Boeing Smartwings byl nebezpečně blízko jinému letadlu. Chyba řídícího, konstatovali vyšetřovatelé
Boeing 737-800 společnosti Smartwings v Praze. Foto: Rosťa Kopecký / Flyrosta.com
Nehodě zabránil antikolizní systém.
Nehodě zabránil antikolizní systém.
Na strankach UZPLN je mozne zpravu najit. 737 Smartwing nedostal pokyn od TCAS protoze bud mel zavadu nebo nebyl v prislusne poloze TARA. Smartwings na zadost bulharske strany nedodal FDR – udaje ze zapisovace. Proc tomu tak bylo se muze spekulovat.
Prosím pěkně, mohli byste v článku doplnit přepočet jednotek vzdálenosti na nějaké, kterým běžný čtenář porozumí? Námořní míle je podle mě už dost archaická jednotka. Naopak mě zaujalo, že rozdíl letových hladin je uveden v metrech, přičemž u letectví se zrovna pro tohle používají stopy (?) (už jsem zaslechl i v češtině „fíty“ 🙂 )
Si to vynásobte dvěma a máte to baj voko (míle je 1,85 km) 🙂
Námořní míle je možná stará jednotka, ale pro navigaci podle polárního souřadného systému je naprosto nenahraditelná. 60 námořní mil odpovídá 1 úhlovému stupni. Mezi poledníky je tak přesně 900 nm na rovníku, obvod Země 21600 nm (přesně).
Vzdálenosti se tak dají počítat z hlavy a mapy. Při rychlosti 180 uzlů překonáte poledník za 2 hodiny přesně. Šikmé směry řeší pytagorova věta.
Což je v době, kdy všechno počítají počítače úplně na houby. Na proti tomu články si čtou lidi a články v češtině obvykle Češi a v Česku jsme naštěstí opustili sáhy a pídě a zavedli jsme jednotky SI. Pokud je daní jednotka v daném oboru bohužel stále používaná, pak je nejjednoduší uvést obě.
Jo tak on to byl článek pro odborníky na navigaci. Se omlouvám že jsem si toho nevšiml.
„v době, kdy všechno počítají počítače“
Jistě nebude pro zájemce problém, aby si to převedl. Stupně na radiány např. pro výpočet plochy kruhu.
Opustili, kromě jedné – žejdlíku, byť do půllitru, mnozí hospodští čepují stále žejdlík….
Nesouhlasím. V letectví možná, ale sám mám kapitánské zkoušky na mořskou plavbu a při plavbě lodí je počítání „na papíře“ a v hlavě zcela běžná věc. I v dnešní moderní době. A to velice oceníte „univerzální“ po celém světě uznávanou jednotku, zejména, když má hlubší smysl. A nemusí jít jen o námořní míli.
Tak jo, priste reknete lekari, at vam do dokumentace neuvadi tlak krve v milimetrech rtutoveho sloupce, ale v kilopascalech 😉
Z FCOMu B737NG: Inhibits of TCAS INCREASE DESCENT RAs are inhibited below approximately 1,500 feet radio altitude. DESCEND RAs are inhibited below approximately 1,100 feet radio altitude. RAs are inhibited below approximately 1,000 feet radio altitude. Below 1,000 feet when the TA/RA mode is selected on the transponder panel, TA only mode is enabled automatically and the TCAS message TA ONLY displays on the ND. All TCAS voice annunciations are inhibited below approximately 500 feet radio altitude. All TCAS alerts are inhibited by GPWS and windshear warnings. Jinak ti, co říkají, že ATCo není dispečer, mají svatou pravdu. Holt žurnalisti… Číst vice »
To mají novináři přepsat zkratku ATCo doslovně aby hnidopichové byli spokojeni : důstojník řízení letového provozu? Nebo celý článek v anglických zkratkách aby ho nikdo nepochopil? Lid letecký si přečte závěrečnou zprávu v originále a pro ostatní je článek na těchto stránkách.
Jen pro ilustraci toho “blizko k nehode” – minimum rozstupu muze byt 3NM a 300m vertikalne, takze zas takovy brutal to nebyl…
5NM. A k uvedeným hodnotám snížení rozstupu došlo po zásahu TCAS. Bez něj by letadla byla významně blíže.
Snizene minimum rozstupu dle Annex ICAO 4444 muze byt dle kryti radaru az 3NM, napr. kolem LKPR se pouziva do vzdalenosti 48 NM od OKL. Nevim samozrejme jak jsou na tom v Bulharsku, ale kazdopadne to neni blizko nehode…
To je docela blízko, když vzájemná rychlost je bez problémů 600 uzlů, tedy 10 NM za minutu. Což by dávalo nějakých 20 sekund na úhybný manévr.
To by me take zajimalo, ze se to aktivovalo jen na tom A321-200 z roku 2014 a nikoli na B737-NG z roku 2010. Ja jsem mel za to, ze vybaveny jiz maji byt obe tyto generace letadel.
Dle zprávy došlo k nedodržení rozstupu mezi FL200 a FL210, tedy výška letu problémem určitě nebyla.
Roli hraje nejen výška letu, ale trajektorie letounů.
Jestliže jsou letouny v různých hladinách, ale jeden stoupá a druhý klesá a hrozí, že by se k sobě příliš přiblížily, pak TCAS zasáhne.
Myslím, že není nutné slovíčkařit, zda řídící letového provozu nebo dispečer. Dispečer je kratší a všichni vědí, o koho jde.
Na dráze a u autobusů jsou to taky dispečeři, co řídí (organizují) dopravu. V češtině je obecně slovo dispečer používáno pro osoby řídíci nějaký proces (výrobu, dopravu), takže to není nic proti ničemu.
Dispečeri sú aj v leteckej doprave, práve preto je nevhodné používať to slovo pre ATC. Je to trochu ako keby ste dispečérom nazývali výpravcu, lebo riadi dopravu na dráhe.
Je to celkem přehledně v té odkazované bulharské zprávě. Myslím, že je zjevné, že letadlo vzlítající z Varny se nemohlo setkat s letadlem přistávajícím v Burgasu nějak extra nízko.
Samozrejme, ze vybavena jsou obe letadla. TCAS pracuje s mnoha inputy a ac nemam podrobne informace, tak nejpravdepodobnejsi bude fakt, ze letadlo TVS bylo blizko terenu a uz nebylo ve stoupani. To znamena, ze TCAS rozhodl, ze nemuze klesat a vydal rozkaz pouze druhemu letadlu. Proc v letadle TVS nezaznel prikaz „Level Off“ netusim. Jestli to tak ale ve finale bylo nevim a je to jen ma spekulace, protoze zpravu jsem necetl.
Jinak kdyby to nekoho zajimalo tak tady je odkaz na funkci a modifikace TCASu: https://www.faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/tcas%20ii%20v7.1%20intro%20booklet.pdf
Dle té odkazované bulharské zprávy byl TCAS v letadle Travel Service v módu TA only, tedy nemohl dostat RA. Dle té zprávy se vyšetřovatelům nepovedlo zjistit, proč k tomu došlo.
Aha tak to je zajimava informace. Proc k tomu doslo netusim a mohlo to byt zpusobeno technickou zavadou odpovidace, nicmene se domnivam, ze to byla spis chyba posadky, ktera nedopatrenim zapla pouze mod TA. Ve vysledku se to muze stat, protoze je to hned vedle 🙂 🙂 🙂 a zadne varovani na to neni, nicmene jestli to tak bylo, tak Marfiho zakon zafungoval zcela na 100%, protoze toto politovani hodne nedopatreni ktere se stava maximalne jednou za deset let se dany okamzik potkalo s druhym politovanihodnym nedopatrenim a to byla chyba ridiciho. 🙂
Ale ona vybavena jsou obě. TCAS je vždy o komunikaci čistě mezi letadly a systém sám, po té co se obě blížící se jednotky vzájemně dohodnou, rozhoduje co komu přikáže, aby kolizi odvrátil v bezpečném duchu. Blízko u země se tato varování potlačují, jak tady mnozí o odbornějším jazykem popsali. Cit: The next step beyond identifying potential collisions is automatically negotiating a mutual avoidance manoeuver (currently, manoeuvers are restricted to changes in altitude and modification of climb/sink rates) between the two (or more) conflicting aircraft. These avoidance manoeuvers are communicated to the flight crew by a cockpit display and by… Číst vice »
I když teď koukám, že to blízko země nebylo, kolem FL200 se to stalo.
To je zajímavé že se TCAS aktivoval jen v jednom letadle. Ten přece funguje tak, že komunikuje s druhým letadlem a aktivuje se zároveň v obou. 🤔
Mělo by, pokyny TCAS jsou nadřazeny pokynům letového dispečera. Je o tom jeden díl Leteckých katastrof, kdy jedno letadlo následovalo pokynů TCAS a druhé letového dispečera, srazili se.
Jo, ten díl znám dobře, srážka nad Německem, pozůstalí obvinili švýcarského dispečera a později ho jeden z nich zabil. Dispečer dával opačný pokyn než TCAS, nevěděl o tom. Jedno letadlo poslechlo přístroje, ruské letadlo poslechlo dispečera, protože v Rusku se obvykle o příkazech nedebatuje.
Ale taky se ten systém zmiňoval na mnoha místech jindy než v tom seriálu, skoro každý youtube kanál o letectví to tak či onak probíral.