Borecký: Proč jezdíme v příměstských vlacích PID jako sardinky a proč situace potrvá do roku 2029
Jednotka CityElefant v Praze. Foto: PID
Jsme tedy dnes v situaci, kdy v systému středočeské železnice jsme u kapacitních vlaků zhruba 30% pod potřebným optimem, píše Borecký.
plus do toho vstupujou děti Husákových dětí, kteří jezdí do škol z míst, kde dříve bylo pole. Naproti tomu Pze1, Pze2 ubylo faktických obyvatel.
Ano, kapacita tratí díky dlouholeté antiželezniční politice státu se jen tak nevyřeší, ale tady za situaci nemůže jen špatná dopravní politika. I pražská bytová politika ovládaná všemocnými developery má svůj lví díl viny. Díky nim je pro většinu lidí nezaplatitelné bydlení přímo v Praze a tak musí shánět bydlení mimo Prahu a dojíždět. Dokud budou Prahu ovládat peníze a vliv developerů a jiných bezskrupulózních skupin, situace se nezlepší ani kdyby se postavily nové tratě pro další linky (jakože se díky naší politice určitě nepostaví jako se běžně staví v jiných metropolích).
Developer = padouch? Ve vašem jednoduchém světě bych chtěl žít.
Ukažte mi jednoho normálního developera? To je jako byste říkal, že v porno průmyslu jsou všichni naprosto v pořádku. Moc dobře víme, že nejsou. Jsou to zlí lidi, co chtějí moc a peníze. Z 99,999999% (jasně, asi se najde výjimka).
Mám dočasný nápad. Vsem pracovníkům ve veřejných službách, pokud je to možné nařídit homeoffice min 3x za týden. V rámci oddělení to koordinovat podle směru dojíždění. Mám zkušenost že je jedno jestli je pracovník na homeoffice nebo v kanceláři, výkon je úplně stejný;). no a tím možná ušetříte 10000 tisíc lidí za den
Naše firma udělala zkušenost opačnou. Homeoffice = 80% výkonu.
Osmdesát procent považuji spíš za argument pro home office.
Jeden pojízdný Oliphant máte furt v Přerově v DPOV. Stojí a popostrkuje se tam řadu let… pak čteme, že kapacity chybí…
Takové zamyšlení, spoje jezdí plné o tom žádná, ale denně vidim následující situaci v autobusech. Spoj je opticky plný, ale když se podíváte blíže tak na některých sedačkách sedí tašky cestujících, stojící jsou namačkaní u dveří, ale málokdo postoupí dále do vozu směrem k řidiči nebo po “schodech” kde je hromada místa. Takže často se dá říct, že optickou přeplněnost si dělají lidé svým chováním sami.
To je ve vlacích to samé. Většinou je to já a můj batoh. Neochota uvolnit místo až tragická. S tím že v autobusech se to ještě častěji dělá že si každý sedne do uličky aby měl dvousedačku pro sebe, protože málokdo požádá o uvolnění místa.
A to je právě chyba. Tady musí nastoupit asertivita.
Pokud to místo vůbec chce. Já se přiznám že v MHD tedy raději postojím (pokud je jen trocho solidní místo ke stání) než se tlačit k neznámému na dvojsedačku… a to je mi přes 50.
Pravda, když na dvojce sedím tak u okna, jednak je blbost zavazet do uličky, druhak pokud je na tom hůř než já a místo vedle mě si vybere, tak to je OK…
Dojíždím opravdu hodně a tohle rozhodně není pravidlem. Když je bus plný, tak je opravdu plný. Občas se někomu musí připomenout, aby si popostoupil, ale ve finále stojí lidi na každém možném místě. Místa bývají obsazena úpně všechna v době, kdy první člověk zůstane stát (jezdím busem, který jede dlouho bez zastavení). To samé vlak, když nejede Bčko s 8 „místy“ v kupé, tak bývá vlak obsazen do posledního místa. Jediné místo, kde v tomto vídám rezervu, je metro, ve kterém si lidé nestoupají do volného prostoru u dveří pro průchod mezi vozy.
A to se tu vůbec neřeší, že spuštění S71 z Radotína přes most inteligence na Krč a dál je nyní naprosto v nedohlednu, o zastávce v Libni U Kříže také ani slovo a to jsou místa, kde by elefanty nebyly třeba
Ano, naprosto souhlasím, ta vlaková doprava v Praze a jeho okolí je přeplněná a CityElefantů je málo. Ale napřed bych chtěl upozornit že nejsem žádný odborník ani se za něho nepovažuji. Vím a věřím, že se budou snažit v co nejlepší možný řešení. Z mých informací je hodně vozů Bdmtee294/296 odstavených, ty by mohli projít menší opravou (myslím tím umytí vozu, vyčištění sedaček apod.) Pokud by byl jejich nedostek, byla by zde i možnost vozů Bdmtee275/281 nebo dokonce i vozů B249, ale furt by bylo dobré mít v soupravě alespoň jeden vůz Bdmteeo, aby byla zajištěna nízkopodlažnost. Dále by se… Číst vice »
Ještě jsem zapomněl dodat, klimatizace by zde nebyla ale průvodčí např. u Bdmteeo může nastavit výšku v jaké bude okno otevřeno, bohužel u vožu Bdmtee tato možnost není.
Ok, úvaha propracovaná… Vozy netuším, dejme tomu, že tedy jsou dostupné. Zkusím pár výhrad: -Jsem pesimistický, že byste někde vyčaroval nějaké sysluschopné lok + sysly. Zmiňujete Děčín, tam se to má snad do budoucna provozovat místo panterů, tak jich asi nebude nadbytek. -Zmíněný příklad R11, linka je ježděná klasickými 362, tam míříte špatně… -dvouhlavé soupravy…i kdybyste někde sebral dost mašin, tak provozovat 2 lok na jedné soupravě taky není Hilton… zásadní je, že budete potřebovat 2x personál :D, toho taky není zrovna dost; nebo si budete hrát na vtip v podobě, u každého obratu, přípravy na tažení jedné mašiny a… Číst vice »
Sysly Ústecký kraj (resp. Děčín) bude potřebovat víc než kdy dřív, s největší pravděpodobnosti k 12/25 odejdou Panteři do Pardubického kraje, a linky U1/U3 nejde provozovat jinak než jednotkou nebo soupravou s řídícím vozem (kvůli nemožnosti objíždět v Litvínově a Kadani předměstí), takže jich tam bude muset být minimálně 12 + zálohy.
Ach tak na to jsem úplně zapomněl 😀 No tak se nabízí přechod z lokomotivy na lokomotivu….
Souhlasím. Jezdím po trase Praha- Ústí n. L. ze stanice Kralupy n. Vlt do Vraňan a dále do Lužce n. Vlt. již 30 let. A cesta se mi za poslední 4 roky protáhla ze 30 na 45 min. Návaznost vlak-bus a čekánī je čím dál horší zážitek.
Sam to naznacuje, reseni nedostatku vlaku se prece vzdycky nachazi v koprivach.
Jako že tam mají někoho hodit? Nebo tam mají hledat neopravené kusy, které jen vysoutěžit opravy/rekonstruovat, opravit a vyreklamovat trvá několik let? Nebo s nima snad jezdit bez papírů?
na trati 171 (Beroun – Praha Smíchov) už dříve jezdili posilové vlaky v relaci Dobřichovice – Praha Smíchov složené z elektrické lokomotivy , starších (repasovaných) patrových vozů a řídícího vozu (přezdívka Sysel) . A teď ta hlavní otázka : Tyto soupravy by mohli jezdit na trati přes Praha Vysočany (kde není potřeba ETCS ) a City-Elefanty přesunout na S1 kde bude povinnost ETCS . Je to jen názor. Neznám množství těchto jednotek. Ale chápu že tam není klimatizace a tak to není vhodné na letní provoz
Sysly s patry tam pendlují stále, asi na 3 nebo 4 soupravy, navíc něco do Kralup… jak píšete, bohužel jich také není nekonečno, aby se jimi posilovalo i jinde.
Zajímavé řešení, jenže to má své ale.
1. Než se nainstaluje ETCS do všech Elefantů, bude to ještě trvat.
2. Pro lidi, kteří jezdí po trati na Lysou, by to byl návrat do 90. let a ne všichni by to brali pozitivně.
Takhle jezdí do práce půlka Japonska a nebrečí 😀
Přesně tak. Takže až se mi zase někdo zeptá, kdy budeme mít vlaky jako v Japonsku, tak mu s hrdostí odpovím, že už je dávno máme!
Železnici budeme udržovat ve stadiu pomalého chátrání. – Stráský
Železnice je relikt 19. století – Říman
Sáhnete na režijky, nehne se kolo…
Co mají všechny tyto výroky společného? Ano, jsem staré 25-30 let. Teď jsme naštěstí o generaci dál a na Kraji jsou lidé jako Borecký, největší nepřítel šotoušků. Naštěstí.
Jenže v ODS a velké části populace přežívají doteď.
Dokázali jsme, že to dokážeme.
Ale kňů. Ty abys zase odněkud nevylezl…
Třeba na nic jiného nebyly v devadesátkách peníze.
Ale aspoň vlaky začaly bejt umytý a tekla v nich voda. Narozdíl od předchozí etapy, která dráhu mocně podporovala, zejména ve verbální rovině..
😀 😀 Ale zase se nacvičovala na Orlické vlečce likvidaci lokálek.
https://tv.idnes.cz/technika/nostalgicka-zeleznice-tochovice-vlecka-orlik.V210715_151236_idnestv_vrja
Mohou jezdit tři Elefanty spojené do sebe aby se zvedla kapacita a snížilo zatížení tratí? Tím by to šlo částečně řešit. Nebo pri rekonstrukcich hloupě zkrácená nástupiště nestačí délkou?
Emu400 budou tři soupravy?
Už tu všechno bylo řešeno. Mohou, ale nemá to smysl, protože se nevejdou k nástupišti. EMU 400 budou jezdit rovněž dvojitě.
Ono nejde ty nástupiště prodloužit? Ale jděte…
jistě, když se před lety nákladně zkracovala
Jádro problému je ve zkracování nástupišť. Kdyby se nástupiště nezkracovala, dalo by se ledacos vyjezdit s jednopodlažními vozidly, kterých je relativní dostatek.
Ne všude. Limituje vás zhlaví. Podívejte se třeba v Praze hl.n. na 7 nástupiště a zkuste ho prodloužit…
V Praze hl.n. problém není, tam se nástupiště nezkracovala, většina jich je kolem 400m. Ale v současnosti se za několik miliard zkracuje Masarykovo nádraží, aby se problém zvětšil. Dřív tam stanicovalo 14 vozů UIC-Y s lokomotivou, po rekonstrukci se tam vejde max. 8 vozů délky 26,4m. Do 14 vozů UIC-Z je vejde1120 sedících, do 8 patrových vozů 1008 sedících. Takže kapacita se sníží o 10% i při použití patrových vozů. Do 13 patrových vozů by se vešlo1638 sedících, To by se tam vešli i lidé, kteří jezdí auty, byla by rezerva pro rostoucí suburbanizaci. Tři nové jednotky by měly mít… Číst vice »
Dobrá úvaha, ale… kdyby do těch 13 patrových vozů nastoupilo na Masaryčce 1638 cestujících, kde by po cestě vystoupili? Obávám se, že až v Kolíně.
Tak se vy jděte zeptat SŽ, proč už dávno ta nástupiště neprodloužila na 250 m, nebo proč to aspoň nechystá. Nebo proč je neprodloužila aspoň na těch minimálních 220 m. Ten problém nevznikl dnes.
Viděl jsem to před pár lety v Příbrami. No raději bych to nepopisoval.
Zkuste třeba v Úvalech ta boční nástupiště, která mají 200 m, prodloužit o 15-20 m, kam až se dostanete.
Na 3×3 elefant ještě o dalších 25 m. 😀
EMU400: 2×4
Přesněji řečeno: EMU 400 = čtyřvozová dvoupatrová jednotka.
2 × EMU 400 = potřeba nástupiště minimálně 220 m dlouhé.
Přesně tak.
Je vhodné poznamenat že EMU400 budou čtyřvozové, takže dvojitě už délku nástupišť typicky téměř využijí (a pravděpodobně budou stačit)…
Mohou, ale kromě toho, že se nevejdou na mnohá nástupiště, tak je i v textu uvedeno, že jich je málo.
Ne
…vsechno, co je v tom komentari, je vicemene tak. Trochu mi prijde, ze za vse muzou vsichni kolem (tedy jasne, kazdy svym dilem nejak ano), nicmene, kdyz se pred cca 5 lety resily nove smlouvy s CD, bylo to v cele s tehdejsim sefem IDSK (nastesti jen kratkodobym), ktery prisel z vysoke ridici pozice u CD. Takze to asi hovori za vse. Jinak, pokud dopravce neplni objednavku, tak sankce cestujicim nepomuzou, leda snad jako zdroje kraje aby se hned nemuselo strasit zdrazovanim, jak je psano 🙂 …a pokud se jedna s dopravcem o nahradni souprave/soupravach, je to asi cesta, i… Číst vice »
Kdo chtěl přesednout už dávno přesedl.
Ovšemže ne. V Praze a bezprostředním okolí Prahy má zároveň auto i lítačku kdekdo. A v příštích 20 letech se do té oblasti přistěhuje další čtvrtmilion.
A je to v rozporu s tím, co jsem napsal, nebo mi tím dáváte za pravdu?
Je to v silném rozporu. Kdo má lítačku i auto se nerozhodl vůbec, ale používá běžně obojí. Nebo tvrdíte například, že ten čtvrtmilion se rozhodl, přestože tu ještě vůbec není? 😀
RegioPantery na S2/S22/S9 a R42 od začátku GVD nikdy nejezdily, kapacita ráno je tristní a víckrát tady vyjel syslograf než zmíněný panter…
RegioPantery vám tam skutečně ani jednou nevyjely, protože na linkách, které jste vyjmenoval, vůbec nejezdí a jezdit ani neměly. Tyhle linky mají stále spravovat Elefanty, dokonce i tu novou R42. Jestli k tomu nedochází a vyjíždějí syslové, pak to souvisí s tím, co píše pan Borecký. Elefantů je aktuálně nedostatek.
na S22 jel panter 4x a na S9 jezdil každý pracovní den 4 spoje
Ale to bylo ve starém JŘ. Důvodem byl výcvik strojvedoucích.
Model vyšších územně správních celků má své chyby a tohle je prostě jedna z nich. Ten prstenec osídlení okolo Prahy je problém který Praha „způsobila“ (berte opravdu v uvozovkách, tady jde o faktickou stránku věci) a odmítá ho řešit, že není její. Přitom se ve velkém na jejím území pohybují lidi, kteří tam jezdí jí tam dělat pracovní sílu, ale zároveň tam jezdí ze všech možných důvodů jako třeba práce, nakupování, kultura, školy (pro příklad vysoké) atd atd. Co si budeme říkat kraje vznikly před čtvrt stoletím spíš proto, aby byla místa jako odkladiště pro kamarády politiky, když se nedostanou… Číst vice »
Toto je velmi dobrý komentář, který vystihuje podstatu problému.
se těžiště všeho (nebo minimálně Čech) posouvá do Prahy, nešlo by s tím např. v rámci řízení dani něco udělat?
umístěnky?
Umístěnky na státní úřady. Úřad vlády, ministerstva, poslanecká sněmovna. Žádná pobočka, ale sídlo.
Domovská obec.
SPD tleská
Víte vůbec co to znamenalo. Máte ho např. ve Švýcarsku. https://www.smocr.cz/cs/cinnost/bezpecnost/a/domovske-pravo
Samozřejme že to vím – povinnost obce postarat se o svého občana, pokud zchudl. Obvykle formou nějakého chudobince.
Dneska si od toho radikálkové slibujou prostředek k odsunu nepřizpůsobivých kteří se stahují do velkých měst. Nějak ovšem netusím jak by to rešilo problém dojízdění pracujících do Prahy a rozložení této zátěže.
Musíte začít po malých krůčkách, nejste v diktatuře, aby jste jim to zakázal. Pokud nebudou mít nutnost mobility, tak se mobilita sníží. Berte to tak, že pokud nebudete mít v Praze domovské právo, nedostanete podporu od Prahy, tím se zabrání přílivu náplav a také jejich usazování v okolí Prahy a tím navyšování dopravní zátěže. Pan Borecký naopak tvrdí, že je nutné mobilitu zdražit. Tedy konec dnešní levné mobility.
Vždyť se podpora nedostává od obce ale od státu. Naše právo je zcela jiné.
No tak to jsem nemyslel, tady jde o to, aby se co nejvíce zachovala svoboda, demokraci a trh. Bohužel je to těžké. Na jednu stranu si myslím, že to způsobuje trh, ale na druhou to možná stát dnes křiví například tím jak a kde investuje do infrastruktury a samozřejmě rozpočtovým určením daní. Další věc je, že nadnárodní firmy, chtějí sídlo v Praze například pro to, když přiletí jejich hlavouni, aby to měli rychle na otočku, no s tím se dělá něco blbě, ale asi umím představit, že by byly hodinu cesty od letiště někde mimo Prahu. Podmínkou je funkční dopravní… Číst vice »
“Řízení daní” = umístněnky?
Vy asi budete spíš součástí problému než řešení, když tady vytahujete něco, co nikdy nikdo nenavrhoval.
„Řízení daní“ není úplně špatný nápad.
Zkusme zrušit RUD a o to snížit daně, ze kterých jsou počítané a nahradit to daní z nemovitosti, kterou by si určovaly samy samosprávné celky.
Daně mohou mít i regulační a motivační účinky.
Jako zdvacetinásobit daň z nemovitostí v půlce Středočeského kraje?
Takže stejně jako v USA, kde část nízkopříjmových obyvatel (různí důchodci apod.) nedokáže zaplatit daně ze svých nemovitostí, zatímco ty drahé jsou vesměs podhodnocené?
Spíš decentralizaci úřadů a klidně i ministerstev.
Je to přirozený proces, který se za Československa uměle zabrzdil, a teď se znovu rozjel. Bezprostředně s tím nejde dělat nic, ale až se přistěhuje další čtvrtmilion, půjde to zabrzdit díky VRT.
Problém je v tom, že kolem center moci se soustřeďuje bohatství zatímco na periférie se vyváží problémy. Samosprávný územní celek = centrum moci. Dobrým příkladem jsou třeba Dluhonice, místní část Přerova. Ve chvíli, kdy se trasovala D1, se Dluhonice chtěly od Přerova oddělit, aby o jejich území nerozhodoval mnohem silnější Přerov. Osamostatnění bylo ministerstvem vnitra zatrhnuto. Ministr vnitra by tehdy z Přerova a Přerov by přišel o tolik obyvatel, že by spadl do nižšího pásma RUD a dostával méně peněz. A tak Přerov obětoval místní část Dluhonice, aby dostal dálnici co nejdál od sebe i přes nesouhlas obyvatel Dluhonic. Být… Číst vice »
Osamostatnění bylo ministerstvem vnitra zatrhnuto
A můžete nám z říct z jakého důvodu? Nelžete takhle trošku?
Doporučuji paragrafy 20a – 22 zákona o obcích….
Jediné k čemu musí dát ministerstvo vnitra souhlas je název nové obce.
Doporučuji prostudovat zákon platný pro rok 1993. https://www.zakonyprolidi.cz/cs/1990-367#hlava1 Konkrétně § 11 (1) Obec se může rozdělit na dvě nebo více obcí, pokud každá z nich bude mít alespoň 300 občanů s trvalým pobytem, vlastní katastrální území a bude tvořit jeden územní celek. Návrh obec podá na základě výsledků místního referenda konaného v té části obce, která se chce oddělit. Nepodá-li obec návrh do 30 dnů ode dne vyhlášení výsledků místního referenda, učiní tak okresní úřad. (2) Návrh na rozdělení obce musí obsahovat názvy vznikajících obcí, zda rozdělením obec zaniká, vymezení území vznikajících obcí včetně příslušných mapových podkladů, rozdělení majetku včetně… Číst vice »
Takže ministr rozdělení neschvaluje.
Tehdejší ministr byl z Přerova a Přerov by rozdělením hodně utrpěl.
Výborně a které ustanovení z tohoto znění tedy dávalo ministerstvu vnitra pravomoc to „zatrhnout“?
Je to implicitně uvedené v bodě 4.
„Do tří měsíců po ustavujícím zasedání obecního zastupitelstva nově vzniklé obce předá dosavadní obec nově vzniklé obci majetek, který jí náleží podle návrhu schváleného ministerstvem vnitra.“
„podle návrhu schváleného ministerstvem vnitra.“ Tj ministerstvo vnitra by muselo návrh schválit.
To je ale jen předání majetku. Ne osamostatnění obce jako takové.
V rámci celého paragrafu se slvem návrh rozumí návrh na rozdělení obce, tedy nejen majetek, ale vše.
V odstavci 4) už je nová obec vzniklá, hovoří se jen o majetku. „Do tří měsíců po ustavujícím zasedání obecního zastupitelstva nově vzniklé obce předá dosavadní obec nově vzniklé obci majetek…“
Ano ve čtvrtém odstavci se řeší majetek, ale návrh je popsán již v odstavci prvním.
To, že to zamítlo ministerstvo je zřejmé i z jiných zdrojů. třeba
https://www.idnes.cz/olomouc/zpravy/dostavba-dalnice-d1-prerov-blokada-dluhonice-vykupy-pozemku.A150908_2190109_olomouc-zpravy_stk
https://www.respekt.cz/tydenik/2019/31/dalnice-ceska-jizda?srsltid=AfmBOoqKw_J1GJ8ajuwJBn47baitZ4qN0Q_KDDd2LD0pVgfv77n8GHJm
https://archiv.hn.cz/c1-66960230-dira-u-prerova-nedokonceny-kus-dalnice-d1-ma-stavebni-povoleni-ekologove-jej-ale-hodlaji-zrusit
Myslíte tvrzení aktivistů? To pak jo. A co na to řekly soudy?
To je naprosto nesmyslný výklad.
samozřejmě
Ale takto se “výklad” ve státní správě běžně dělá. A když není síla, která by to zvrátila, prochází tyhlety nesmysly. Ne vždy se dá o všechno soudit. Bohužel.
o tohle se samozřejmě dá soudit zcela bez problémů a navíc i levně, neboť se pohybujeme ve správním soudnictví.
Středočeský kraj nevznikl v lednu 2000. Od Středočeského kraje z roku 1960 se totiž liší jen pramálo. A KNV jsme tu měli 40 let. Teď jen máme těch krajů víc, ale krajské uspořádání ČR není zase taková novinka.
a krom toho jsme měli i síť okresních úřadů, zrušených bez náhrady.
Bez náhrady ne. Místo nich jsou dnes obce s rozšířenou působností, které vykonávají státní správu v přenesené působnosti (kromě té části, kterou převzaly kraje). Oproti okresům se to liší tak, že obvody ORP jsou typicky menší a hlavně na rozdíl od okresů tam nemají žádné slovo jiné obce v území než samotné ORP. Okresy mívaly okresní shromáždění volené zastupitelstvy obcí v okresech (podle tzv. směrných čísel), takže i menší obce tam měly své zástupce.
Trojkové obce ale vykonávají v podstatě jen provozní agendy typu registr obyvatel a vozidel, protože na to by byla síť krajů příliš řídká. Ale žádnou státní správu nad „svým“ územím narozdíl od okresů nevykonávají.
Kraje byly už za Rakouska. Ale to neznamená, že neměly jinou roli.
Jen trochu jiné.
Problém je, že kolem Prahy bují 30 let nekontrolovatelná výstavba, bez občanské vybavenosti, tito obyvatelé žijí svůj sen o bydlení v přírodě se 2-3 auty v rodině, kterými chtějí jezdit do „města“, stát není 30 let schopen vyřešit ani kolejovou, ani silniční (kterou stát dlouhodobě preferuje) dopravu atd.
A Praha onen prstenec požrat nemůže, protože by tento prstenec přišel o jakékoliv evropské peníze, tak jednoduché to je.
A k té diverzifikaci…ono je velmi jednoduché říci „přesuňme úřady například do Ostravy“, ale jak tam chcete přesunout úřad o 200-500 lidech, když je na tamní pobočku problém nabrat 2 lidi 🙂
No není to ideální návrh, ale nebylo by pak lepší dát těmi lidem příplatky (třeba až do důchodu nebo alespoň 10 až 20 let a nebo/a jim dát příspěvek na přestěhování). Otázka co vyjde dráž jestli tohle nebo fedrovat infrasturu v Praze kvůli dalším přírůstkům obyvatel, když po republice, ta infrastruktura ve městech jakž tak je. Samozřejmě by to trvalo třeba 5-10 let. Protože i ty byty na krajích jsou problém. Samozřejmě se vylidňují vesničky v pohraničí, ale to fakt teď nevím co s tím. Každopádně Německo trochu decentralizované je (díky rozdělení po WWII a dalším důvodům) Francie je myslím… Číst vice »
Skvělé, už tedˇ mi dělá kontrolu na FU nějaký FU z Rychnova na d Kněžnou a přídavky pro děti vyřizoval úřad v Havířově. Bydlím vedle václaváku, daná místa skoro ani neznám, požadoval jsem permanentně místní příslušnost, tak kontrolu zrušili
Vyházet ty v Praze a v Ostravě dát třeba i relokační bonusy, tržní mzdu apod.
Nekontrolovatelná výstavba? Jako že živelně a bez stavebního povolení? Ve vašem světě bych chtěl žít.
Tak proč se staví okolo budoucích komunikací, čímž vzniká NIMBY problém. Stavební úřady nezvládají tlak politiků a developerů, někdy je to tatáž osoba.
Řeší se to, urbanisté, regionální geografové a ekonomové na to upozorňují už od začátku. Jenže tohle je celé prostě o korytech pro “naše lidi”. Takže se nic řešit nebude, budou se vytahovat zástupná témata – hlavně aby se rodina a kámoši měli dobře a je jedno, že je to na obrovský úkor všech. V tomhle jsme prostě východ se vším všudy.
Jistě, urbanisté a regionální geografové by taky rádi ke korytu, že. Bráno Vaší optikou…
Praha ten problém aspoň z dopravního hlediska chtěla řešit.
Praha si je problému “prstence ve Středočeském kraji” vědoma a aktivně jej řeší – tedy v současné a minulé reprezentaci. Ale je to běh na dlouhou trať (infrastruktura, kvalitní a plánovitá výstavba v intravilánu).
Kraje jsou právě součástí té decentralizace, která z Prahy dělá alespoň o něco menší magnet a posiluje roli ostatních měst.
Kraje je opravdu jeden článek řízení který je nadbytečný. Sedí tam zbyteční úředníci bez odpovědnoti za jakoukoliv realizaci svých pitomých nápadů , bez odpovědnosti na návaznost krajských jízdnich řádů, bez jakéhokoliv plánování za stav dráhy ( např. čekají kdy spadne vyšehradský most a min 6 let nehnou prdelí aby něco postavili. A tak je to se vším.
Možná by se dalo trochu pomoci přestupy za zásadním lomem frekvence: Třeba na S1 v Úvalech (2×471 zde konec, UVA – CBR „nějaký pendl“), na S9 co já vím Senohrabech atd. Ale nevýhod to má samozřejmě taky hodně a aspoň částečně přijatelné to nejspíš je jen tam, kde existuje vyšší vrstva i pro regionální relace.
Co ale vůbec nechápu, proč se nezařízne S2 v Nymburce (ne-li v Lysé), stejně většina přestupuje do/z R.
Jojo, taky jsem se divil k čemu mezi Nymburkem a Kolínem potřebujou elefant. Ale zase – namísto toho je potřeba někde vyhravbat (nebo vyrobit) jiná vozidla, do Kolína s ETCS?
Samozřejmě, ale to ETCS je krátkodobá mrzutost, obecný nedostatek pater potrvá dlouho.
Nehledě tedy na to, že pokud jen NB – KO a zpět, tak ETCS netřeba.
Podle mého mínění se mělo již dávno pracovat na postupné segregaci příměstské dopravy od té regionálni, dálkové a nákladní. Chybí dlouhodobé smysluplné koncepční plány. Myslím, že stávající koncepce „Esko“ je již přežitá, připomíná spíše nesourodý slepenec.
Ta koncepce přežitá není, podívejte se vedle na západ. Jen se s příměstskou dopravou musí počítat v koncepci a podle toho posilovat dopravní cestu.
Přežitá není, jen bohužel u nás se pro tu příměstskou nepostavil prakticky ani metr kolejí…
… a o tom to je! 😉
Za tu segregaci by se dala považovat VRT Polabí a i Berounský tunel, ovšem na to si ještě dlouho počkáme.
Pokud budou vlaky z tunelu budou zastavovat v Berouně, bude se jako příměstská doprava využívat i ten tunel…
A zase jsme u toho, že Beroun nemůže tvořit terminál Praha-Jihozápad, protože je stýle v úzkem hrdle Litavky.
Jenže zastávkové příměsto podél Berounky segregované bude, a o to jde.
U VRT Polabí o segregaci nejde, protože po zbylé trati budou kromě příměsta jezdit stále náklady i některé rychlíky. Berounský tunel segregaci doufejme znamená.
Rozdíl v segregované a nesegregované příměstské dopravy (S-bahn) je třeba dobře patrný na případech Berlína a Drážďan. Kdo chce, jistě si sám nastuduje. Mě ten berlínský model přijde prostě koncepčnější.
Vše je to o infrastruktuře. VRT v nedohlednu, koridor Praha-Poříčany se už měl tehdy stavět 4 kolejný, teď je to 3 koleje, ale jen když to vyjde, navíc bez přesmyků. Vyhrazené koleje pro Esko by byly super, ale toho my se nedožijeme, ani zpracovávaná koncepce pražského železničního uzlu nic takového nebude mít…
Právě že VRT je docela v dohlednu, na rozdíl od NS2. NS2 (ta „zpracovávaná koncepce“) koleje vyhrazené pro Esko samozřejmě má, ale jen v rozsahu NS2, tedy pod centrem.
Souhlasím. Jenže pak se z přeplněnosti kolejí v pražském uzlu stane chronická obtíž a zpožďování spojů folklórem. Neverending story.
Mám rád optimisty, ale situace potrvá déle než do roku 2029. Pokud tedy někdo nenašel kouzelný prsten. 🙁 🙁 🙁
Pokud se na tom začne intenzivně pracovat, tak jsme z nejhoršího do r. 2040 venku. A pokud se do roku 2050 povedou i nové tunely pod Prahou, tak začne být ve druhé polovině století městská a příměstská železniční doprava v Praze a okolí konečně plně funkční.
Tak snad do té doby nepřijde nějaká ta megacunami 😀
Před několika lety se rekonstruovala trať na Dobříš. Nemalá investice za stamiliony. Zrychlení v řádu několika minut. Nedávno jsem zaznamenal, že ji snad xhtějí zrušit. Proč? Asi tam jezdí málo lidí. Proč ? Prozože je vedle dálnice po které se jede víc než 50 km za hodinu a tedy i rychleji. Měla tato investice smysl? Mám rád železnici ale přesně tato investice kdy je zrychleni v jednotkách minut snad ani nedavala smysl To snad bylo lepší tam udelat cyklostezku. Z Dobříše trať stejně dál na Příbram neprodloužli. Škoda.
Hm a co narovnat trať do Dobříše, elektrizovat, dát tam nové vlaky a povolit rychlost 130km za hodinu? V Mníšku nádraží přiblížit centru, to by nešlo? Pak by lidi rádi přesedlali v Dobříši na vlak a do centra dojeli rychleji, než se kodrcat v kolonách. To je obdobný případ, jako zoufale pomalá trať kolem D10. Dávno to mohlo být elektrifikováno, ale to by pak bylo rychlejší než dálnice a to se nesmí.
Naučte se číst v mapách vrstevnice. Pak uvidíte, kolik desítek miliard by takové narovnání stálo.
Já bych opravdu chtěl vidět experta, který to narovnává na 130 km/h. Tak za 2-3 miliardy by to možná šlo mezi Braníkem a Jarovem….
Aha, ale úplně nová dálnice za miliardy, kde se dá jezdit i 150km/h nebyl problém, že? Dálnice je téměř v rovině, ale kolem kolejí je téměř alpský terén, že?
A dálnice se staví do devítitisícových městeček?
Strakonice mají 22 tisíc obyvatel a dálnice tam nikdy nepovede…
Nejde o velikost městeček, ale o velikost dopravního proudu. Denní dojížďka ze Strakonic do Prahy bude řádově jinde, než z Mníšku a Dobříše. Navíc to umožní vytvářet pracovní místa i v té Dobříši.
Výborné vize, ale tím koridorem na 130 bych začal na Kladno, Bolku a třeba jednou dojde i na Dobříš.
Jednak stavitelsky srovnáváte nesrovnatelné, ani na těch dálnicích v ĆR není souvislých 130 km/h. Trať na Dobříš je vhodné srovnávat se silnicemi druhé třídy a těch se také moc nestaví a hlavně nenarovnává. A na zbytek Vám odpověděl Michal M.
Současnou trať ano, ale ne dopravní potřeby.
Tak si spočtěte, kolik lidí a nákladu projede po té dálnici a kolik lidí a nákladu by projelo po té trati. Je to zcela nesrovnatelné.
A to o několik řádů. Ale na Vysoké škole života není moc dobrá výuka matematiky, takže to oni netuší.
Ne, není.
Hm, před tím než se postavila dálnice většina lidí a nákladu, šla po té železnici. Takže váš komentář je nesmysl.
Zrovna trať Praha – Dobříš, v úseku Praha Vrané nad Vltavou docela dost zastavěném terénu a z Měchenic skoro až k Mnížku pod Brdy ta trať stoupá .
Potenciál dobříšské trati není v tom, aby vozila lidi do centra Prahy. Tato trať nebude nikdy rychlejší než dálnice D4. Její potenciál je hlavně v tom dovézt lidi do oblasti Prahy 4, ať už je to Bráník s přestupem na tramvaje, Krč s přestupem na metro D, nebo Kačerov s přestupem na metro C. Sama Praha 4 nabízí spoustu pracovních příležitostí, které jsou pro lidi z regionu atraktivní a pro ně může být doprava vlakem rychlejší, než kdyby jeli na Prahu 4 autobusem přes Smíchov. Mimochodem sama Praha 4 má tolik obyvatel že kdyby byla samostatným městem, tak bude třetí… Číst vice »
Bohužel to neni pravda, i ta Praha 4 je z Dobrise Mníšku rychleji dostupná Busy s prestupem u Lihovaru. A další – pro vlaky jsou intervaly mezi spojí. Vlak možná s Čisovice Bojova a Vraneho
A s Dvoreckým mostem se tahle vazba ještě zlepší.
Dnes ano. Proto mluvím o potenciálu, nikoli o realitě roku 2025.
Některé oblouky by se tam upravit daly, ale o parametru 130 km/h si můžete opravdu nechat zdát. Na to potřebujete poloměr oblouku bezmála kilometr. Na rychlost 70 km/h 270 m. Za nějaké únosné náklady se dostanete sotva na poloviční rychlost a to jen někde. Z 50 se můžete dostat na nějaké rozmezí 60-75 km/h. A při frekvenci jeden vlak za 60/120 minut těžko prosaditelné. Od Braníku do Komořan je aspoň 80 km/h, pak 60 a do Vraného je to v souběhu s další linkou, ale je to z velké části v zástavbě, takže počítejte i s odporem obyvatel proti výraznému… Číst vice »
Kdyby se chtělo, tak na těch 90 (poloměr cca 500 m) se tam dostat dá. A to už je pro rekonstrukci slušné a časově srovnatelné s autobusem, který navíc nejede až do centra.
Zato vlak jezdí hezky do centra Mníšku i Dobříše.
Možná tak tchýni bych tam poslal vlakem…
Jasně, umíme nové dálnice v nové stopě, ale koleje v nové stopě neumíme. Nebo se to nesmí?
Dálnice už tam je, tak proč to dublovat. Potenciál, aby místo jednoho busu jela třistasedačková jednotka, tam naopak není.
Zkuste to srovnat s tratí Plzeň-Domažlice třeba s tím zbytkem Holýšov-Blížejov… Když neprojde přeložka kvůli ekonomickému hodnocení ani na mnohem významnější trati, tak novostavba do Dobříše je čistá utopie.
tohle by chtělo vytisknout, svázat do tvrdých desek a omlátit o hlavu každýmu, kdo zase bude tvrdit že P+R se mají stavět u středočeských nádraží ideálně mají středočeši nechávat auta na vsi.
Jednak ne ze všech vesnic Středočeského kraje je přímé (vlakové či autobusové) spojení do Prahy. A když už je, tak zrovna autobusová spojení nejsou zrovna těmi nejrychlejšími.
Proto je čísi „požadavek“ na ponechání aut „doma“ pěkný nesmysl.
To, že momentálně příměstská železnice nestíhá, automaticky neznamená, že ten nápad není validní.
Problém na železnici se časem vyřeší, ale přetlak IAD na vjezdu do Prahy bude problém pořád.
Respektive bude problém do zavedení mýtného pro IAD.
Recipročně navrhují zavést mýtné pro Pražáky při výjezdu z Prahy( třeba na chaty a chalupy).
IMO je rozumné základní výši poplatku za využití silnice zahrnout do spotřební daně, a příplatky vyžadovat pouze na vysoce hodnotných silnicích (ať už kvůli pozemkům či výstavbě), to jest na dálnicích, centra velkých měst a některé vysoce vytížené turistické oblasti
Tam je potřeba regulovat kapacitu cenami?
Ucpaná Praha je ekvivalent fronty na hajzlpapír. Prostě zcela nefunkční alokace zestátněných statků bez možnosti využívat cenu k nastolení priorit v přístupu.
Tak časem budou i německé platy, autonomní elektromobily a nebo taky časem všichni shoříme. Ale lidé se potrebují dopravovat i dnes.
Docela chyba že se přestaly vyrábět Elefanty.. I dvojnásobek stávajícího počtu Elefantů by se na tratích v okolí Prahy dovedl slušně zaplnit.
A taky chyba s příliš krátkými nástupišti, mělo by se to dimenzovat minimálně na ztrojený Elefant. Třeba se z toho poučí při rekonstrukci Černošice – Karlštejn a nástupiště se tam prodlouží.
Na „koridoru“ ovšem SŽ při té rádoby modernizaci původní peróny délky 250 metrů naopak úspěšně krátila na pouhých cca 200 metrů a nikomu z odvětví dopravy to zjevně ani nevadilo …
Nevadilo, protože v 90. letech, když se dělaly ty projekty, byla železnice v úplně jiné situaci než je dneska.
Právě na „štégu“ byla ovšem velká frekvence a při tehdejších intervalech příměstských vlaků by se trojmo „ešusy“ hodily už tenkrát – a zrovna tehdy se projektovala krácení perónů třeba v Kyjích, atd.
Jenže to zkracování perónů ty devadesátky hodně přežily, i když po 2005 železnice hodně rostla.
Cerhenice, Tatce
Po reko ~1999: perony ~260 m
Po reko ~2022: perony ~220 m
PD druhé rekonstrukce rozhodně nebyla z devadesátek
Psalo se i zde
Úvaly, Klánovice
Reko ~2015, zkrácení peronů na ~200m
PD 2004–2005
Já tam nedostatečnou délku nástupišť v devadesátkách nevidím ani v PD.
Aktuálně by mělo být nástupiště minimálně 220 m, což vyhovuje konceptu čtyřvozových souprav ve dvojici, to se dá asi na mnoho let považovat za maximum pro příměstskou dopravu. 9 vozů se po modernizaci nevejde už ani na Masaryčku. Těch 200 nebo méně se bude muset upravit.
Na trhu byly a jsou mnohem lepší vlaky než Elefanty. Jen by se musely včas vysoutěžit a objednat.
Ono není problém, že se něco nevyrábělo, problém je že se nic nenakupovalo.
Až na to, že byste potřeboval spíše EMU, které budou mít ne jeden, ale spíše dva či tři vložené vozy.
No, víte, ono se to nezdá, ale ty Elefanty musely skončit. Nebo teda nemusely, ale důsledkem by bylo že by si ČD sice pojistly pozici ve středočeské dopravě, ale ztratily by objednávky skoro všude jinde… Škodovka nedokázala (ekonomicky) uživit výrobu dvou malých sérií elektrických jednotek – elefantů a „něčeho jiného“ (panterů). A protože nebylo donekonečna udržitelné aby ostatním krajům říkali při výběrkách „ne, opravdu u vás nemůžeme jezdit s novými vozidly, protože žádná taková která by u vás byla použitelná nemáme“ (kdyby to udělali, pak by na 90% z několika krajů „vypadli“ a začal by tam jezdit někdo jiný, kdo… Číst vice »
To samozřejmě žádná chyba není, protože elefanty se od schválení oněch TSI norem už kupovat nedaly, protože je ani omylem nesplňovaly. Ale chtělo to už před lety kupovat další podobný typ.
Minimálně za to druhé mohou konkrétní lidé, kteří dál na ministerstvu a SŽ straší.
Tak asi by šlo sehnat nějaký kýble z Polska, když už jsme si zrušili všechny panťáky pro zastaralost. 😉 😉 😉
Z kýblů se dá nějak sestavit 220m dlouhá jednotka (spojené jednotky) které by měly aspoň těch 600-700 osob kapacitu?
No to nevim, ale v článku se shání další vlaky…
ČD teď ztratily pár tratí na Moravě, tak musejí mít nadbytek vagónů. Nebudu to Elefanty, ale jako vložené by stačily. A že nejsou lokomotivy? Stačí nakoupit na 5-10 let ojeté diesely a vykašlat se na greendeal
Trojkibel by měl 195 m a 540-600 sedících.
A co takhle, pane Borecký, pracovat na větší nabídce pracovních příležitostí ve Středočeském kraji? Aby tolik lidí nemuselo jezdit do Prahy.
To asi není úplně náplní práce radního pro veřejnou dopravu. Pracovní příležitosti v kraji má v gesci náměstek Skopeček.
Rada by snad měla fungovat jako celek, nemyslíte? To, že pro jednotlivé referáty má specialisty, přece neznamená, že by se radní neměli snažit ve vzájemné shodě, aby kraj fungoval.
Rada by sice měla fungovat jako celek, ale není od toho, aby připravovala návrhy – jen je poté projednává a schvaluje. Příprava je úkolem jednotlivých radních, optimálně v konzultaci s příslušnou oborovou komisí, pokud je zřízena (což v tomto případě úplně není, ale komise pro spolupráci s městy a obcemi by k tomu něco říct mohla) a s příslušným odborem či oddělením úřadu. Maximálně může rada uložit radnímu, aby nějaký návrh připravil. Ale to dává smysl jen v případě, že dostane podnět zvenčí a z projednání vyplyne, že dává smysl to dál rozvíjet. Aby si radní vzájemně lezli do zelí… Číst vice »
Tak to leccos vysvětluje…
Já problém vidím v tom, že Středočeský kraj je naprosto umělý administrativní útvar. Který již dávno vůbec nedopovídá dnešní realitě. Hlavní město už dávno překročilo v rozvoji své hranice a cca polovina Středočeského kraje plní funkci bližšího či vzdálenějšího předměstí evropské metropole. Hranice Prahy a Středočeského kraje je tak pouze umělá politická hranice. Funguje tu sice společný integrovaný systém PID, ale všichni vidíte že to jsou vlastně dva systémy spojené do jednoho, kde každý určuje svoje vnitřní zvláštní pravidla. Řešením je totální integrace, kde se nebude brát zřetel krajské hranice. Jenže to zas neprojde politiky, protože jak Praha, tak Střední… Číst vice »
Takže by měl vzniknout superkraj Prahostřed, v němž by žila čtvrtina obyvatel ČR? Ona je to docela těžká věc, tyhle vztahy hlavních měst a přilehlých regionů…
Hranice Prahy v současné podobě je z roku 1974.
Od té doby už uplynulo tedy více jak 50 let.
Roky před tím se hranice měnila cca každých 10 let. podle toho jak město rostlo a rozvíjelo se.
A to je ten problém.
Současné hranice Prahy rozděluje ulice a obytné čtvrtě vejpůl.
A veřejná doprava si kvůli tomu hraje městskou a příměstskou..
Máme tu kvůli tomu dvě organizace ROPID a IDSK, které se v plno kauzách neschopnou
Přitom u některých linek je takové škatulkování směšné
Hm, a uvážil jste kdy se naposledy měnila („nahoru“) hranice České republiky?? Ono je totiž jedno po jak malých kouscích hodláte zvětšovat Prahu, jednoho dne dosáhne velikosti 100% celé republiky a zvětšovat už nebude kam…
Takže kontinuální zvětšování je trvale neudržitelné. Pravda, pár desetiletí by se to asi ještě udrželo…
Nevím proč píšete takové nesmysly. Praha roste samozřejmě tím, že se do ní koncentruje obyvatelstvo ze zbytku republiky. To je normální, jen se to v Československu trochu zdrželo.
Trochu, ale otázka je o kolik. Masivní výstavba králikáren a nakonec i metra se děla jako opožděná reakce na neúnosnou situaci v bydlení po celá 50. a 60. léta…
A když se staví nějaká trať trošku v předstihu, tak je plno řevu, že to vede do polí… třeba tramvaj ke Slivenci je už z poloviny oběstavěná z obou stran a na konečné se na jaře otevře kaufland.
Slučovat města nebo střediskové obce s jejich spádovými oblastmi frčelo v 70. a 80. letech a nedá se jednoznačně říct, že by se to osvědčilo. Jen jakýsi fantasta z NERVu by se k tomu rád vracel.
Frčelo to, protože už tehdy se venkov vylidňoval.
Nesrovnával bych s totáčem, ale s jinými současnými státy.
Víte, ve středověku zemědělství vyžadovalo, aby na vsích žilo tak 90% obyvatel. Po 1945 nějakých 8-9%. Dnes je to zas mnohem méně. Tím je to dost dané, na vsi moc práce k sehnání není.
Budete se divit, ale cizinci situaci u náš už takto dávno vnímají.
Minimálně Čechy bez Moravy berou jako širší okolí metropole Prahy a to včetně pohraničních oblastí.
Za okolí Prahy cizinci například považují Krkonoše.
Česká republika je relativně malý stát s velkým a významným hlavním městem minimálně evropského významu.
A co navrhujete? Zrušit všechny hranice obcí, krajů a států, protože jsou přece všechny umělé, něco rozdělují a způsobují škatulkování? Myslíte, že v takovém nekonečném kontinuu by se všechno organizovalo lépe?
Pro začátek by úplně stačilo, kdyby by PID měl jen jednoho organizátora dopravy…
Ano, to mají ve Vídni a právě se jim dopravně rozpadl – spolková země Dolní Rakousko převedla organizaci busů od VORu, kde měla podíl, ke svému vnitřnímu dopravci NÖVOG, vlaky zůstaly na VORu. Už dříve něco podobného udělalo Burgenlandsko. Prostě tohle je administrativní záležitost, je spíše potřeba si říct, co dělat, když ty zájmy jsou různé objektivně…
Ano, mělo by to tak být. Jenže je to politicky zcela neprůchodné,.neb by to zablokovali ve sněmovně poslanci z ostatních krajů ze všech stran.
Nejde až tolik o politiky, jako o postoje mnohých lidí. Mnozí Pražáci považují obyvatele kraje za „vidláky“, kteří jim jezdí zacpávat ulice. Naopak mnozí obyvatelé kraje považují Pražáky za zpovykance, co se jezdí do kraje luftovat a kteří by se nedotkli podřadnější práce, na kterou si raději berou Středočechy. Už třeba expanze PID do kraje je pro leckoho jak červený hadr na býka. Ti lidé to berou tak, že „nám PID ničí naši osvědčenou dopravu“ a „zavádí pražské novoty, které tu nechceme“. To se projevilo třeba v tom, že bývalý hejtman Rath chtěl PID v kraji zlikvidovat (naštěstí ho zatkli… Číst vice »
To zní jako nějaký leninský princip – řídit stát podle toho, co si myslí ti nejpitomější.
Vítejte ve světě demokracie s všeobecným volebním právem.
Tady je vhodné upozornit, že zastupitelská demokracie je ještě mnohem lepší než přímá demokracie.
Rath byl sociopat a je dobře, že je pryč.
Paradoxně se na rozvoj PID z 2. poloviny 90. let navázalo po skoro 20 letech v okamžiku, kdy v Praze i StČ kraji seděl ANOfert a byl ochotný si sám se sebou povídat.
Umělý administrativní celek není ani tak Středočeský kraj, ale Hlavní město Praha. Problém je v tom, že skutečně funkčním celkem je Pražská metropolitní oblast, ale ta je asi moc velká na to, aby se při stávajícím uspořádání krajů stala administrativním celkem.
https://www.atlasobyvatelstva.cz/cs/vymezeni-metropolitnich-oblasti-aglomeraci-pro-potreby-iti-2020
Řešením je, aby kraj Praha zanikl a stal se součástí kraje středočeského. To význam Prahy nijak nesnižuje, protože na úrovni obce může fungovat stejně, jako funguje dneska.
Ani náhodou. Už takto je průšvih, že kraj má sídlo v jiném kraji.
To je marginálie.
A tím připravíte celý Středočeský kraj o evropské peníze 🙂
Všechny současné kraje jsou umělými administrativními útvary, které ani nesplňují požadavek základní statistické jednotky a musely se vytvořit i tzv. regiony soudržnosti.
Protože byla snaha to udělat co nejmíň konfliktním způsobem a tedy vyhovět i menším městům které byly třeba i jen 20km od sebe, aby se staly krajskými městy…
Co stavět dostatek dostupných bytů v Praze, aby lidé nebyli vyháněni žít a dojíždět z venkova?
Stejné Sci-fi jako zkapacitněí železnic a silnic okolo Prahy.
Ano, dříve se také stavěly kolonky.
Uvědomujete si že všichni nechtějí žít v Praze? 😉
A co by si Praha bez Středočechu počala ? Nejspíš zkolabovala.
Co by si počala ČR bez prahy? Nejspíše zkolabovala.
Nebo by se – ó hrůzo – muselo volit nové hlavní město…?
Nevíte jak dlouho se fakticky připravovala dokumentace pro realizaci opravy/dostavby Mostu inteligence a tratí směr centrum a dále?
Já jen, že toto mohlo být dávno hotové a přitom je to dosti vhodné. Že SŽ (nejen) v Praze připravuje megastavby a na drobnosti, které by pomohly (neříkám, že přímo řešily jádro problémů), se zapomíná. Řekl bych, že řada takových (byť už mnohem menších) vylepšení by šlo stále realizovat a to poměrně rychle.
To k stavu infrastruktury.
To zní strašně sofistikovaně, jedinou chybičkou na kráse je, že jsi žádnou z těch mnoha užitečných drobností nejmenoval.
Prosím odpovězte mi nejdříve na původní otázku, pokud to vite.
Třeba se dozvíme, že „Most inteligence a připojení“ bylo intenzivně připravováno celých 20 let a něco už zdědily z předchozí organizace. Tak potom by nemělo cenu jakkoliv mařit čas drobnostmi, a nechat SŽ dělat jen velké věci, které se některé z nich dotáhly i do zdárného konce.
První stopa je asi tady: https://zdopravy.cz/szdc-chce-druhou-kolej-od-branickeho-mostu-az-na-sporilov-23667/
Nějaké bratru tři roky? Ale je to stavba na vlastních pozemcích a na připraveném tělese…
Libeňský přesmyk.
Nový most na Výtoni.
Dostatečné délky nástupišť na koridorových zastávkách.
Dobudování zastávek s dobrým napojením na MHD v úseku Malešice – Vršovice.
…
Tak moment – bavíme se o „drobnostech, na které se zapomíná“.
Libeňský přesmyk a most na Výtoni jsou zapomenuté drobnosti?
V úseku Malešice-Vršovice chybí nějaké zastávky?
Nástupiště je třeba prodloužit kvůli ztrojeným ešusům, které nemáme?
Nástupiště je potřeba prodloužit kvůli novým čtyřvozovým jednotkám, protože zdvojená (212 m) se taky leckde nevejde, troješus by byl ještě o vagon delší a na to už nestačí ani Masaryčka po rekonstrukci. Infrastruktura nám zamrzla v parametru do 200 m a teprve v poslední době se drží délka 220 m. Před lety dokonce stačilo i 170 m, protože asi nikdo nepočítal s ničím větším než dvoješus.
Ty chybějící zastávky budou nejspíš ty, kde měla jezdit linka S61
https://pid.cz/praha-chysta-soutez-na-dopravce-7-novych-elektrickych-jednotek-pro-mestske-zeleznicni-linky-s49-a-s61/
Oni ty elefanty by nevypadaly tak narvané, kdyby velká část cestujících, zejména v horním patře, neobsazovala běžně dvě místa (tzn. na jednom sedadle sedí, na druhém sedadle má batoh). Navíc umístění háčku na bundu mezi dvě sedadla je také velmi nešťastné, což vede k tomu, že zimní bunda zabírá i velkou část sousedního sedadla, kam už si pak nikdo nechce sednout.
Technika pokročila, moderní dvoupatrové vlaky mají širší vozovou skříň, mají tenčí bočnice a lépe využívají tolerance obrysu, je v nich více místa.
My už máme na všech relevantních tratích GC, abychom toho mohli využít? Elefanty byly optimalizované na národní GCZ, který je v patře oproti jiným standardizovaným profilům vyjma GC velkorysejší.
Když jste líný si říct o místo k sezení, tak se budete muset tlačit u dveří.
Chápu tedy správně, že když napíšete, že velká část lidí něco nějak dělá, že to tak také děláte, jak jste to dovodil u mé osoby? Nebo u vás tenhle závěr neplatí?
Asi zcela nerozumím řeči Vašeho kmene, tak to zkusím zformulovat jednodušeji. Když je plný vlak a sedadlo je obsazené zavazadlem, slušně požádám o jeho uvolnění a následně si tam i sednu. Činím tak i v případě, že bych těch pár zastávek i klidně mohl stát, ale to bych překážel v uličce ostatním. Ještě se mi nestalo, že by mé žádosti nebylo vyhověno. Když něco chci, tak si o to řeknu. Nespoléhám se na telepatické čtení myšlenek. Kéž by tak činilo více lidí.
Pan Borecký je první, kdo ve veřejné dopravě ve Středočeském kraji něco posouvá.
Ano, posouvá – ale jde o to, jakým směrem. A je-li ten směr tím nejlepším možným.
Dobrým směrem. A posouvá ho tak jak mu okolnosti dovolují. Ostatně všechno je to v tom článku poměrně systematicky vysvětlené a popsané.
Bohužel musel ten hrnec přetéct…
Posouvá leda kulový a ještě blbě.
A za koho byste ho vyměnil? Jméno prosím.
Já bych věděl, ale on by to (aspoň zatím určitě) nebral, protože by to pro něho byl jen velký krok zpátky – a navíc už toho i tak pro dopravu v PIDu jako celku dělá sakra dost.
Ale nikdo není nenahraditelný (a tedy ani Borecký), a i mezi těmi, o nichž toho dosud mnoho nevíme, se klidně může nečekaně objevit nějaký „génius“ – ostatně i ten, na koho jsem narážel v první větě, vzešel právě z takové skupiny nadšenců.
Nebuďte slušnej, řekněte jméno.
Když jste to nepoznal z té nápovědy, tak by vám to jméno stejně k ničemu nebylo.
Pane Zikmunde, vaše hry se stopadesáti profily zase ukončíme. Nashle.
Na ten popis mi sedí Hugáč, ale ten je názorově úplně jinde než Zikmund.
Jako že by si funkcí radního pro dopravu středočeského kraje pohoršil? Řekl bych, že naopak.
Ona je v realitě většina věcí přesně naopak než jak je vidí Zikmund.
Ale vyčkejmež – on zase z vyleze z ilegality a třeba nám jméno modrogumního zachránce vyjeví…
Teď ještě tu pohádku o tom proč se nedá posílit ani směr Neratovice,kde se do vlaků už taky nevejdeme. Teď sedím v osobaku a je narvany opět do posledního místa. A to nemluvím o vlacích v ranní špičce. Tady je problém prozmenu proč přidat jeden orvany historický vagón navíc?
V sobotu v 19:00? Vy sedíte v neprosto plně obsazeném osobním vlaku? Číslo vlaku nebo odkud kam a čas.
Tak asi do Neratovic(9536?). Jestli jede sólo 854, tak to plný být může.
Ano kupodivu ano.. Ale už do posledního není a ani už lidi nestojí u záchodu. Už se tady na napocitat ve vagónu asi deset most. Jedu vlakem 9536 ve vagónu 95545/854 007-2. Nevím proč bych si měl vymýšlet? Jo a jedou dva vagóny. Fotku posílat snad nemusím…:-)
Když se snažím pochopit, co jste vlastně napsal, tak by ta fotka byla vhodnější…
Chápu to tak, že vlak neměl plně obsazena všechna místa k sezení, nicméně se Vám zdál plný?
Já to chápu tak, že z Prahy vyjížděl úplně plný, ale cestou už se pár míst stihlo uvolnit do momentu napsání druhého komentáře.
Pardon, bohužel tady neexistuje možnost editovat komentáře. A když si to po sobě nepřečtu, mobil si udělá opravy, jak se mu zachce. Uvedu tedy na pravou míru: Při odjezdu z Hlavního nádraží byl vagon, do kterého jsem nastoupil, naprosto plný (ale jestli do posledního místa, to neodpřísáhnu). Dokonce stáli lidé i v zádveří u WC. Při příjezdu do Čakovic už bylo vcelku volno (cca 10 volných míst). Při příjezdu do Neratovic lidé seděli po dvou, maximálně po třech. V druhém vagonu jsem nebyl, nicméně vím, že v něm moc místa není, protože jeho polovina je „první třída“. Pouze jsem do… Číst vice »
Jestli nebude problém v tom, že je to k vám dost do kopce a jedna šunka s dvěma vagony by nestíhala jízdní doby.
Mimochodem, nechápu proč jdou regiosharky na nějaké ztracené varty typu Beroun-Rakovník a do Neratovic jezdí to, co tam máte…
Jo to je prý proto že „se to tady bude modernizovat“ co jsem slyšel. Jenže to už se tady říká 40let a furt nic. Ale tak ministr řekl že koncepce elektrické trakce je závazná a v ní je uvedeno že v roce 29 tady bude modernizováno. Já mu věřím. On by nekecal. Takže za 4 roky to bude hotové. Sice ještě není ani projekt (ten se dělá jen do Čakovic), ale to nevadí. Přece by takhle v podcastu veřejně nelhal. 😀
Ne fakt lepší vlaky by se líbily, ale ono s tou jednokolejkou toho stejně moc víc vymyslet nejde.
Jednokolejka je na prd, ale s vozidly se kouzlit dá – přívěšáků k hydře je hafo a na Kladno to umělo jezdit s řidičákem a brejlema. Brejle snad nějaký jsou, když se půjčujou PKPIC…
Stejně tak se stále snad dají sehnat ojetá desira namísto popelnic značky mravec. Jen teda to vyžaduje nějaký výron motivace…
Brejle tam jezdí(750.7). A 743.2
Ono ne každé brejle umí jezdit s řídícími vozy.
Ještě loni na tom vlaku jezdil 750.7 se dvěma Bdtn a řidičákem i v sobotu. Hydra s Bdtn byla před lety jen na neděli.
Mě spíš přijde, že by se měly objednat i nějaké třívozovky lišáků, aby se s tím dalo kapacitně laborovat.
Do regiosharku stejně vagon nepřidáte, a ten důvod proč nějaké regiosharky musely i do jiných krajů je snad evidentní – protože by jinak odtama ČD vypadly, objednatelé by to „doma“ neustály že jsou nové vlaky rezervované výhradně do středočeského…
Jakých jiných krajů? Řeč je o jednom.
Ta “ztracená varta ”jak vy říkáte… tak je celkem využívaná mimojiné proto, že vede kolem Berounky a cestou je takovej nepodstatnej hrad jménem Křivoklát.
Takže na výlety dobrý. A kolik lidí s tím jezdí pravidelně do práce?
Takže když tam byly dvacet let regionovy, tak by to dalších pár let nedaly?
Do Neratovic jezdí naprosto nesrovnatelné objemy lidí…
Trať 174 je v SČK nejsilnější trať, která nevede do Prahy (resp. kde nejezdí vlaky do Prahy).
Chybí mi S7 , přímé Fanty z Běchovic na Smíchov. ROPID na dotazy mlčí.. Byly dostatečně vytížené
To si bude chtít počkat na novej most.
Jáák nový most? Přece nebudeme ničit historické památky,vy nekulturní osobou!
Nebo možná, že dříve bude hotové podzemní spojení mezi hlavákem a Smíchovem – než bude stát pod Vyšehradem nový most.
Ropid se k tomu vyjadřoval několikrát před změnou JŘ.
Jednak to souvisí s nespolehlivostí S7 a velmi omezenou kapacitou mostu, a jednak teď velký kus špičkové kapacity z hlaváku na Libeň bere R41 (a to je tam ještě slot pro S61 od léta).
No já tedy nejsem žádný železničář, ale tvrdit něco o nedostatečné kapacitě dráhy, když se mi tam prohánějí soupravy o třech vozech, to mi přijde poněkud, ehm, nepatřičné …
A na „koridoru“ kromě toho i poměrně krátké rychlíky v intervalu jako tramvaje v Praze.
Já myslím, že je to kvůli cestujícím, aby vlak používali. Pokud nestihnu spoj a další pojede do 20 minut, muzu počkat. Pokud pojede za hodinu nebo dýl, budu jezdit raději autem. A možná s tímto názorem nejsem sám.
Ono nejde až tak úplně o soupravy, které jedou za sebou. Jenže v Libni (v Poříčanech, Kolíně atd.) jsou soupravy, které musí přejet křížem a nejsou třívozové. Takový kontejnerák Metransu má 670 metrů a smí tam jet podle varianty 50 nebo 60 km/h.
Jo, to říkám pořád, že výhody mimoúrovňového křížení už silnice objevila, ale na dráze je to pořád sprosté slovo…
Téma Libeňský přesmyk se tu na serveru řeší roky.
Spíš neřeší, než řeší. Té stavbě, kromě nechuti zlepšit kolejovou dopravu nic nebrání.
Vysočanské nimby?
Ani nevím, kdo to teď zase zablokoval – a to jen kvůli tomu, že se mu nelíbí provedení.
Jako kdyby to v tom místě nebylo (tak trochu) úplně jedno.
Prý není. Území se změnilo. Houmlesáci si netopí petflaškama, ale plynovým teplometem. Místo krabicáku pijou vybraná vína Chateu Lidl doporučená Markem Vašutem. Železniční most by je mohl rozptylovat ze zenového rozpoložení.
https://zdopravy.cz/boj-o-libensky-presmyk-co-vadi-mistnim-na-reseni-nejvetsiho-uzkeho-hrdla-ceske-zeleznice-219698/
Možná se řeší na serveru, ale řeší se taky na Nábřeží?
U dráhy se to realizuje mnohem obtížněji než u silnice (poloměr oblouků, sklony atd.). Je to jednak výrazně dražší, dále to vyžaduje získat výrazně více pozemků. Proto se do toho SŽ nežene.
No, a zase jeden důvod proč železnice zaostává… holt to teda nejde.
Na české dráze. V civilizovaném světě se to umí…
Na dráze to zabere trochu víc místa 🙂
za pár let se na MD a SŽ budou divit, co to vyrobili v Bubnech…
…takže to zhlaví zablokuje minimálně na 3 minuty.
tak jasne, muze tam jednou za hodinu jet 20 vagonovy vlak… ale tom lidi do vlaku nedostanete.
Stačil by dvakrát třikrát za hodinu osmivozový…
Osm vozů třikrát do hodiny rozhodně nestačí, a když tím smí jezdit regionální frekvence za tarif PID třeba do Kolína, tak to už vůbec ne. Ale ta současná souhrnná kapacita rychlíků by se do menšího počttu vlaků určitě zredukovat mohla.
Někdo tu výš psal o pěti spojích za hodinu s celkem šesti Slony. To 18 vozů za hodinu. Troufám si tvrdit, že i v takovém případě by 3×8 vozů za hodinu pomohlo citelně …
Rychlíky jsou zase jiná kapitola …
Že ti do toho hraní s vláčky mluvím, kapacitním problém nezpůsobují svazky rychlých vlaků, ale vlaky pomalé…
No ono to není o tom, zda ty svazky jsou rychlé nebo pomalé, ale to že ty svazky jsou rozdílné a čím větší rozdíl, tím větší problém. V metru máte všechny svazky pomalé a problém to není.
Miluju tyhle absolutistické pravdy… 🙂
No nemůže, 500m nástupiště nemáme nikde…
Když už jste u vymýšlení absurdit, tak proč to nedotáhnete do představy 20 Rybáků? 😀
Ono je to u těch elefantů dáno tím, že je to ucelená jednotka, takže buď 3 nebo 6, varianta 4, 5 nebo 7 nejde a 8 a víc se už často nevejde k nástupišti. A protože je jich v provozu nedostatek, tak jezdí s lokomotivou a řídícím vozem soupravy 2-3 starších patrových vozů někdy ještě doplněné honeckrem. V budoucnu to snad budou i varianty 4 nebo 8
Osm by se asi vesměs vešlo (viz délka EMU400), ale devět už ne a i kdyby ano, tak tři Elefanty stejně jen tak neseženou.
Možná něco jako 362, šest honeckerů a sysel? 🙂
A to tak dopadne – honecker, zachránce PIDu 2. poloviny 20. let…
Mohly by se do nich pomalu začít osazovat zásuvky, wifi a vakuové toalety…
Neboli to co jezdilo doposud „všude jinde“…
A to je bohužel pravda. Je mi moc líto, jaké hrůzy jezdily před Moraviema třeba v brněnském uzlu.
Tohle ale nikam nedojede. Když už raději Eso – 7 Honeckerů – Eso. Zadarmo by to ale nebylo.
8 vozů po 26,4 m vychází na 212 metrů, mnohá nástupiště mají 200, nově se drží délka 220 m. 6 honeckrů a sysel se délkově vejde, ale chybí kapacita patra a nízkopodlažní nástup. A patrové Bmto mají rychlost jen 100 km/h
Borecký si myslí, že všechny ohlupí „krmením uší“, že všechno zavinily minulé garnitury politiků i manažerů – ale co udělal on a jeho nohsledi minimálně za tu už ne ůplně krátkou dobu, kdy se už krmí z luxusnějšího koryta než z úrovně místního zastupitele kdesi v Úvalech? Proč tedy nákup nových vozidel negarntuje Stč. kraj podobně jako třeba některé moravské kraje nebo Plzeň, aby se stávajícím dopravcům vyplatilo shánět další vozidla i při kratší platnosti jejich smluv než jaká je doba životnosti nových vozidel? A pokud jde o Boreckého připomínku nákladné modernizace trati Praha – Kolín, všem včetně Boreckého muselo… Číst vice »
Mhmm, „stávající dopravci“, „krátké rychlíky“ jezdící jako tramvaje, závistivé žvásty o korýtkách…
Podobné věci píše jeden postarší ochmelka do Obzoru, jen si teď nemůžu za boha vzpomenout jak on se jmenuje…
Ano, vozy mohl plánovat objednat pro kraj bez ohledu na dopravce už když tam nastoupil, ale to byl jen excelovskej guru co čachruje s autobusama. Jenže to by nesmělo být všechno tak strašně přebyrokratizovaný a hlavně tady spojený s Prahou a jejíma politikamax
Takže smlouvy na autobusové dopravce je „čachrování s autobusama“? Hm, zajímavý pohled…
A víš, proč je to spojený s Prahou? Protože Praha má na lehce nižší počet obyvatel dvojnásobný rozpočet a z těch vlaků poměrně velkou část zalepí.
Na počet obyvatel Prahy máte dost zvláštní názor.
Rozdíl je asi sto tisíc obyvatel ve prospěch StČ kraje. Středočeský kraj má rozpočet 60 miliard, Praha 110 miliard.
Ta „velká část“, kterou Praha zalepí je přesněji řečeno půlka.
Je v tom ještě něco nejasného nebo nepochopitelného?
A kraj na to má peníze? A fakt má kraj vlastnit vozidla? Srovnejte naví počet potřebných EMU 400 a Panterů v Plzeňském kraji.
A jo… autobusy řešil, protože dobíhaly vysoutěžené výkony. To na dráze do roku 2029 nehrozí. Teď jsou autobusy vysoutěžené a může se věnovat dráze. Ono je někdy lepší udělat nejdřív pořádek v jedné oblasti a potom v další než se snažit dělat všechno najednou a rozhasit všechno. Ostatně kapacita toho úřadu také není nekonečná.
Tomu se říká politika. Pan Borecký moc dobře ví, že když si na.ere MD ČR, tak mu nábřeží (obě tam sídlící instituce) spolu s Dlážděnou můžou udělat ve středočeské dopravě ještě větší peklo. A pokud jde o garanci nákupů nových vozidel, to může kraj nejlépe dělat, když na to má peníze a když něco soutěží, tedy když končí smlouva, jenže smlouva s ČD na střední Čechy je od roku 2019 do roku 2029 a Borecký do své židle usednul 2020. Co uděláte po roce se smlouvou, která platí ještě 9 let. Prozradím Vám to. Vůbec nic. Navíc i kdyby se… Číst vice »
Hm, od zprovoznění dvoukolejky z Brna na Havlíčkův Brod se u nás nepostavila nová trať. Optimalizace od 90. let probíhají ve smyslu rušení výhyben, redukce kolejí, redukce výrobních kapacit vlaků. Došlo to tak daleko, že se z železnicí do budoucna vůbec nepočítalo. A důsledky těchto 65 let chybných rozhodnutí si vyžíráme právě teď. Asi nehrozí, že by MD opustilo některé dálniční projekty a uvolněné kapacity vrhli na záchranu pražské železnice, která (přiznejme si to) prošla po roce 1990 masívní decimací. Možná největší ze všech českých měst
Jakou masivní decimací prošla pražská železnice? Zrušením vršovického ranžíru? Buben? Ty by dnešní problémy věru nevyřešily.
Tak těch etymologicky původních 1/10 kapacity asi to skutečně ubylo 😉
Třeba “optimalizace” Rudné? To byl zločin…
Tak jestli je největší decimací pražské železnice cosi v Rudné (kde to předtím vypadalo jako muzejní dráha po přechodu fronty), tak je to docela na pohodu…
V Praze zmizely stovky kilometrů vleček, výhýben, předávacích kolejišť a seřazovacích nádraží. Není divu, že není možné takto zdecimovanou síť využít pro nákladní železniční dopravu. Proč se posledních 40 let místo demolic neinvestovalo do nových kolejí a nádraží? To jsme nevěděli, že to budeme potřebovat?
Tak současná vláda těžko. A pokud by příští vláda byla ANO+Motoristé, tak zrovna tak. Někteří jednotlivci mezi Motoristy budou Hitlerovy dálnice prosazovat z jiného důvodu, než že je to dálnice 😜
Tak decimací. Poslouchej, nemáte doma pověšenou televizi vzhůru nohama?
Sedlnice-Mošnov nic, když už tedy odmyslíme přeložky?
Jeste stale si myslim ze prekopani slonu na delsi 4-5 vozove by stalo za uvahu, HV-s vlozakama a zas HV by melo minimalne pomoci, nevyuzite RV s jednim-dvema vlozaky a volnou 163/363 na rychliky regionalniho charakteru (Usti, Hradec, z Plzne do Budejovic a pod) popripade jako posila tech “novych” jednotek. Ano je to beh na dlouhou trat ale bylo by to levnejsi a rychlejsi nez nekdo dokaze vyrobit kopec EMU 400, protoze si nemyslim ze to do roku. 2029 nekdo stihne ali z poloviny.
Objednatelé jsou ale jiného názoru. A já se jim vůbec nedivím.
Existoval přece návrh na vložení dalšího vozu dovnitř „elefantů“ s tím že do něho bude umístěna výzbroj pro střídavou trakci, aby ty jednotky „uměly“ oba naše běžné napájecí systémy. Proč byla tato varianta zavržena, netuším – asi ta za hloupost považoval někdo z rozhodujících vlivných. Přitom ten další vůz mohl třeba mít i aspoň jeden podvozek hnací a výkon jednotky naopak ještě i zvýšit.
Bezva, pojďme to udělat. Radikální rekonstrukce 25 let starých vozidel, aby mohla co nejdéle zůstat Matka Dráha a Zikmundovi tam platila režijka. Za ty prachy to stojí…
už jste s tím trapnej
To mě moc mrzí, ale trapnej je se svým džihádem proti konkurenci spíš zmíněný gentleman.
Není lepší takové vozy vyrobit tři až čtyři a sestavit z nich zbrusu novou jednotku, která před sebou bude mít o dvacet let delší životnost, než be měl tenhle Frankenstein? A navíc klimatizaci, lepší informační systém, kamery….
A není to proto, že skoro každý elefant je prototyp a že vkládání dalšího vozu by bylo problematické a byla by to vlastně kusová práce?
Něco ze „Slona“ už prostě vyrobit nejde. Tečka.
myslím si že 140 „vložáků“ by škodovka zvládla….
Výrobně, organizačně i časově stejně náročné jako nové soupravy.
Nová řada… TSI… 🙂
Postav si ovál a hraj si tam…
Zvládla – přetavit na surový hliník?
Uvažoval jste někdy o poměru výkonu a váhy?
No jenže komponenty ucelené jednotky nejsou to samé, jako vozy v klasické push/pull soupravě. Proto třeba řada 951/051 ZSSK, ač na pohled skoro identická s elefantem, je technicky výrazně odlišná a nekompatibilní s jednotkami 671.
Míra úprav, kterou by si toto vyžadovalo, je v podstatě na úrovni objednání nového vozidla. Jenže nové vozidla je o generaci dál, než byla 471.
Nevíte někdo jak je systém na 471 univerzální? Nedalo by se za elefanta s příslušnými technickými úpravami zapřahat pantera? Přeci jen než sólo 471 by 471 s třivozovým panterem byla lepší. Vyrobit pantera Škodovka umí přizpůsobit ho k Elefantu toť otázka, jak na tom jsou spřáhla? V komunikaci to přizpůsobení předpokládám půjde, otázka zní kolik by to stálo? Nebyla by i tohle cesta jak si pomoci, kór v momentě kdyby vyběrko padlo. (Mé obavy směřují k tomu, že dopravci nebudou schopni tolik financí pokrýt a výběrko skončí s 0 přihlášených)
Když to čtu, skoro mi pro ně krvácí srdce, jak těžkou mají situaci… a pak si vzpomenu jak více než 10 let vysávali VEŠKEROU výrobu nových elektrických jednotek v celé ČR pouze pro sebe (takže ostatní se mohli nadále vozit akorát Tornády a Honeckery) a pak už se ta sympatie ztratí…
A bude to zase na pizzu až se definitivně konstatuje (ono už se to řeklo ale až to nastane) že ZASE musí nové jednotky (EMU400) jít znovu všechny do Prahy protože si ty Elefanty nechali vyrobit jednosystémové, a ono se ejhle bude přepínat…
Chudák monopolní výrobce z Kypru a napojený na penězovod Národního dopravce
Teď pomineme, že kromě MSK žádný kraj nikdy nic podobného nepožadoval, a vrátíme se do doby monopolních ČD. Kam jinam asi ty vlaky měly jít, než do aglomerace, kde každý den dojíždí do jediného centra víc lidí, než mají některé menší kraje obyvatel?
Podle Wikipedie 1992. Ale nebyl to vývoj na zelené louce, vycházelo se ze 470 vyráběné jako prototypy v roce 1991.
Teď by možná byli rádi, kdyby si z toho vytáhli aspoň ty patrové vložáky na 120 km/h 😀
Určitě. S unikátními díly z totáče, s pneumatickým odpružením, které nefungovalo ani nové…
Nápad na úrovni „sežeňte mi okamžitě všechny BDtaxy“…
Zajímalo by mě, kolik Elefantů už má nainstalované ETCS…
Protože od 22.1 se na S1 díky zapnutí ETCS od Běchovic dál budou dát vypravit jen Elefanty s ETCS……
Podle ministerské porady ze dne 10.1.2025 v 9:30 jich bude „dostatek“.
Aby to nebylo jako s banánama za totáče 😀
Například na Ostravsku 4 z 11, běží instalace do 5. a 6. Nedostatky vykrývají sysle a zatím to nevypadá na apokalypsu. V Praze to taky dopadne dobře.
Ani si neumíte představit ty obličeje a nadávky cestujících, které musíme my průvodčí na S linkách schytávat.
Myslím si že ani ČD není rádo, že přichází o značnou část tržeb 😀 Oni si cestující totiž navykli, že když je vlak narvaný tak nechodí průvodčí, takže jakmile se já rozhodnu i během narvaného vlaku dělat revizi, tak vidím překvapené obličeje, když jim řeknu že to budou mít o 50 korun dražší 🙂
Nejlepší byl úsek Libeň-Masarykovo když probíhala rekonstrukce a tudíž se jelo z Libně na Masaryčku i klidně 10 minut. To jsem za ten úsek rozdal skoro i 20 přirážek.
Většina průvodčích má v sobě naštěstí dost soudnosti (nebo pudu sebezáchovy), aby za utrpení v přecpaném dobytčáku jízdné nevymáhala. Pokud vy ne, obličeje a nadávky si užijte, zcela po zásluze.
A většina cestujících snad ví, že za službu se platí a že nadávky a podobné chování, jsou akorát výrazem buranství.
Ovšem za službu poskytnutou v určité minimální kvalitě. Když vám v restauraci donesou na uhel spálené jídlo, také to nejspíš skončí bez placení.
A když vám tady nepřijede vlak, tak taky. Když do něj nastoupíte, tak tu službu využijete.
To je argument jak noha – dal by se použít v situaci, kdyby vypadla elektrika a kuchyň nevařila vůbec – ale ten jeho o jídlu na uhel prostě sedí – něco dostanu (jídlo/vlak), ale v extrémně nevalné kvalitě (na uhel/totál přecpané), takže si vaše poznámky o buranství zase vemte s sebou.
Ne snad že bych se toho chtěl zastávat, ale když je to dobytčák, tak chápu, že ochota platit cenu stejnou, jako když je to normální spoj se sezením a příchozím vlakem, klesá
ČD jsou vybrané tržby celkem ukradené. Že nestíhá průvodčí projít vlak i za nornálního stavu je všeobecně známý fakt a relativně dost stanic jen na koridoru 011, 091 nebo 221 buď přestalo s prodejem jízdenek úplně, nebo se citelně upravily prodejní doby. Vůbec bych se tím nevzrušoval.
To samé 171.
Pro veškeré vnitropražské cesty měla být dávno možnost nákupu u průvodčího zrušena, tam je opravdu možností pořízení jízdenky spousta a momentálně to fakt už jen zdržuje personál.
Reálně se takto často stihne odbavit jeden cestující, než musí průvodčí na další zastávce zase ven.
Ano, ano. A je ostuda, že na tohle přišli UŽ I V BRNĚ…
je zajímavé, že se najde (i zde strašně moc chytrolínů, kteří by nejraději odmítali platit, pokud musí ve vlaku 10 minut stát, ale v tramvaji stojí 20 a revizorovi jsem neslyšel nadávat, že neukáží jízdenku, protože je plná tramvaj – metro.
Jak to zde psal již někdo, v PID (zejména v zóně Praha) by měl být dávno zaveden systém pokut jako u DP.
Plus PID automaty, co jsou v tramvajích – a není co řešit.
Možná je ten rozdíl ve vnímání daný cenou. Neomezená jízdenka na celou oblast Prahy vyjde na směšných 10 Kč denně, za to člověk ani nemůže mít vysoká kvalitativní očekávání. Doprava kdekoliv mimo Prahu (dejme tomu v obdobně velké oblasti) vyjde násobně dráž. A tak jsou na místě i vyšší očekávání.
Neví někdo, jaký je rozpočet Středočeského kraje na veřejnou dopravu vs IAD?
Rozpočet na IAD není žádný, protože tato je (jak již sám název napovídá) individuální.
Takže kraj staví silnice a udržuje je pouze v úrovni nezbytné pro IZS a MHD?
A po čem Vám do konzumu vozí rohlíky a pivo, resp. Po čem k Vám jezdí autobus?
Rohlíky a pivo potřebují Blanku? To určitě ne.
Blanka je ve středních Čechách?
Takže kraj staví železnice, když už chcete porovnávat výdaje na dopravní cestu?
A tu o červené karkulce můžu slyšet taky?
https://youtu.be/Q8R3SC2yk68?si=zkHMvxNwLPHnYD9H
Na silnice šlo v roce 2024 z rozpočtu okolo 5,2 miliardy. Samozřejmě silnice používá jak individuální osobní doprava, tak doprava nákladní a doprava hromadná veřejná i neveřejná. Zároveň doprava v kraji využívá i silnice státní (dálnice, silnice 1. třídy) a místní komunikace ve vlastnictví obcí. Na veřejnou dopravu jako takovou bylo 3,5 mld. na vlaky a 2,8 mld. na autobusy. Uvedená čísla jsou podle schváleného rozpočtu – skutečnost bývá vždycky trochu jiná, ale aktuálně dostupné informace jsou neúplné a dozvíme se je až v rámci závěrečného účtu.
2 vteřiny v googlu: https://stredoceskykraj.cz/web/odbor-financni/hospodareni-kraje
Podpora VHD z rozpočtu Středočeského kraje něco přes 5 miliard, krajské silnice něco pod 5 miliard. Já samozřejmě nepovažuju výdaje na krajské silnice za rozpočet pro IAD, jen se se skřípěním zubů přizpůsobuju vyjadřování šoto-ultrazz. Ty silnice jsou nezbytné pro život.
Hm. Stejně nezbytné pro život mohou být železnice. Bohužel bylo zvenčí určené, že silnice jsou nezbytnější. Železnice potom ze silnic odvedou část zátěže, aby sanitky a hasiči nemuseli stát v kolonách. A kaštanstvo ve vlacích jezdit jak v dobytčáku.
Kvalitní železnice ve smyslupných trasách jsou samozřejmě taky důležité až nezbytné. Nebuďte paranoidní. Nikdo nic zvenčí (co to je za bolševickou rétoriku?) neurčil, prostě se to tak vyvinulo, že cesta je nižší, jednodušší, levnější forma komunikace, než železnice – kapacitnější, ovšem nákladnější a náročnější na organizaci provozu. Nejsme na Sodoru, tam se to vyvinulo jinak.
“prostě se to tak vyvinulo”
Takhle se vědec nechová. 😉 Ty důvody jsou známé a souvisí s neregulovanou výstavbou šmoulovů a nepromyšlenou dopravní koncepcí, která nutila (a stále nutí) lidi zařídit se po svém, protože jinou možnost nedostali.
Dobrý, ale máme už 12 dní po Silvestru.
Moc se šrotovalo a stejně to dopadne s hnacími vozidly dálkové dopravy
Hnací vozidla dálkové dopravy jsou nahrazena „novými hnacími vozidly dálkové dopravy“ 🙂
Pravda
Moc se šrotovalo, no božínku. Já si každou druhou cestu s ČD myslím, že se šrotovalo málo… Kde kalíte, chlapi?
Tak neustálé přidávání spojů a linek na které nejsou vozidla, není na ně kapacita atd. Však „ono“ se to nějak vyjezdí. Vlastní infrastruktura nějakého městského ubahnu prakticky nulová. Příměstská doprava si pro sebe vyjedla veškerou kapacitu na úkor velmi důležité nákladní dopravy. Atd. Takže ono se na to dá koukat i z jiné strany…
Přesně.A v tuto chvíli bude tento pán trvat na zavedení nové linky do Úval,navíc ne tak,jak bylo v plánu, protože nikdo nepostavil zastávky,ani je nestaví,ale z Masaryčky,která nevyřeší vůbec nic, kromě lepšího spojení do jeho bydliště.O důsledcích tohoto kroku v dálkové dopravě,jak os tak nákladní, už se napsalo dost.SŽDC dokonce vyhrožuje rušením dálk.vlaků neobj.státem.např do Ostravy!
Ta linka ale šla zavést i bez těch zastávek… nebylo ji potřeba odesílat na Masaryčku.
Pláčete na nesprávném hrobě. Kdo měl postavit ony zastávky v Praze . Opravdu Středočeský kraj? Nebo někdo jiny? To samé odkud kam byla linka S61 plánovaná v době kdy Praha podepisovala smlouvu? Kdo se tim tenkrát chlubil vzpominejte? S 61 neměla vyjet z Prahy. Ty Úvaly jsou nouzové řešení, aby se splnila smlouva Je zajimave , že ačkoli se pan Borecky snaží situaci řešit , na některé z pisatelů působí slovo Borecky jako červený šátek na byka, v cem bude asi zakopán pes? Já osobně p. Boreckemu děkuji za vše co se mu povedlo a za snahu hledat řešení. Kvůli… Číst vice »
Pes je zakopán v komplexu méněcennosti těch pisatelů.
ad „percula“. Tak tak. V tomto je StčK zcela nevinně na rozdíl od ROPIDu a města Praha.
I já osobně vidím přístup pana Boreckého jako velice dobrý, známe se osobně a co se týká volebních preferencí: paní hejtmanka je dlouholetou zastupitelkou i starostkou města Mnichovice. Jako člen komise dopravní a stavební se s ní osobně znám a od té doby mám u voleb jasno, pokud je jisté, že je možno překročit kvórum.
Nebyl tam problém na straně městských částí spíš než na „velké“ Praze? Ale možná si to pletu.
Zkrácení platnosti kuponu: znáte nějaké spojení kde by jste se nedostal z bodu A do bodu B za dobu platnost kupónu? Já ne ., Jediné omezeni pro mne je, že když jedu do Prahy k zubari ,( Jízdenka na 7 pásem platnost 2,5 hodiny ) nestihnu obě cesty ( tam i zpět) na jednu jízdenku, což jsem před tím stíhal v pohodě. Ale s tím se dokáží vyrovnat.
Ano. z Příbram Drkolnov do Beroun-Sídliště. Můžete je za 50Kč nebo 60Kč, protože Vám vyprší čas.
Kvůli podobným vracečkám (na páteřních rychlíkových trasách stihnutelných) to právě dělali…
Jaký je rozdíl oproti dřívějšku, kdy byly páky na dopravce (často tytéž, co tam jezdí teď) mnohem slabší než dnes? Tehdy mnohde platilo „zvykové právo“ vzniklé tím, že se zprivatizovaly bývalé složky středočeské ČSAD, často se to pak předávalo mezi majiteli (např. Connex -> Veolia -> Arriva). Dopravcům se neustále prodlužovala možnost jezdit linky a inkasovat „prokazatelnou ztrátu a přiměřený zisk“. Že si dopravce koupí šroty, se bohužel může stát a stávalo se to přinejmenším stejně doteď. Pokud nebude plnit Standardy PID nebo bude mít výpadky kvůli nespolehlivosti, bude platit pokuty. Snad si potom všichni dopravci dobře rozmyslí, jakou techniku… Číst vice »
A co vše konkrétně se mu teda povedlo? Nějak si nemůžu vzpomenout.
A jak byste to řešil vy? Platil dopravci objednané výkony, aniž by tento dopravce vyjel? Trochu hloupé řešení platit za službu, která není vykonávaná, nemyslíte?
O infrastrikturu se má postarat stát MD/SŽ.
MD staví dálnice a nemají čas.
Vlastní infrastruktura nějakého městského ubahnu je zrovna v Praze naopak velmi dobrá. Teď už se staví čtvrtá trať.
Nepřidávat linky a spoje, ale prodloužit stávající spoje,
Jenže prodloužením spojů vznikne větší potřeba souprav, pokud nechcete snížit počet spojů.
Ono by stačilo přitom vůbec se snažit o rozšiřování kapacity. Kdykoliv máte nějaký ucpanější úsek na dálnicích, hned se jedná o tom, jak se přidají pruhy. Ale že máme ucpaný železniční koridory se řešilo už před 10-15 lety a kolikrát jste slyšeli, že by se třeba jen uvažovalo o přidání kolejí?
Kdykoli máme ucpaný kus dálnice, hned se jedná o tom, jak se přidají pruhy… v roce 2012 prohlásil mluvčí Dětí země, že budou bojovat proti rozšíření u Brna za jakoukoli cenu, teď tam je občas 30 km dlouhé parkoviště. Nějak nám ta doprava přerostla přes hlavu
A teď už se na některých dílčích úsecích pracuje, že? A problém nedostatečné kapacity koridoru byl diskutován tak před 20 lety a zatím jsem si nevšiml, že by bylo něco před kopnutím.
Před 20 lety zde vládli žabáci, jezdilo prvních 16 471 a pendolino ve zkušebním provozu do Děčína. Kdybyste aspoň tak strašlivě nekecal.
Long time no see. Ono i těmi přidanými spoji jezdí dost lidí, takže by se na ně měla ta vozidla najít, akorát se na to mohlo myslet dopředu a třeba zajistit víc těch nových regiopanteru
Výmluvy. Nový vlak se dá financovat různě. Viz nové Vectrony u ČD. Dále: Dopravce může pořídit nové soupravy na kratší dobu než 10 let a mít smlouvu s krajem, že je nový dopravce odkoupí. Viz Pantery v Plzeňském kraji a transfer k Arrivě. Dodávky souprav rozložit v čase podle jednotlivých linek a nečekat na rok 2029, že přijde záchrana.
Financovat možná ano, provozovat ? ( záleží to i na stávající smlouvě)ale kdo by je v rozumné dobe dodal?
Zkuste se více rozepsat, jste na pochopení až příliš stručný. Děkuji.
To je bohužel naprosto nesrovnatelné. Vectron stojí sto mega, je levnější než dvojdílný Regiopanter a na rychlíkových výkonech má výrazně vyšší produktivitu – a zároveň i nižší provozní náklady – než regionální jednotky. Nové Vectrony se proto dají docela pohodlně ufinancovat z ministerské objednávky dálkové dopravy (a to i na Slovensku). Proti tomu dvojpatrový ropovod EMU400 stojí přes 400 milionů korun a pořízení větší série (mluví se o 60 kusech) je zcela mimo ekonomiku současného kontraktu, které ČD v PIDu má. Taktéž srovnání s Plzní nedává smysl, 9 předávaných jetých panterů mohla být tak milarda, v případě Prahy by to… Číst vice »
A teď si spočítejme, co vyřeší těch 60 kusů (před časem to bylo 54). Podle Stč kraje kladenská trať absorbuje 20 ks v 1. fázi a 22 ks ve druhé fázi. Pak se tím má nahradit 16 elefantů. Ať sčítám jak chci, na doplnění chybějících kusů aby se mohlo dvojmo jezdit všude tam kde se má, na náhradu všech syslografů a esografů a na rozšíření provozu mi zbývají celé DVA kusy. :/
To jsou bohužel zcela správné počty, proto se elefantů nahrazuje jen 16 a zároveň se mluví o využití celé opce, což by mělo být 120 jednotek. Tam se už nějaký viditelný posun očekávat dá, možná i do Boleslavi by něco mohlo ve špičce dojet…
Ale je to jako vždy – uvidíme. Podělat se podobné záměry můžou vždy a stačí k tomu málo.
Když s tou druhou šedesátkou budeme počítat pro tenhle účel (a případně radikálně zrekonstruovanou trať do Vraného), tak na konci životnosti 471 (cca 2040?) budeme potřebovat rozjet minimálně ještě třetí takovou šedesátku v rámci trvání téhle smlouvy do roku 2059.
56-60 + ještě je i opce
To je zvláštní. Já tu poslední dva týdny neustále čtu, jak soukromníci nezvládnou soupravy, zatímco ČD jediné mají dostatek vozidel na plánované výkony. A pak najednou disponibilita elefantů 73 %…
Ne, teď vážně. Seběhlo se to velmi nešťastně, ale máslo na hlavě mají i dosud veškeré politické reprezentace Prahy, jejichž přístup byl: „nakoupily se dva tucty 471, všechno je vyřešeno!“ Nakonec vlastně bude fajn, že město nedokázalo vybudovat ty zastávky pro S61, protože to aspoň dočasně mírně posílí úsek Úvaly-Praha.
Za stav může spousty věcí a hlavně historie – 45 let po 2. světové válce se do železnic téměř neinvestovalo, resp. investovalo pouze na údržbu, ano něco šlo na elektrifikaci částí tratí, ale koleje měly jen tu údržbu, do vozidel jen to nejnutnější a pokud možno nejlevnější – např. koženka apod. Po roce 1989 se ale udělalo opravdu hodně – minimálně koridory – jedná se hodně přes tisíc km, další stovky km na hlavních nekoridorových tratí a i mnoho lokálek (koukněte jen na Slovensko, kde za 30 let nejsou snad ani v polovině hlavního tahu mezi Bratislavou a Košicemi, a… Číst vice »
Teď ale vůbec neřeším infrastrukturu.
Narážím jen a pouze na to, že už v roce 2008 skokově narostla objednávka pražského eska a bylo jasné, že s dalšími dokončenými projekty (Lysá, Kladno, Beroun) bude potřeba další sedačkové kapacity. Už tehdy počet oskm soustavně rostl od roku 2003, takže i celkový trend byl patrný.
A místo toho neudělal nikdo nic, v roce 2019 nabagrovali smlouvu ČD bez jakékoli další vize a tak nějak se doufalo, že to bude v pohodě.
35 let po revoluci je čas přestat se vymlouvat na bolševika. Podařilo se nám za tu jednu a něco generace zkvalitnit dopravní infrastrukturu? Nepodařilo. Pouze se povedlo částečně smazat historický dluh.
Žonglování s jakýmsi historickým dluhem nemá smysl, protože ten historický dluh není zdaleka jen z dob bolševika, ale i z doby prvorepublikové, kdy se místo financí do pražského železničního uzlu sypaly prachy do výstavby pěkně drahých železničních tratí na Slovensku, přičemž některé byly postaveny zcela zbytečně, což se brzy ukázalo, ale vojenští páni si to přáli a těm tehdy nešlo odporovat. Přičemž v Praze byla jen dostavěna za monarchie rozestavěná trať z Vršovic přes Malešice do Libně a postavena odbočka na nákladové nádraží Žižkov, neb bez nich by to už fakt nešlo. Jiný rozvoj se tu nekonal. Takže po roce… Číst vice »
To nejen na Slovensku. Silnice I/11 s velmi duchaplným výletem na Červenovodské sedlo je totéž… co ta hovadina musela tehdy stát peněz…
Chápu, že šroty z Mukranu nejsou zadarmo a všespásné, ale přecejen i s opravami dostupné dříve než v 2029 – nebylo by tedy řešení do te doby poskládat pár vratných patrových souprav a zkusit na leasingovém trhu sehnat pár modernich lokomotiv, které s nimi budou umět?
problém s topením
To je řešitelmný problém.
Je. Jen potřebujwlete ty kapacity opraven, které nejsou…
Doporučil bych nepřemýšlet tak staticky.
Od podobného účelu byl založen WYNX (teď PARI CZ). Pokud někdo přijde s akutní potřebou a je schopný za to trochu zaplatit, ty elektrikáře a mechaniky někdo dohromady na takovej projekt seženete a dodatečná kapacita vznikne.
Jen je musíte přetáhnout od aut nebo z jiných průmyslových odvětví.
Ne, nebylo. Co by s nimi po roce 2029 ČD dělaly?
Prodaly by je novému dopravci. V Plzni to šlo.
Srovnáváte hrušky s ořechy
A proč by měl nový dopravce provozovat nějaké šroty z Mukranu, když objednatel nic takového nechce?Míra naivity některých pisatelů mě vyloženě šokuje.
Spíš bych ty vozy nekupoval, aby se nemusel tento problém řešit. DB Gebrauchtzug rádi vozy i pronajímají. Pokud už bychom to ale chtěli řešit vyřazenými šroty, tak se musíme zamyslet, jestli nějaké honeckery nevyjdou poměrem ceny a výkonu lépe
Ceny jo, ale výkon je prakticky nula. Tam je dobře jen pár věcí cestujícím neviditelných, zbytek je holobyt, ze kterého zbydou možná přepážky mezi oddíly a vstupní dveře.
Ale tím zas nevyřešíte topení.
Teoreticky vzato Regiojet měl cca 10 vagónů R23, které jsou nahrazovány jednotkami Sirius, takže by byl schopen dva vlaky s lokomotivou řady 162 a pěti vagóny. Stejně tak maji ČD i Regiojet spoustu odstavených vagonů, které by šli využít pro posilové spoje. Problém je, nějak tento provoz zasmluvnit a počítat s tím, že tyto spoje budou čistě posilové a nebudou plnit standardy PID.
No ovšem většina těch odstavených vozidel má projeté kïlometry, takže je někdo musí opravit a kapacita opravců je vytížena.
to není pravda – ano, rok zpátky tu ještě byla vozová krize, ale nyní již servis stíhají
Takže, když to shrneme tak jsme přesně tam. Delší a kapacitnejsi vlaky použít nejdou, protože SŽ(DC) nám v rámci optimalizace zkrátila nástupiště. Když vytahneme 150.2 151 a 371, tam kam ještě bez ETCS můžou, s tím co ONJ dá, nemáme kapacitu. No co na to říct, těch chyb se stalo dost. Jediné co by trochu mohlo pomoci odložit výhradní provoz pod ETCS v rámci pražské aglomerace.
Odložit ETCS Kupka nedovolí.
A to zcela správně.
Ale tak zase posunutí počátečního bodu „ramene Praha – Třebová“ z Běchovic do Brodu (Poříčan) o cca půl roku by udělalo houby, na dálkovku ani nákladku to vliv stejně nemá, tak co.
Určitě by hned šlo poskládat pár souprav 150.2 + honeckry + 150.2, a to i bez vícečlenného řízení. Jen dynamika jízdy na osobák je dost zoufalá, výměna cestujících horší, nesplněny podmínky na bezbariérovost ani další standardy, takže ve výsledku dost špatné vnímání ze strany veřejnosti. To je celkem velký kompromis.
Na to není kapacita a delší vlaky např. 10-15 vozů zase nejsou nástupiště a že by ty 10-15 vozové hodně hodně pomohly.
Kdyz je problem chybejici kapacita, tak proc se resi neprovozni elefanty?
Jeden pojem je kapacita trati a druhá kapacita vlaku a obojí spolu jaksi souvisí, když není kapacita trati, nastavujete vlaky, aby bylo co největší možné přepravené množství cestujících a když nemáte Elefanta na zdvojení tak jste v p….., on totiž nejde s ničím spojit a díky krátkým nástupištím to nejde nahradit klasikou se stejnou nebo větší kapacitou. Do toho ještě požadavek nízkopodlažnosti a je z toho to co je.
No, ale tam kde nyni jede ten Elefant NEZDVOJENÝ, tak tam by přece „klasika“ délky minimálně 180metrů musela vejít, ne? A dokonce by měla i vyšší kapacitu než nezdvojený elefant… který by pak byl k dispozici „jinak“. Určitě by s tím byly nějaké potíže, ale potíže jsou dnes a denně všude, po celé republice, nikde nemají „klídeček“…
Tak jak píše SYN – ze dvou jednoduchých elefantů udělat dvojitého, a druhou soupravu z honekrů + Bdmteeo pro tu nízkopodlažnost.
Soprava s patrem má Vmax 100 km/h. A několik už jich dávno jezdí.
Ty delší vlaky by vykouzlili kde?
Mě by zajímalo, zda se někdo v oblasti Praha, Masaryčka – Český Brod a dál, zabejval možností spešných vlaků. Asi 15 let dozadu jezdili ráno na Prahu Šembera a Labe. Jezdil jsem z Úval, takže stavěli tam, v Klánovicích a pak až v Libni. Jsou tam delší nástupiště, takže i lidí se vešlo více. Šlo teda o vozy tažené vlakem, ne jednotky, ale pointa zůstává.
Na 011 jezdí a jmenují se R41.
A proč by v Úvalech a Klánovicích měly zastavovat spěšné vlaky, když rozdíl v dojezdu do Prahy oproti osobnímu vlaku by byl cca 5 minut? Zastavování v těchto zastávkách by okamžitě odradilo cestující ze vzdálenějších stanic, protože by se jim prostě nechtělo dojíždět po střechu napěchovaným vlakem jako v Pakistánu a ušetřit několik málo minut času. Takové spěšné vlaky by neměly s rychlou příměstskou dopravou nic společného.
Ono už dnes cestující z Kutné Hory a Kolína odrazuje 5 zastavení navíc a prodloužení jízdní doby od prosince na lince R41.
Ano, zabejval. Spěšné vlaky tam dnes jezdí, a to v množství, které nemá ve srovnání s minulostí obdoby.
Dobrý jitro.
V takove situaci bych hlavne rád četl, že se souteží soupravy EMU 400 a dopravce od roku 29. Ale ani toto tedy zrovna nikdo politicky netlačí. Je skoro jiste, že rokem 29 se nic nezmeni. Minimálne o rok se to bude muset posunout. Tolik souprav težko nekdo vyrobí tak rychle.
StčK odsouhlasil výběrové řízení někdy v létě 2024 a musel čekat na Prahu. Ta ho odsouhlasila v závěru roku 2024. Takže nyní vypsání VŘ, vyhodnocení, výroba, schválení a máte pravdu. Ani já si nemyslím, že to jde stihnout do roku 2029.
Ale obojí politici to svedou na dopravce, že nestíhá a ten na výrobce. Prostě vyrobit flotililu EMU400 a mít ji obratem schválenou prostě nejde.
Já si osobně myslím, že minimálně StčK to na budoucího vítězného dopravce nehodí a popíše pravdivě situaci.
Zdravím pana Boreckého 🙂
PID je jediný IDS u nás (a možná i na světě), který má (bohužel…) dva objednatele, dva plátce, dva organizátory a dvojí politickou reprezentaci. S takto rozdanými kartami se hraje opravdu blbě.
Souhlas.
IREDO
To rozhodně ne. Typicky velké německé IDS mají mnoho objednatelů (např. VBB, HVV apod.). Někde i s vícenásobnou závislou trakcí.
Prostě to chtělo mít Prahu a Středočeský kraj jako jeden správní celek.
Aby se jednou za 30 let domluvili na nákupu panťáků? 🙂
Já bych raději četl, že se začalo soutěžit už dávno, a první desítka EMU400 byla nasazena od 15.12.2024, takže se mohly zrušit honeckery a bylo dost náhrad na přidělávání ETCS. Ale kdo by se tím zabýval, že.
Jak funguje ETCS při víceslovném řízení?
Přenáší se přes uic?
Je možné provozovat na trati s ETCS tuto sestavu:
471 s ETCS + 471 bez + 471 s ETCS?
ETCS na neřízeném HV je v módu Stand by, ETCS musí být vždy funkční na vozidle, z něhož se řídí jízda vlaku.
Uvedený příklad je možno použít.
Ne v módu Stand by, ale v NL – nikoliv vedoucí, kdyby na neřízeném HV bylo v Stand by, tak po rozjezdu došlo k nouzovému brzdění, protože ve Stand by hlídá nulovou rychlost – tedy že se vozidlo nepohybuje.
Špatně – mód NL je pouze pro nevedoucí OBSAZENÉ HV -tedy obsazené stanoviště a zapnuté řízení.
Zde jsou elefanty ve vícečlenném řízení, takže zadní jednotka má vypnuté řízení a OBU v režimu SL (sleeping, režim spánku), opravdu tedy ne ve stand-by, jak správně poznamenáváte.
Na 3 spojené 471 nemáte dostatečně dlouhé perony.
Přesto jsem tak na berounské trati párkrát jel. Ztrojený elefant, bohužel na některých zastávkách zadní dva vozy mimo peron a výstup prvním vozem.
Ano, to se dělá hlavně při výlukách, kdy při směru proti špičce vezete zamčenou třetí prázdnou soupravu.
Několikrát jsem viděl jet takhle 471
Asi nejezdi na všech linkách, ale někde ano
Jezdí takhle třeba soupravové vlaky do Hradce Králové na myčku, ale tři spřažené jednotky 471 opravdu nikde s cestujícími nejezdí.
Byly roky, kdy se to dalo potkat na S1, ovšem je možné, že poslední jednotka byla zamčená.
A nedalo by se to nějak provizorně řešit? Pokud je dostatečně dlouhá kolej…
Úplně klidně pojede i 471 ETCS+471 bez ETCS. Akorát to budete muset v koncových stanicích objíždět a to fakt, ale fakt nechcete 🙂
To mi je jasné, právě mnou zmíněná kombinace by se po prodloužení peronu dala používat do budoucna aby se prvních 16 jednotek nemuselo vyřazovat
Ale problém není v tom, že by se 16 ks nechtělo vyřazovat. Problém je právě naopak v tom, že zbylé 471 není ekonomické vyřadit, a tak nás jejich problémy budou oblažovat i nadále. Vývoj už je výrazně jinde a nové vlaky budou potřebovat menší zálohu.
Perony se v poslední době staví na 220 m, včetně i Masaryčky, 3×3 elefant se ani k tomu nevejde. Leda jako spěšák nebo rychlík do stanic s peronem 250 m a víc. Vzhledem k celkovému nedostatku jednotlivých souprav poněkud zbytečná úvaha. Ty nejstarší dožijí na výkonech bez ETCS a bez uzavřeného systému WC.
Perony na Masaryčce ale všechny na 220 m naprojektované nejsou, nicméně už se vesele staví.
Někde se objeví údaj 220, někde zas 217. Délka 2×4 vozy vychází na 212 m, takže u šturcu to snad takový problém nebude.
To se fakt řeší šetření jednoho nástupištního panelu? To snad ne.
Problém s délkou není u šturcu, ale na straně zhlaví…
Konkrétně na TGM se ale délkou perónu silně plýtvá na straně šturcu. Jednak je konec koleje zbytečně daleko od místa, kde by být mohl, a pak někdo cítil potřebu tam ještě dát – zase o kus dál – návěstidla, před kterými nutno opět pár metrů zastavit…
A to pomíjím teoretickou možnost zakousnout se těmi šturcy ještě trochu více do haly.
Problém je, že ty šturcy tak dlouhé z bezpečnostních důvodů být musí, jak se ukázalo, když se slon jel nabumbat Ugovy šťávy.
4 písmena: ETCS. 🙂
Verze pro náročné: Uvolňovací rychlost 5 km/h.
Pokud by to jezdilo Beroun – Kolín, tak by se ty objezdy snést daly. Oboje jsou relativně klidné nádraží a ta linka je dlouhá = málo objíždění.
Ale to by nesměla být trať 171 v stavu jakém je – zvláště úsek Smíchov – Výtoň
Jihomoravský kraj nakoupí 37 nových vlakových souprav. Vlaky bude vlastnit jako jediný kraj v Česku.
Článek
Nákup nových vlaků za téměř 6,7 miliardy korun dnes odsouhlasili jihomoravští zastupitelé. „Je to pro nás historická investice,“ řekl na zastupitelstvu náměstek hejtmana Jihomoravského kraje pro dopravu Roman Hanák (ČSSD).
🤷♂️
Středočeský kraj to mohl udělat stejně a dávno! Nové soupravy budou potreba vždy a s jakýmkoliv dopravcem i v budoucnu
A co by se vyřešilo? Čekalo by se stejných minimálně 5 let, než ty soupravy někdo vyrobí. Středočeský kraj pod Boreckým tu dopravu řeší skvěle, bohužel ta banda netáhel, co tam byla před ním, bude znát ještě velmi dlouho.
Řešilo by to třeba to že už se mohly někde vyrábět, a ne že se MOŽNÁ za rok teprve začnou???
Bohužel,žádný výrobce nečeká s volnou kapacitou,až někdo zavolá Haló,my máme problém!
A k tomu navíc současný systém financování žel.dopravy, který je v současných podmínkách dotované ekonomiky zoufale nepružný. Nemáme pětiletky,ale plně ( nebo ještě více) je nahradily dotační období. Růst obyvatelstva Prahy má holt i spóustu negativních dopadů.😉
Ano, jenže je potřeba se podívat na to, kdy to JMK udělal a taky tím vybral veškerou dotaci (nic proti tomu, byl prostě připraven). A StčK to bez spolupráce s Prahou udělat nemohl a navíc v té době měl vedení takové, jaké měl (nabagrování bez výběrka v roce 2019).
Tam je trochu problém v tom, že JMK jen tak nerozbil kasičku, ale trefil se do konkrétní dotační výzvy ve správném čase. Nejenže tato možnost není dostupná vždycky a všem, ale také posuzování účelnosti dotace by v případě SČK a JMK bylo docela dost odlišné. Praha samotná navíc na zdroje z regionálních OP ani nedosáhne kvůli vysokému HDP na obyvatele, takže tam tato cesta končí.
Ještě by to do příchodu nových čtyřvozových souprav chtělo sjednotit délku nástupišť na těch 220 m, jinak se tam zdvojená souprava nevejde.
To je možná až moc prospěšné pro dopravu, to nevím, jestli SŽ dokáže, přeci jenom by to mohl dopravce a lidé zneužít !
jo, dopravce by mohl posílat kapacitnější vlaky a pak by mohl někdo přijít na to, že to někde nemusí jezdit každých 10 minut, ale bude stačit 12…. cestující by tak malý rozdíl ani nemusel poznat a ještě by se ušetřilo za fíru a průvodčího. Za hodinu místo šesti souprav po 6 vozech jen 5 po 8 vozech a trochu by se uvolnila kapacita trati 😀
Taky by to šlo nějakým levnějším a rychlejším řešením to prodloužení nástupišť. Ocelový rám na sloupcích a nějaké pevné protiskluzové panely.
Většina nástupišť je z prefabrikátů. Takže vykopat štěrk, který tam navezli před lety při zkracování nástupišť z původních 250 m, naskládat několik modulů Prefy, dodláždit povrch.
Tak pročpak to SŽ už dávno neudělala? Že by proto, že tam mezitím dala výhybky?
Proč? V Anglii (též UDA)se také hodně vlaků nevejde do různých zastávek a jezdí se. Musíte mít tomu přizpůsoben systém odblokování dveří, což dnes není technicky žádný problém. Doufám, že to bude kraj a Praha požadovat i u EMU 400
Ne UDA ale USA
Němci Vás třeba vlak s lidmi delší než je nástupiště nedovolí tam vůbec zastavit. V Anglii a USA jde vůbec plno věcí, co u nás (v Evropě) předpisy nedovolují.
Dovolí, v Mnichově na Donnersbergerbrücke běžně zastavují BRB, kde poslední dveře zůstávají zavřené.
Tak někde by bodla i nástupiště, kde se vyhnou alespoň dva dospělý lidé, nebo nechat ty úzké a vždy u jednoho zastavit pro výstup a u druhého pro nástup. Je pravda, že hlásí, že do kolejiště se může při zastavení vstupovat, ale stírat rosu na kolejích snad po cestujících nechceme.
Ví osm Borecky o prisernem stavu opravenych bmto? Kdo za to nese zodpovědnost a kdy budou opravené? Jejich stav se jen dál rapidně zhoršuje díky neřešení reklamace, neopravování závad a totální neudrzbe
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/nekvalitni-rekonstrukce-vozu-bmto.A161222_110939_eko-doprava_suj
Cestující o příšerném cestování v nich (v soupravě spolu s bmto bývá řazena další hrůza) ovšem vědí bezpečně. A někteří nechápou: na Říčany relativní krása (včetně pěkného taktu i v sedle). Zato ty špičkové posily na „Řevnicích“… Navíc ráno v tom hlava na hlavě a na Smíchově v metru nyní potkání s ropidí vizí poloprázdnin.
171 je podél vody, 221 horská dráha.
Zas těch 10 promile tak nehaňte 🙂
Prostě souprava s horší dynamikou jede tam, kde je menší kopec a ještě pomalejší trať 🙂
Takto je to naprosto v pořádku, zdravím 🙂
Ten článek je z roku 2016, takže jak sám vidíte, už se asi nic nezmění. Co se tenkrát blbě zrekonstruovalo, dneska nikdo předělávat nebude.
Tak hlavně aby emu 400 koupili na všechny tratě najednou v dostatečném počtu a ne zase jak se psalo jen několik a jinde nechat Elefanty!
Takový počet souprav naráz nikdo neufinancuje
Tuším že to vychází na cca
54x EMU 400
54x 471 – které jsou v půlce životnosti
29x panter + pesa
+ myslim ze tech 16 starších elefantu ma take jezdit a pak se využije další opce na EMU400
A nevyrobí. Všude na světě se velké série dodávají průběžmě po dobu několika let.
To se skoro jistě nestane – stačí se podívat na plánované tratě nových EMU400 tady na webu.
Na druhou stranu pokud budou Elefanty stažené jen na pár linek, kde budou dál kapacitně stačit, tak bude prostor i pro lepší údržbu apod.
Velmi si vážím toho přístupu, snahy vysvětlovat, že věci fungují vzájemně provázaně a že všespásná řešení neexistují. Přesto však mám několik kritických poznámek, kéž poslouží k další diskuzi: 1. Je-li v Praze dislokováno 71 jednotek CityElefant, z toho 60 činí turnus, pak je záloha cca 15%. Pokud dopravce přistoupí na tyto podmínky, má vlaky prostě obsadit. Pokud má důvody, proč na ně přistoupit nemůže (třeba plánovaná instalace ETCS), má objednatele odmítnout než tyto důvody pominou. S podivem je i starší rozhodnutí zrušit jednu jednotku po nehodě. Ekonomika byla neúprosná, ale provoz bude plakat ještě dobrých deset let. 2. Vandalismus se… Číst vice »
Drahý krysy chtěly od DB koupit patrové vozy a předělat, ale neuspěly
„S podivem je i starší rozhodnutí zrušit jednu jednotku po nehodě.“ A co se jako mělo udělat? Vyrobit ešus dnes nemůžete, nesplňuje dnešní normy.
Když už tady jiné titulujete jako šototeoretiky, tak vězte novinu, že jako náhradní díl můžu vyrobit vcelku cokoliv a u několika 471 k takové novovýrobě i došlo.
To ano, bohužel dost často je pak ten náhradní díl dražší jak skoro celá nová jednotka. A mám dojem, že zrovna ta linka, kde se svářely kastle pro hliníky už dávno neexistuje.
Protiřečíte si bodem jedna a dva. Chcete plnit turnusovou potřebu na 100%, ale zároveň kritizujete, že v oběhu zůstávají pomalované soupravy. To se vzájemně vylučuje
To je u šototeoretiků naprosto běžné.
Rozhodně neprotiřečím. Těch neexistujících 15% záložních klidně může podstupovat očistu. Navíc umývat lze o dost efektivněji než to málo co se děje nyní.
Nastupte prosím k dopravci a všem to ukažte 🙂
1. Takže má objednateli vypovědět smlouvu a nejezdit třeba rok vůbec? To by teda bylo výborné řešení.
S panem Boreckým se v zásadě dá souhlasit, jen nechápu, proč se při vědomí trvalého nedostatku vozidel navyšoval od grafikonu počet spojů. Kvůli Sp přes Lysou, které zatím nejsou příliš vytížené, chybí 471 na jiných linkách.
Mimo jiné proto, že ČD jako součást své veškeré obchodní strategie kdykoliv, tvrdily hodně dlouho, že instalace ETCS a opravy 471 nebudou žádný problém a vše se stíhá, tak no stress. No a vždy tohle vyvře v nejméně vhodnou chvíli.
Druhá věc, která se moc neříká, je, že 471 jsou neuvěřitelné keply ve stylu co kus, to originál, neschopné vyjezdit koncept s mírou zálohy, která dostačuje u všeho jiného, a ještě navíc v zimě hromadně zdechají. Toto se samozřejmě nevyřeší ani po roce 2029, až část vlaků budou zajišťovat vozidla na úrovni doby.
Vy jste u toho jednání byl, že to tak přesně víte?
Výsledek nedodržování smluvních závazků zde vidíme včetně odůvodnění na menší disponibilitu vlivem zasmluvněných požadavků (ETCS), tak kde bude chyba?
Asi v tom, že jste to jednání nevedl, vše by fungovala výborně a za polovinu.
Takže ti, co to vedli a slíbili něco, co nejsou schopní dodržet, jsou tedy v pořádku?
Sice ty Sp jezdí plné, že už jsem i stál a nesedl si, ale vypadá to, že máte lepší informace…
„Pokud někdo tvrdí, že se to dá vyřešit dříve, tak buď neví, o čem mluví nebo lže.“
To zní jako zbytečný dohady. Proč prostě nevypsat dostatečně benevolentní soutěž a počkat jestli se někdo s něčím nepřihlásí?
Víte kolik stojí vypracovat takovou smlouvu? Veřejná správa si nemůže vypisovat tuny soutěži jen tak z pleziru a pak si vybrat, co vlastně chce.
No prosím, tak nač ten rozruch, když nám to ani za vypsání soutěže nestojí? Vždyť je to jenom 5 let (když to dobře půjde; jakože už i ti největší optimisti přiznávají, že to dobře nepůjde).
Soutěž nelze vypsat na realizaci před rokem 2029. Tehdy končí současná smlouva. Středočeský kraj absolvoval s výrobci vozidel tržní konzultace a od nich ví kolik času na výrobu nových jednotek potřebují.
Soutěž na realizaci třeba posilových výkonů staršími vozidly s bližším datem vypsat samozřejmě lze, nicméně je otázkou, zda se to vyplatí.
Problém je, že prostě vhodná vozidla chybí prakticky po celé Evropě. Kdyby byla k dispozici, myslíte, že by si je nepronajal třeba žluťák na S61, když zatím PESy nemá…
Protože tam je to problém na 3-4 měsíce a ne na 5+ let? Protože žluťák v zásadě nemá problém – prostě zkásne výrobce?
Optimisto. Bude rád, když začne jezdit o prázdninách.
Do švestek 🙂
Dotaz: To je smlouva z 2019 pro kraj tak nevýhodná, že nemá sankce za nedodržení kapacity? Nebo je tam takový nárůst poptávky, že i kdyby vyjelo všechno, co má, budou vlaky narvané?
Sankce samozřejmě má, potíž je:
A) zda pokud se uloží, tak se i reálně vymáhají od dopravců, nebo se jim z různých důvodů odpouští (např. že je jich hodně a hodně stojí – no ale nepodepisoval s tímto faktem dopravce smouvu) – např. graffiti, tam půl roku žádné sankce neplynuly, aby se ČD motivovaly s tím něco dělat, s výsledkem dalšího zhoršení stavu a nutnosti cpát další peníze navíc od objednatele dopravci na úklid
B) i pokud se sankce uhradí, tak v případě použití nespolehlivých vozidel bohužel samotná sankce vozy neoživí, což se přesně teď děje.
B je správně.
No tak dává objednavatel sankce, dráha platí sankce, ale řeší to problém, že se lidé nevejdou do vlaku? Neřeší….
Mám pocit, že z článku nevyplívá, proč by se stav věcí měl zlepšit od prosince 2025. Samozřejmě je možné, že jsem to přehlédl. Ale myslím, že je to schováno v kontextu někde mezi řádky, tak že to není úplně zřejmé a jednoznačně jasné.
Taky to mic nechápu, ale možná se očekává zlepšení disponibility elefantů – dokončení zástaveb ETCS?
Skončí instalace ETCS…
V článku se píše o opravách Elefantů (nejen) kvůli ETCS v tomto roce.
Super, že to takhle napíše. V jakém stavu jsou dvoupatráky RegioJetu, které teď nepotřebuje? Má tuším cca 11 vozů nízkopodlažních a pak ještě dalších cca 10 s nástupními schody nad podvozkem. Z toho by šla udělat nějaká kapacitní kombinace, která aspoň trochu vyhovuje. Dát k tomu třeba 371 nebo jiné lokomotivy, o které zas taková nouze podle mě nebude, když se vyřazujou nebo prodávají Cargu. Pokud to nějak technicky nejde, tak mě hned neukamenovávejte, jen zkouším přemýšlet nad řešením.
Jo tak podle Vagon webu 11 ks vysokopodlažních dokonce s Wifi. A 10 ks nízkopodlažních s klimou. Výroba v 90. letech. Mi neříkejte, že i kdyby to měl i teď rok v největší krizi tahat pod dráty nějaký půjčený Herkul, že to nepomůže. Jednu linku to pokreje úplně v pohodě.
A Vy to zadáte bez výběrka okamžitě někomu, kdo ty vozy má a snad i sežene pár Herkulů s topením? Mimojiné –> běžte na trh a zkuste si pronajmout Herkula. Neuspějete.
A za další: Herkules je emisní nafťák a v zastávkové osobní dopravě má ale opravdu brutální spotřebu.
A proto s nimi nejezdí na S61. Svatá prostoto, všechno není tak šotojednoduché.
Pravděpodobně hnijí někde na Zličíně. Potřebovali by generální rekonstrukci (např. CZE), proto od toho Jančura ustoupil.
Pak se obávám, že aby to ty vlaky kapacitně odjezdily, tak nebude zbývat nic jiného, než ze záhrobí probudit Honeckery a Bdt, kterých je teď všude plno a holt to provizorně vydržet. Každou takovou soupravu obsadit jedním Bdmteeo kvůli nízkopodlažnosti pro ty, kteří to opravdu potřebují a zbylou kapacitu holt zajistí vysokopodlažní vozy. Pak jen záleží kdy se kde bude osazovat ETCS. Když to hodně přeženu – lokomotivy 150.2, 151, 371 se ještě nesešrotovaly a 380 dost nevědí, co čeho píchnout. Takže aby šotouši ještě neměli žně.
Honeckery + patro na S7 už běžným zjevem.
Kam je chcete posílat? Od 22.1. (snad se nepletu) bude výhradní provoz pod ETCS z Běchovic až do Třebové a dál na Moravu.
No právě, tím pádem tam budou zaručeně opíchnuté elefanty. A zbývají ostatní sloní linky, kde ETCS zatím povinné nebude – S2, S22, (R42), S7, S9.
A nebo sehnat lokomotivy, co vám dokážou na 3kV SS topit 1000V 16.7Hz, avšak ty jaksi neexistují.
Souhlasím vranci smlouvy lze vždy upravovat nejake výkony,
Klidne mohl PID zkusit napsat soutěž kde by potreboval 20 vysokopodlaznich vozu a tim by se zlepšila obslužnost v PID
Co si mám představit pod pojmem „napsat soutěž“? Taková věc trvá i 2 roky a na jejím znění se musí stoprocentně shodnout dva kraje, tedy přesněji: jejich politické reprezentace.
Jednáme o náhradách. Neříkejte mi, že ČD nezvládnou vyhrabat několik souprav honekrů.
jen aby nevytekl paní hejtmance na hlavu 😀
Myslím, že lidi si zaslouží trochu jinou kvalitu cestování.
No potřebujete hlavně vratnou soupravu, na objíždění nemáte čas a ani kapacitu (Praha hl.n., Mas.n., Kolín) a někdo to nejde ani fyzicky (Milovice).
Jsou volné i sysly a asi i WTB esa – pokud na to má někdo žaludek, poskládat se takové soupravy dají.
No co na brněnsku začaly jezdit ibalgny tak se jich muselo dost uvolnit, a k tomu beztak nějaká esa, jen je otázka,kde je tomu konec.
A v Olomouci spousta Bdt 😀
Děkuji panu Boreckému za shrnutí situace včetně neradostného krátkodobého výhledu do roku 2029. Nicméně když koukám na datum, tedy 11.1.2025, jeví se mi rok 2029 pro dodání podstatné části EMU 400 jakéhokoliv výrobce jako dosti optimistický.
A co infrastruktura v roce 2029?
Přesmyk nebude, Výtoň nebude, možná bude 171, Nehvizdy nebudou, bude dokončená Vysočany – Lysá včetně ETCS, což ale je asi ta nejmenší bolest do postavení prodloužení do MB.
V roce 2029 možná bude dokončena rekonstrukce úseku Kladno – Praha-Ruzyně a to je asi tak vše. Ještě možná bude dovedena druhá kolej ze Spořilova na Zahradní město, protože jde o jednoduchou záležitost, která má pro svůj vznik prakticky vše připraveno.
171 za čtyři roky hotová nebude…
Na 171 má být příští rok dokončen úsek Beroun-Karlštejn, kde rekonstrukce by tedy měla trvat 2 roky. Tudíž mnohem delší úsek Karlštejn-Radotín rozhodně za 3 roky hotový nebude. Reálně tipuji roky 2032-2035.
Proč? Vyjma mostu přes Berounku tam není nic komplikovaného. Sanace skal se tam dělat skoro nikde dělat nemusí a trať je daleko přístupnější.
Tak v úseku Beroun-Karlštejn se sanace skal také nedělala v celém úseku. V úseku Karlštejn-Srbsko asi jen 400 metrů u Tomáškova lomu. Spočitejte si, jak dlouho trvala modernizace úseku Radotín-Smíchov. Teď do toho připočtete dvakrát větší vzdálenost plus modernizaci 4 stanic, 3 zastávek plus mostu přes Berounku.
Tak Radotín – Smíchov trval téměř 6 let, když do toho připočteme i přípravné práce. Beroun – Karlštejn (mimo), to bude ještě tak ještě na 3-4 roky ( pokud se něco nevysype nebo nespadne ).
A zbytek ? Do roku 2045 bude hotovo. Vše je to pouze můj optimistický výhled.
A mínusujte …
Mínusoval by tak akorát generální, ale ten sem asi nechodí 😀
Má pravdu. Smutné.
Existuje vůbec nějaká koncepce SŽ na řešení problému s kapacitou na koridoru? Příprava realizace dalších kolejí atd. nebo se na to kašle a všichni se tváří, že je to takto v pořádku?
Koncepce? Myslíte například mezi Velimí a Poříčany, kde se před pár lety za velké peníze zabetonoval současný stav (kapacita i rychlost) a kde se ještě pro jistotu zrušilo jedno nástupiště ve Velimi, aby se nedalo rozumně (bez vynucených jízd osobáků křížem) dostat na okruh? Nebo snad ETCS, které kapacitu mohlo zvýšit (benefitizací), ale akorát kopíruje současný stav (ano, přidaly se LZ aspoň na záda vjezdům, což aspoň trošku pomůže)? Ale určitý pokrok asi pod tíhou skutečnosti, která se ulhat už nedá, přece jen nastal – bylo přiznáno, že vybrané tratě jsou přetížené. Přitom institut pro to existuje v zákonu o… Číst vice »
no dvěma písmeny: ne.
Však máte v Praze draze opravené budovy Masarykova i Hlavního nádraží. Co byste furt jako chtěl?
Myslím že kombinace Nového spojení 2 a rychlých spojení do Prahy tohle vyřeší. To jsou dvě dobré koncepce, některé části z nich velice daleko v přípravě, jiné (především NS2) ještě v jednání.
V praxi nové rychlé spojení (možná až 4 směry) přivede do Prahy ty nové koleje pro dálkové vlaky a vyklidí je ze stávajících koridorů a v těch místech kde se napojí na uzel, naopak zajedou pod zem příměstské vlaky a nahoře v centru to z části vyklidí dálkám. Kombinace těchto dvou opatření je velmi dobrá, bohužel, bude se to všechno stavět, když Bůh dá, minimálně 30 let.
Tohle ovšem nejsou koncepce Správy železnic. Ta jen více či méně ochotně plní přání ostatních subjektů, které na ty věci tlačí.
To je naprostý omyl. NS2 neřeší nedostatek kapacity na koridoru, ale v té nejvnitřnější části pražského uzlu. NS2 ale neřeší vše, např. hrozící nedostatek kapacity mezi Veleslavínem a centrem po plném zprovoznění letištních vlaků, nebo napojení Staré Boleslavi, ani elektrizaci a zdvoukolejnění od Vraného a jeho kapacitní zapojení do centra. Na to všechno si budeme muset zřejmě počkat na NS3. VRT neřeší kapacitu na koridoru, ale převede část cestujících z přecpaných silnic do vlaků. Počet vlaků na koridoru tím klesne jen poměrně málo, resp. jen někde (např. na kraji pražského uzlu). S nedostatkem kapacity pro nákladní vlaky to nepohne téměř… Číst vice »
Třemi písmeny pouze koncepce VRT.
SŽ a koncepce? Prosím vás. Podívejte se, kolik toho za posledních 30 let nevybudovali. SFDI dával vždy víc peněz do silnic.
VRT Polabí (+ VoChoc) a VRT Střední Čechy.
Veškeré elefanty z Moravskoslezského kraje přesunout do Prahy a tam je třeba je nahradit Regiopantery. Jenže to je taková z nouze ctnost. Jinak se závěry Petra Boreckého lze zase jen a jen souhlasit, protože od roku 2011 až do roku 2019 provozovalo ANO ve spolupráci s ČD typický smrádek a teplíčko. Tak alespoň, že se Petru Boreckému podařilo dojednat dodatek smlouvy s ČD a mohou tak do provozu přicházet Regiopantery. Chtělo by to ale asi ještě další smluvní dodatek, který by umožnil dodání dalších alespoň pěti Regiopanterů pro zmírnění nedobré situace v Praze a okolí. Šotouši (a obecně všichni lidé… Číst vice »
Jen by měl říkat celou pravdu a ne jen co se mu hodí do krámu.
?
A o jakou že to pravdu jde, smím-li se zeptat?!? To je nějaká zaručená pravda absolventů Vysoké školy života, kterou obdrželi v řetězovém mailu, nebo si jí přečetli na Sputniku či Aeronetu?!?
Aha…..a ta celá pravda je jaká? Podělte se s námi neznalými o ni, buďte od té dobroty!
A co přesně nenapsal, může být konkretni, nebo chcete jen kritizovat ač nemáte argumenty?
Fascinuje mě, že takový bezobsažný blábol ocenilo 45 čtenářů.
Što éto tákoje přesunout vozidla z MSK do Prahy? S kulometem u hlavy či co? Vozidla jsou zasmluvněná a objednatelé za ně platí, jak to chcete udělat? Že je provozovatel zrovna náhodou v obou případech jeden dopravce, nehraje extra roli.
Náhradou za Regiopanter, jak jsem psal. Tedy ne s kulometem u hlavy, jak si myslí nějaká vysmažená smasska :-). Jenže na tom se musí dohodnout Praha, Středočeský kraj, ČD a Moravskoslezský kraj, což bude docela obtížné…
Njn, ty náhradní pantery se někde za tři dny zhmotní 🙂
Možná je budou mít příští týden v Kauflandu v akci…. 🙂 Není to ještě tak dávno, co se čekalo rok a půl na osobní auto.
Ty se zhmotní v případě úspěšného jednání nejdříve tak za dva roky :-).
Kde jste přišel k takovému podivnému číslu? Opce je pokud vím vyčerpaná, takže nová soutěž (rok až dva příprava, pokud na ní už nepracují, rok soutěžení, rok odvolávání), pár let zařazování do výroby a pak rok až dva samotná výroba … pro optimistu 5-7 let.
A kde by jste těch 22 panterů navíc vzal
471= 2x 650.2
Když on seškrtal 810 do Trhového Štepánova, Kralovic, Městce, Mochova a dalších luxusních destinací 🙂
To 7. slovo velmi silně připomíná jméno člověka, který tu nevýhodnou desetiletou smlouvu v roce 2019 s Českými drahami uzavřel.
Přesně, ve stmívači to funguje 😀
Přičemž všude je výrazně kvalitnější a častější obsluha autobusy. Ale modrogumům samozřejmě nejde o kvalitnější dopravu, ale o šotění ve IV. epoše…