Bez výfuku. DPP po zkušebním provozu nasadí na první linku jen (trolej)elektrobusy
Parciální trolejbus SOR TNB 12, který DPP v Praze testoval od podzimu. Foto: DPP
Cestující na lince 140 mezi pražskou Palmovkou a Miškovicemi budou jezdit od roku 2021 pouze elektrobusy, které se nabíjejí podobně
Prezentační jízdy pro veřejnost (14.4., 15.4., 16.4., 19.4.): http://www.dpp.cz/prezentacni-jizdy-elektrobusu-v-prosecke-ulici/
No původně jsem se šel podívat, jestli ten článek nebyl vydán 1.4.
Můžete mi někdo vysvětlit, jaký je rozdíl mezi „parciálním trolejbusem“ a „dynamicky dobíjeným elektrobusem“? Nemusíte úplně od začátku, su původem Brňák, takže trolejbus jsem nejenom viděl, ale „totální trolejbus“ (TT) jsem už i dvakrát se spolucestujícími na křižovatce tlačil, když byl nucen zastavit na izolovaném úseku. 🙂 Tím taky odpovídám Panoramixovi na otázku, v čem jsou baterky lepší. Na některých křižovatkách není skrz dráty vidět oblohu a TT tam buď jezdí pomalu, nebo je to ruleta (a pak občas zdržuje ještě víc, než nahodí faje). Dráty jen do kopce a v bezproblémových úsecích, a přitom bez pomocných dieselů, se mi… Číst vice »
„Parciální trolejbus“ i „dynamicky dobíjený elektrobus“ (což je v podstatě jedno a totéž, jen v Praze musel být raději rovnou zvolen ten druhý název, aby slovo „trolejbus“ v názvu nedráždilo) je vždy drážní vozidlo a smí se podle stávajících předpisů pohybovat jen po předem definované dráze, z níž nesmí libovolně sjíždět, přičemž dráhou se v tomto případě rozumí i nezatrolejovaná dopravní cesta.
Aha, takže až v Letňanech praskne vodovod, tak kvůli objížďce na lince 140 ponesou nejprve žádost o změnu trasy dráhy na Drážní úřad a pak teprve budou jezdit odklonem? Nebo jako dráhu preventivně označí všechny ulice v Praze? Každopádně je to vtipné.
A „staticky nabíjený elektrobus“ (i mimo depo, na konečných třeba) už drážním vozidlem není?
Větší smysl by podle mě bylo prvně elektrifikovat trasu mezi Florencí a Žižkovem, jelikož prochází hustě obydlenou zástavbou. Kromě toho se ulice v části trasy právě rekonstruuje, bylo by tak ideální spojit to zároveň s vybudováním trolejového vedení. Není mi jasný důvod prvně elektrifikovat linku 140, která jezdí málo obydleným územím, ani ne příliš často.
Důvod? Nedaleko je vozovna s možností instalovat tam snadno potřebnou infrastrukturu (Klíčov), a v podstatě ani příliš nehrozí odpor proti „zadrátování ulice“, který lze především na Žižkově docela pravděpodobně očekávat: sloupy tam budou překážet (mnoho místa tam není), zakotvení nosných drátů trolejové soustavy v okolních budovách vyžaduje minimálně ne zcela snadno získatelný souhlas jejich vlastníků, a pochopitelně se halasně ozvou i „estéti“, kterým bude vadit trolej už z podstaty – a bez zatrolejování především úseku do stoupání by celá taková akce zcela ztratila smysl.
zeleznicar: lide maji dost casto odpor vuci temer vsemu, ale take je to castecne o neinformovanosti, zrovna Husitska-Konevova je ulice, kde troleje byly leta a u trolejbusu nemusi byt primo nad nimi, ale staci kratky vyloznik od sloupu verejneho osvetleni,… take nikdo uz nezminuje to, ze autobus do kopce spali i 50l nafty a elektrobusy zas museji mit kapacitni baterie, jejichz zivotnost v kopcovitem terenu dostane silne zabrat, nehlede na zimni obdobi. Take se nemluvi o tom, jak casto pak musi vuz nahazovat tykadla a ze kazdy usek musi byt napajen, tedu urcita souvislost useku bude urcite lepsi jak pro… Číst vice »
Martin Ruzicka:
Nejsme v rozporu – já jsem jen zkusil vysvětlit, jaké reakce lze očekávat na Žižkově, a proč tedy DPP (logicky) zvolil pro začátek provozování elektrické nekolejové méně problémovou trasu linky č. 140.
Martin Ruzicka: Kopcovitý terén ani zimní období nemají vliv na životnost baterií. Celé kouzlo je v dobře vyřešeném chlazení, to je alfa a omega. Pokud se to udělá konstrukčně dobře, baterie vydrží dlouhá léta bez podstatného poklesu kapacity.
Zimní období dá bateriím zabrat z důvodu potřeby topení, 20kW (?) trvalého příkonu způsobí rychlejší vybíjení, častěji bude třeba nabíjet, tj. bude se zkracovat životnost baterií jelikož počet nabíjecích cyklů je omezen.
Z: Tak jak odpovedel Milan, problem je topeni a v kopcovitych usecich se baterie rychleji vybijeji… oboji zkracuje zivotnost z duvodu vetsi potreby nabijecich cyklu,… A to nemluve o vyrobe, udrzbe a zivotnosti baterii… To je take duvod, proc zatim elektrobusy meli velke problemy na zkousenych tratich a take proto vznikla i tato zkusebni trat… Zato ve mestech s trolejbusovym provozem je po parcialnich trolejbusech nyni velky zajem a nikdo nechce infrastrukturu rusit… Praha ma navic velmi kratke intervaly na paternich linkach a dobijeni elektrobusu by byl problem na konecnych, nektere linky maji i dlouhe trasy, takze se bez troleji… Číst vice »
Výborně. Jenom proč to nechtějí zatrolejovat už celé a pořádně? Každopádně by mne ale zajímalo jak to myslí s reaktivací, to jako po mnoha dekádách přijdou, nahodí deon a hurá jezdí se? Nebo zůstane jen budova a možná VN/NN trafo a zbytek bude nový? Rozhodně je to příklad hodný následování a je škoda že v Brně, které má trolejbusovou síť se tomuto buď brání, nebo o tom ani neslyšeli. Velmi by to myslím pomohlo zlepšení ovzduší ve městě, rozhodně více než CNG busy. Touto cestou by se měla vydat všechna města kde existuje dnes již nějaký elektrifikovaný provoz MHD, nebo… Číst vice »
V Brně už je teď nově několik parciálních trolejbusů v provozu, takže už jsme o tom slyšeli 🙂
jj, mně se to líbí jako takový plíživý návrat trolejbusů a bez těch keců okolo „kolik by se muselo postavit trolejí“, „kde by to mělo vozovnu“ atd. Časem se stejně zjistí, že blbej drát stojí míň než baterky elektrobusu popojížděnícího zácpou do kopce a troleje se ve významné části tras dostaví…
Vždyť přece i ten „parciální trolejbus“ byl do Prahy zapůjčen z Brna!
Taky se podivuji nad tím, proč se nevrátí klasické trolejbusy, když se dnes tolik volá po ekologických a ekonomických řešení.
Tyhle podivné trolejbusy s bateriemi navíc nebudou ani ekologičtější ani ekonomičtější než klasické trolejbusy. Zabudování a údržba tak velikých baterií schopných utáhnout mnohatunové vozidlo do prudkého kopce asi nebude nic levného, ve srovnání s vybudováním a údržbou trolejbusového vedení. Nemluvě o tom, že po pár letech budou zralé na výměnu. Určitě nevydrží po celou dobu životnosti „trolejbusu“.
železničář v důchodu: Na toto jsem naprosto zapomenul. Ony jednak asi nejezdí mým směrem a jednak jsem je asi ani nemohl vidět v provozu bez trolejí, většinou se pohybuji v centru města. Pravda, budu si muset zjistit na které lince to jezdí a jít se s tím svézt. Panoramix: Lithium je bezúdržbové, sekce lze hlídat počítačově a varovat před selhávajícím segmentem, spotřeba a výkon je také myslím celkem v pohodě, Tesla má pohodlně baterie o 100kWh (když zaplatíte) a výkon mnohem vyšší než kapacita článků, takže to asi nebude problém co jsem vyrozuměl, tak snad právě do kopce je ta… Číst vice »
„Trolejbus“ bylo v Praze po léta „sprosté slovo“, které ten, kdo nechtěl skončit svoji kariéru, nesměl nahlas ani vyslovit – to, co se v Praze zkouší, je proto pochopitelně jen „metoda postupných kroků“.
Baterie v „parciálních trolejbusech“ pochopitelně nemají sloužit k provozu do stoupání – tam samozřejmě musí být trolej sloužící jednak přímo k napájení pohonu vozidla, ale zároveň i k souběžnému dobíjení jeho baterií. Pohon na baterie má naopak sloužit k jízdám vozidel v úsecích, kde z nějakých důvodů není vhodné budovat trolej.