak sklonových poměrů a mostů tratě, jinak z toho zbude jen vzpomínka a fotky …
Jako cestující ve vlacích musím počítat, že perspektivu mají některé dálkové tratě a doprava v okolí velkých měst. Z vedlejších tratí přežije jen menší část.
Holt, neprosadily se ani více racionálně podložené návrhy co změnit ve věcech veřejných…. viz snaha některých politiků, aby boty pro děti byly kvalitní = aby děti neměly poškozené nohy z nekvalitních bot… nepovedlo se, neboť spousta zákazníků si nemohla dovolit kvalitní, ale dražší dětské boty.
http://www.roithova.cz/deklarace?n=2
Možná se jednou dozvíme……………jak to tenkrát skutečně bylo .
Kdo se ptá, ten se dozví. Právo na informace máte. Zeptejte se Kraje Vysočina, proč nám neplatil stejně nebo podobně jako Jihočeský kraj. Nebo stejně, jako ČD. Nebo stejně, jako se platí na Osoblaze. A zda na Vysočině platí § 39a zákona o dráhách a Memorandum. To už bude otázka nad jejich síly a pošlou Vás za jejich právníkem, který s Vámi bude diskutovat, že když máte v názvu „místí“ , tak jste místní dráha a ne regionální. Nebo že dostáváte dost peněz ze SFDI a proto máte přispět na veřejnou dopravu. Upozorňuji, pro vaše duševní zdraví, že se stanete… Číst vice »
Pokud vím, tak cena, kterou kraj platí JHMD, je pevně stanovena smlouvou z roku 2009. Konkrétně článek 1, odstavec 2. To že si ČD vyjednaly jinou cenu, je věc, která s tímto nesouvisí. Nebo se pletu?
Rozsah dopravní obslužnosti stanovuje kraj v rozpočtu kraje, stejně tak i finanční prostředky na dopravní obslužnost. Rozpočet schvaluje zastupitelstvo kraje. Pokud je průměrná cena za vlakový kilometr 95,- Kč ( pro rok 2012) tak mi rozum nebere, že odborník (pan Šatava) podepíše smlouvu na 57,915 Kč/vlkm. A už vůbec mi rozum nebere, že je možné změnit poměr dotace státu k penězům z rozpočtu kraje, když se kraj zaváže, že zachová poměr dotace k úhradě z rozpočtu kraje (článek 3, odst. 2, písm e) Memoranda. Dechberoucí pak je porušení čl. 5, odst, 1. Memoranda, kde se kraj zavazuje „že v případě… Číst vice »
V první řadě Vám děkuji, že jste ochoten vést s veřejností o JHMD dialog, mám ovšem několik nejasností. Původní smlouva stanovuje přesnou částku, kterou bude kraj Vysočina dotovat provoz v roce 2010. Pro další roky se má dle smlouvy platba navýšit o inflaci. Z dodatků vyplývá, že dopravní výkon se příliš nezměnil. Podle tohoto soudím, že kraj Vysočina má platit pouze částku, na které se s JHMD dohodl v roce 2009 navýšenou o inflaci. Z čeho tedy vycházejí požadavky na další dotace od kraje? Dále mi není jasné, proč když byla smlouva tak nevýhodná, nedošlo hned po roce 2012 k… Číst vice »
I „nabagrovaná“ smlouva Kraje Vysočina s ČD byla na sklonku roku 2009 podepsána za 59 Kč/vlkm (další část nad rámec té částky tvořilo „memorandum“), viz https://www.kr-vysocina.cz/stanovisko-kraje-vysocina-k-zajisteni-verejne-drazni-dopravy/d-4024094/p1=1013
(Mimochodem když na to po letech koukám – bylo by zajímavé vědět, jestli těch 80 Kč/vlkm od Regiojetu nebylo „bez memoranda“ ve srovnání s 59 Kč/vlkm od ČD „s memorandem“).
Mimochodem to vyjádření Kraje Vysočina bylo už tehdy dost neprofesionální (viz poznámky pod čarou včetně podivného předjímání „o co Jančurovi jde) + o to zajímavěji vyznívá jeho chování o 10 let později, kdy rovněž nabagroval skoro všechny výkony do rukou ČD, i když snad všechny tehdejší „bagrovací“ důvody už byly pasé.
ale když si pozorně přečtete § 39a zákona o dráhách a vyhlášku č. 241/2005, zjistíte, že v drážní dopravě, zjistíte, že (1) Výše prokazatelné ztráty se stanoví jako rozdíl mezi výší ekonomicky oprávněných nákladů zvýšených o přiměřený zisk a celkovými výnosy z provozování veřejné drážní osobní dopravy vlaky regionální a celostátní dopravy. (2) Podrobné členění ekonomicky oprávněných nákladů a výnosů je uvedeno ve výkazu nákladů a výnosů z přepravní činnosti ve veřejné drážní osobní dopravě (dále jen „výkaz“), jehož vzor je v příloze č. 1 této vyhlášky. (3) Dopravce zajistí přiřazování ekonomicky oprávněných nákladů do úseků drah zvlášť pro vlaky… Číst vice »
Já situaci chápu tak, že JHMD se s krajem v roce 2009 dohodly, že jsou schopny provozovat dráhu za určitou konkrétní částku, která se bude každý rok navyšovat o inflaci. Při platnosti stávající smlouvy tak nevidím důvod, proč by měl kraj platit víc. I kdyby došlo ke zvýšení nákladů, tak je podle mě rozhodující jejich vyčíslení v roce 2009, nikoliv v následujících letech.
Tak pak je chyba ve smlouvě z roku 2009, už v roce 2010 byla ztráta přes 700 tisíc. Nebo je druhá možnost. Že smlouva je uzavřená v rozporu s e zákonem o dráhách. A veřejnoprávní smlouva nemůže obsahovat ustanovení. v rozporu se zákonem .
Pak se tedy nabízí otázka, proč jste smlouvu s krajem v roce 2012 nevypověděl. Nemyslím to teď nijak ofenzivně vůči Vám, jde mi jen o to pochopit, co se vlastně v JHMD stalo.
Co tam ještě dělá 25 lidí?? Vždyť od srpna nemají výplatu…
Když pro někoho byla práce na úzkokolejce celý život, tak se od ní špatně odchází.
s tím souhlasím, neobešlo se to bez slz s skřípění zubů …
Asi rodinnej klan Č…..
Napadá mě, že přinejmenším část z nich je buď z dřívějška (ještě než došlo k zastavení provozu) na nemocenské, anebo na ni nastoupila (s byť drobnějším zdravotním problémem) ihned po zastavení provozu.
Obavam se ze je uz pozde. Skoda preskoda.
Proč? Proč teď? Proč ne před 5 lety?
A taky je pro mě novinkou, že zdopravy.cz s ním udělal minulý týden rozhovor. Něco mi uniklo?
Bohužel riziko podnikání a vlastně jakéhokoliv konání. Nemyslím si, že by pan Čajánek měl nějaké špatné úmysly. Okolnosti se bohužel takto vyvinuly.
Žádní „se“ okolnosti nevyvinuly. Vše vyvinul sám Čejen.
Vyvinul to Šatava. když na Vysočině podepsal dodatek č. 4, která „zastropoval“ úhradu ztráty mimo veškerou realitu. Sám při tom věděl, že za 57,915 Kč/vlkm se jezdit nedá. A kam zmizely peníze z Memoranda? Podle Memoranda to mělo být 4.752.249,63 Kč (poměr finančních prostředků z rozpočtu kraje vůči dotaci od státu byl 66,9/33,1) Jak mohl Šatava podepsat smlouvu, kde bylo 855.000,-Kč? Podívejte na smlouvy, které podepsalo bývalé vedení JHMD v roce 2009- odkaz máte zde http://jhmd.cz/o-nas/ke-stazeni. Tolik práce to nedá.
Za Šatavy se jezdilo, probíhala údržba jak tratě tak vozidel, netvořily se obří dluhy, nenakupovala se zbytečná auta apod. Za Čajánka to zkrachovalo, to myslím mluví za vše.
za Šatavy už v roce 2010 byla ztráta ze závazku veřejné služby na Vysočině 724.500,-
To jsou věcné argumenty. I nevěřící Tomáš uvěřil důkazu. Pro jiné jedince pak platí – kdo chce psa bít, hůl si vždy najde
Pokud byla pro společnost JHMD uzavřená smlouva s Krajem Vysočina likvidační = vytvářela prodělek, nebylo možné ji vypovědět pro její nereálnost?
Plus se nabízí otázka – jak by se hospodaření JHMD vyvíjelo v případě, pokud by Kraj Vysočina na svém území už v tom roce 2009, s vědomím přílišné finanční náročnosti, tu osobní dopravu JHMD vůbec neobjednal?
jezdilo by se pouze na území Jihočeského kraje s tím, že by byl jenom jeden kraj, nemohli by se vymlouvat jeden na druhého navzájem. Jihočeský kraj měl i vyšší turistický potenciál. Modelově nejlepší řešení by bylo prostřednictvím tzv. vnitřního dopravce, který je v majetku nebo pod vlivem objednatele. Takto to ostatně funguje i v zahraničí. To by ale nesměla existovat nesmírná ješitnost některých zúčastněných. Veřejný subjekt pak má příjem i z turistického ruchu, umožňuje mu to pečovat o technickou i kulturní památku, která je de facto veřejným bohatstvím. Pak neslyšíte, to co my – že Vám při jednání řeknou, že… Číst vice »
Kraj Vysočina i Ministerstvo vnitra jsme dlouhodobě a upozorňovali, že i platná smlouva může obsahovat ustanovení, která jsou v rozporu se zákonem (fixace ceny bez ohledu na zákon, tedy § 39a a vyhlášku 241/2005. Kraj nás jedněmi ústy ujišťoval, že chce zachovat úzkokolejku ale když jsme chtěli jednat o změně smlouvy, jednal pouze prostřednictvím právního zástupce. Můj osobní názor, kraj se bojí přiznat to, že postupoval v rozporu se zákonem a bude některé politiky hájit až do konce. Viz https://drive.google.com/file/d/1BGDOXOUYaJTjPbCCVvSRZerDuUSZkera/view Protože přiznáním chyby by otevřel otázku, jak bylo placeno ČD a jak platil linkovým dopravcům. Otázka peněz z Memoranda by… Číst vice »
No dobře, ale pokud uzavřená smlouva obsahuje parametry, které garantují tvorbu prodělku, je na místě smlouvu vypovědět. Žádný soud nemůže podpořit povinnost plnění smlouvy, která ve své podstatě tlačí dodavatele do stálého, pravidelného prodělku ukončeného bankrotem. Kraj Vysočina by si nasadil autobusy, vy byste jezdili pouze pro Jihočeský kraj a firma by mohla fungovat dál.
Hlavní a téměř jediná OKOLNOST je pan Čajánek.
který se od roku 2011 snaží napravit smlouvy uzavřené předcházejícím vedením. Opravdu jednoduché myšlení.
Dobře, přiznám se, že se mi nechce smlouvy a memoranda podrobně studovat, ale můžete mi, prosím, coby osoba informovaná vysvětlit, proč jste tu smlouvu s Vysočinou nevypověděli, nebo od ní neodstoupili a hromadili dále ztrátu ? Pochopím, že jste se snažili jednat. OK, beru, to je vždycky lepší než nějaký soud, kde se dáte všanc někomu jinému, co o věci nemusí mít páru a je mu ta věc v zásadě ukradená, je to pro něj jen další „čárka“. Ale když jste se nedohodli během pár měsíců, řekněme roku, max. dvou, proč jste pořád pro Vysočinu jezdili? Za to přece už… Číst vice »
Když jsem do firmy přišel v listopadu 2011, byla už ze strany minulého vedení podepsaná „nevýhodná“ smlouva do roku 2019 a smlouva o dotaci na modernizaci vozidel. Kraje nikdy nechtěli tuto desetiletou smlouvu změnit. Ukončení této smlouvy by pro nás znamenalo okamžitě ukončit provoz firmy a celé úzkokolejky. Od roku 2010 totiž platila nová pravidla pro sjednání smlouvy, muselo se postupovat podle Nařízení EU 1370/2007 a kraj by, v případě uzavření nové smlouvy, musel zadání závazku veřejné služby notifikovat v rámci EU s ročním předstihem. Byly tedy dvě možnosti – okamžitě ukončit „nevýhodnou smlouvu“ s tím, že nová smlouva bude… Číst vice »
Čili Vaší chybou bylo, že jste se nepodílel na vedení firmy už dřív?
A pak druhou chybou, že jste se pokusil situaci napravit vlastním přičiněním?
Nebylo vůbec chybou se pokoušet provozovat trať, kterou nejezdí moc lidí a žádná nákladní doprava?
Borisi?!
Bohatě dotovaný podnik s jistotou příjmů a spousta hlasů, které již před mnoha a mnoha lety dnešní scénář předpověděly. To jsou okolnosti, které svědčí o tom, že se to nestalo jen tak samo od sebe.
Bohatě dotovaný podnik? Kým? Krajem Vysočina, který po dopravci požaduje, aby dotoval veřejnou dopravu na Vysočině z peněz na údržbu tratě? Kde vidíte tu jistotu příjmů z Vysočiny, když odmítali zaplatit i jen zálohu, dokud nebude podepsán pro společnost nevýhodný dodatek?
ano černá díra na peníze (z veřejných zdrojů). To, že se kraj chová aspoň trochu jako hospodář, není nic špatného…
Černá díra na peníze v závazku veřejné služby? Kde to žijete, veřejné peníze mají být kontrolovány. A má být placeno za veřejnou službu tak, aby byly uhrazeny náklady veřejné služby. a pokud si kraj něco objedná, má to zaplatit. Ta černá díra je na kraji. Kde skončily peníze z Memoranda? U nás tedy ne. Pokud je kraj hospodář, má dodržovat Memorandum.
Mně ho je taky docela líto…. Sám si nejspíše i dost zavařil i se svým soukromým majetkem….stačí se podívat na poslední reportáže ČT, jak sešel… Představy šoutoušů, jak sedí na hromadě peněz a všem se chcehtá jsou docela dost mimo…..
Ne nadarmo přihlásil svoje pohledávky do insolvenčního řízení
a co, mám to brát jako dar Kraji Vysočina?
Vědomé riziko podnikání by mělo odpovídat právnímu prostředí a míře dodržování zákona. Ale vždy něco překvapí viz https://drive.google.com/file/d/1BGDOXOUYaJTjPbCCVvSRZerDuUSZkera/view
nejhezčí to je od minuty 1:50, v čase pom druhé minutě je to už úplně super.
Smlouva uzavřená s Krajem Vysočina je samozřejmě veřejnoprávní.
Rizikem tady je tedy to, že společnost uzavřela veřejnoprávní smlouvu se všemi důsledky a Kraj Vysočina tvrdí, že se jedná o smlouvu obchodní.
Co dodat, s tím nikdo počítat nemohl, že kraj neví, co podepsal.
Pane Čajánku, můžete prosím objasnit, koho tedy za situaci viníte. Kraj Vysočina, nebo pana Šatavu? Na jednu stranu totiž tvrdíte, že bývalé vedení podepsalo nevýhodnou smlouvu a na druhou stranu tvrdíte, že za problémy může kraj Vysočina.
Podle jeho příspěvků viní všechny kolem sebe, i vedení před 10 lety, sám chybu nikdy nepřiznal. Připomíná to Babiše.
Smlouva má vždy dvě strany. Na jedné byl za JHMD pan Šatava, na druhé odpovědné osoby za Kraj Vysočina. A pokud objednatel platí za veřejnou službu jednomu subjektu (JHMD) méně, než činí částka odpovídající ekonomicky oprávněným nákladů, a jiným subjektům plnou veřejnou podporu, je to ve veřejných službách něco, so de dá nazvat diskriminací a nedovolenou veřejnou podporou. Postih se pak může dotknout ostatních účastníků trhu (všechny subjekty, podílející se na dopravní obslužnosti území, které využívají veřejnou podporu a jsou financovány z veřejných zdrojů) i poskytovatele veřejné podpory, pokud zneužil finanční prostředky státu, které stát směřoval do krajů pro zajištění… Číst vice »
Se zvědavostí čekám, zda se i tentokrát zapojí do místní diskuze… 😀
A je to tady.
pusťte si https://drive.google.com/file/d/1BGDOXOUYaJTjPbCCVvSRZerDuUSZkera/view, až do konce
Vzbudili jsme ho. 🙂
Ale že to trvalo….
Jestli není pozdě…:-(
„…ale předpokládám, že půjdeme směrem k reorganizaci. Myslím si, že pro úzkokolejku je to nejlepší cesta,“ řekl minulý týden Čajánek…
Tady se asi hodí okřídlené rčení z Knoflíkářů: „Neživíš, tak nepřepínej“
Pokud chtějí zachovat úzkokolejku, je to teď na nich. Akcionáři do toho dali dost. teda někteří.
Pane Čajánku, zřejmě v této diskuzi budu ojedinělý případ, schytám od šotoušů plno mínusů, ale já bych Vám chtěl popřát hlavně pevné nervy a držte se 👍…. Žádný krach jakékoliv firmy nestojí za zničené zdraví. Nikdy jsem ve Vás neviděl toho tuneláře, jak Vás všichni nálepkovali. Věřím tomu, že (i přes chyby – zpětně se to vždycky lehce hodnotí) jste se za daných okolností a v dané situaci snažil dělat pro společnost to nejlepší. Šotouši nikdy nepochopí co je to třeba za půjčku do firmy ručit svým majetkem, co to dá práce, držet tu firmu pohromadě… Sami by to dlouhodobě… Číst vice »
Jste hloupý? Dost šotoušů podniká, takže ví že to není nic jednoduchého.
A co se týká JHMD, dle mého pocitu pan Čajánek chtěl z firmy vydolovat víc než byla sama schopna za normálních okolností vydělat a to bylo začátkem cesty do pekel. Bez viny nejsou ani kraje, hlavně Vysočina. Těm současná situace kterou způsobil pan Čajánek moc vyhovuje, můžou nasadit autobusy a říct voličům jak díky tomu hezky ušetřily. Pokud na tom vydělá i ICOM Transport, tak tím ještě lépe…
Kolik šotoušů provozuje někde 80 km trati?. Když už já jsem tedy hloupý a Vy nejchytřejší? Ono je rozdíl mezi provozovaním železnice a například prodejnou nití.
Kdo je tady prodejná nit? 😛
🤣👍
pokud za „dolování“ považujete vizi vidět na úzkokolejce například toto https://www.stadlerrail.com/media/pdf/tlfal1011e.pdf, tak máte pravdu.
byl jsem přesvědčen, že úzkou zachrání dlouhodobý projekt nových vozů, které vydrží dalších 50 let.
Jestli na tom vydělá ICOM Transport je rozhodnutí kraje. ICOMU a jeho řidičům nezávidím zimu na Vysočině a v dobrém jim přeji hodně štěstí a bezpečné kilometry.
Je docela možné, že vidina nasazení autobusů namísto úzkokolejky mohla sehrát určitou roli.
Někteří z toho naopak hodně vybrali.
Borisova mise splněna. Nezbylo nic, firma byla úspěšně vytunelována přesně tak, jak se před 10 lety očekávalo, že se stane. Gratulujeme.
Vzal jste mi to z úst. Ještě čekám nějakou tu lež a nebo kopání kolem sebe, ale možná už je mu to jedno. Vyděláno má, problémy bude řesit insilvenční správkyně, takže pro něj pohoda…🤔
Tím bych si nebyl tak jistý…. Jestli podepsal směnky, je v tom i jeho osobní majetek
Myslíte ten majetek, co už přepsal na manželky a děti?
Nevím co přepsal, neznám ho. Ale stačí se podívat do insolvenčního rejstříku a jsou tam i nemovitosti (např. RD) ve společném jmění manželů….tak jednoduché jak říkáte to určitě nebude. Myslím si, že má pěkně zavařeno…a vysekat ho u toho, to bude na soudy na několik let…ono se stačí i podívat na reportáž ČT z nedávneho období, jak sešel, porovnejte jak vypadal před pěti roky….nikoho nesoudím, je pravda že to přivedl na mizinu, ale zase si nemyslím, že by to bylo tak, jak se o něm tvrdí, že by seděl na hromadě peněz a chechtal se zaměstnancům a šotoušům…..
Milý Karle, to by byl možná váš způsob. Majetek je stále ve stavu, když jsem se zaručil za úvěry pro společnost.
Má vyděláno? Podle zde zveřejněných informací je největším věřitelem firmy s pohledávkou 39 mega.
To místni šotouši s jednostranným vidění světa nikdy nepochopí….oni hned každého odsoudí a upálí na hranici….. Myslí si, že jsou to peníze, které se snaží vytahat ještě navíc….. Jenže, když se podíváte do insolvenčního rejstříku a dokumentů od Raiffeisenbank, tak on asi podepsal směnky a ručí soukromým majetkem (i společně s manželkou)….zřejmě jsou to tedy peníze z té půjčky a snaží se zachránit, aby opravdu neskončil na ulici….
Největší věřitel je banka, která věřila, že objednatel zaplatí odpisy v souladu s Notifikací 495/2007 a Notifikací 409/2008. Pokud pro Kraj Vysočina platí rozhodnutí Evropské komise, tak se tak stane. Předpokládám tedy, že vše proběhne podle zákona a věřitelé budou uspokojeni z prodeje majetku společnosti. Předpokládáte něco jiného?
Vyděláno, a jak? Neměl jsem ani nejvyšší plat ve společnosti a vzdal jsem se odstupného. Vaše představy, že se dá tunelovat společnost, která dostává veřejné peníze jsou úplně mylné. Peníze od SFDI kontrolovalo SFDI, peníze od Jihočeského kraje kontroloval Jihočeský kraj. A peníze od Vysočiny Vysočina nekontrolovala s odůvodněním, že platí tak málo, že to ani kontrolovat nemusí.
Tunelem je to, že do firmy půjčíte peníze? Ferdo, Ferdo. To je přece opačný směr, peníze šly do společnosti.
-160 milionů hovoří jinak.
přihláška banky a věřitelů je tunel? wiki – Tunelování je termín užívaný běžně pro rozsáhlý finanční podvod, při kterém management z firmy ve velkém odčerpá její finanční prostředky do jiných firem managementem zpravidla vlastněných ((nastrčenými) spřátelenými osobami). Toto odčerpávání prostředků většinou ovšem není přímé (šlo by o často příliš velké riziko), ale např. prostřednictvím pro tunelovanou firmu výrazně nevýhodných obchodů.
Jak chcete „tunelovat“, když údržbu tratě děláte zejména vlastními zaměstnanci, vlastní depo opravuje vozový park? Myslíte, že jsem obcházel zaměstnance a chtěl po nich % z jejich výplaty?