Berlín – Mnichov. Další trasa, kde vlak porazil letadla i auta
Jednotky ICE T u Norimberka. Foto: Deutsche Bahn.
Spojení mezi Berlínem a Mnichovem je další trasou, kde se vysokorychlostní železnici podařilo přetáhnout cestující z letadel do vlaků. Letos
3x slava panu Sosnovi ze tu nic takoveho nestavime
Určitě za to může pan Sosna. Vzal půl bilionu, který na to byl našteřený a určený a postavil za to modré zábradlí na Mšence.
A vy se radši nechte vyšetřit…
ale v Cechistanu nastesti zadne VRT nikdy nebudou, protoze jsou velmi nebezpecne, plasi zviratka, berou praci formanum a obchodnikum pici a senem, dale pri rychlosti vyssi nez 42 km/h proudeni povetri vytahne vzduch z vagonu a vsichni cestujici umrou udusenim. vecna slava a chvala nasim osvicenym vudcum, zejm. vsak vedeni CD, SZDC, MD a vsem, kteri nas chrani pred touhle nemeckou zlovuli VRT a touhle lzivou propagandou!
Tak jste si zablábolil, ale klíčový problém je že na ty VRT nejsou prachy. První kus „VRT“ měl být tunel do Berouna a ten se bez EU financování, jak všichni vidíme, nepostavil.
S vyšším podílem národního financování se ním už mohlo jezdit…
Tak co už se nikde nepíše je, že letadlo není z Mnichova do Berlína konkurenceschopné taky proto, že na mnichovské letiště jezdí z centra Mnichova jen lokální S-bahny S1 a S8, které staví na všech zastávkách mezi letištěm a centrem. To bere čas a tak jízda z centra na letiště dnes trvá cca 45 minut. Díky zácpám na silnicích na tom není auto ani bus líp. Plus akční jízdenky vázané na konkrétní vlak dlouho dopředu lze koupit i za míň než 1/4 běžného lístku… Proto má přímé VRT spojení Berlín-Mnichov a to centrum-centrum i přes mizernou spolehlivost tolik cestujících.
Problémy byly zejména ze začátku provozu před rokem, kdy jim nějak uplně nefungoval ETCS L2 na nové trati mezi Erfurtem a Erlangenem. Ta trasa je jinak celkem „bezkolizní“. Jediný problém, který vidím je uzel Nürnberg a pak fakt, že se pořád ještě hrabou v trati München – Ingolstadt (stále nedokončená modernizace). Zbytek si nedovedu vysvětlit jinak, než problémem jednotek jako takových a lidským činitelem (nedostatek strojvedoucích). A upřímně, když se podíváte, kolik leteckých spojů létalo mezi oběma městy na konci roku 2017, tak zcela nechápu, proč ten ICE Sprinter nejezdí každou hodinu (nebo alespoň v celodenním 2h taktu). Do toho… Číst vice »
Jenom drobnost, Berthold Huber neni „předseda představenstva DB-Personenverkehr“, ale clen predstavenstva koncernu DB odpovedny za osobni dopravu.
A u nás místo VRT opravujeme nesmyslné lokálky… 🙁
takze maji kvůli VRT na pristich dvacet let zastavit opravy lokálek?
uzasny napad.
Pokud v součtu těmi lokálkami se bude dopravovat řádově méně lidí, pak ano.
Co vám na tom vadí?
mgr.pavel:
Dovoluji si s Vámi nesouhlasit. Důvod je v druhé části odpovědi pro uživatele Souprava.
IMHO je blbě Sophiina volba „buď lokálky, nebo VRT“. Potřebné je oboje, v naší zemi (kde se opravuje spousta drobných lokálek a VRT není a nebude) je ale právě potřeba více tlačit ty VRT..
Souprava:
VRT se bez lokálních tratí neobejdou – protože potřebují cestující, které jim právě přivezou vlaky z lokálních tratí.
Navíc, v mnoha místech mimo hlavní tratě je právě vlak tím prostředkem, který je schopen zajistit dopravní obslužnost mnohem snáze než autobus.
Páteřní tratě mohou stejně dobře napájet autobusy nebo P+R parkoviště, obsesi lokálkami moc nechápu. Lokálka má vydatnost jedné autobusové linky…
Že ale ve Španělsku nebo Francii lokálky ty jejich VRT ale bohatě zásobují. 😀
Dostatečně se neopravují ani smysluplné lokálky.
Když jsem v červenci jel s ICE 1001 Sprinter s Berlina do Nürnbergu, tak jsme měli Verspätung 80min., hihi
Tak za přesnost 86% bych je nakopal do prdele, a ne že se s tím bude moloch ještě chlubit v novinách. To jsou čísla zajímavá pro možná pro aerolinky, ne pro rychlovlaky…
Pro info:
For airline punctuality, Hawaiian Airlines is followed by Copa Airlines (88.75%), KLM (87.89%), Qantas (87.56%), Japan Airlines (86.74%), UK airline FlyBe (86.62%), Alaska Airlines (86.05%), Spain’s flag carrier Iberia (85.67%), the UK’s Monarch Airlines (85.67%) and Singapore Airlines (85.19%).
AVE mají přesnost 99%.
To jsou dobří… TGV 82%, a některé linky jsou v loji trvale. Takhle se ty VRT dělat nedají… 🙂
http://www.lefigaro.fr/economie/le-scan-eco/2018/04/13/29001-20180413ARTFIG00004-sncf-le-classement-des-lignes-les-plus-en-retard.php
Zatímco u Němců tu (ne)přesnost alespoň trochu chápu, SFS jsou vyhrazené i pro regionální vlaky, nikoli jen pro ICE a provoz je opravdu hustý.
Tak u Francouzů to moc nechápu, TGV mají vyhrazené tratě LGV, po kterých nejezdí žádné regionální vlaky a provoz na nich není tak hustý…
Ne všechna TGV jezdí po vyhrazených tratích .. nemálo tras TGV jezdí po „běžných“
Jo, ale zpoždění mají všechny.
K těm zpožděním ve Francii: 1) LGV PSE (LN1) už stárne a je třeba provést její generální údržbu. Dochází k výměně žel. svršku v souvislých úsecích. Navíc dochází k modernizaci zabezpečovacího zařízení, aby se zvýšila propustnost, protože trať už je v některých úsecích za hranicí své kapacity. To nese pomalé jízdy 160 (120) km/h v úsecích řádově 20 km dlouhých. 2) Výměna žel. svršku v souvislých úsecích se týká také LGV Nord (LN3). 3) Uzel Marseille je přetížen, je třeba vylepšit jeho infrastrukturu. Jakékoliv zpoždění tak generuje další zpoždění. 4) Marseille – Nice na této trati je třeba postavit 3.… Číst vice »
Pořád lepší než Praha Klánovice – Praha. Přesnost 5,5%.
Klánovice – Praha byla přesnost za říjen 93,3%, tak si nevymýšlejte. A jiné měsíce je to podobné.
U DB praktikují jednu zajímavou věc, a to návaznost spojů… A pokud je to krajní poloha, prostě se čeká (při Interrailování jsem např. čekal večer asi hodinu na odjezd kvůli zpožděnému EC z Basileje..). Jak to je u ICE zažité nemám, ale občas je 10 minut zpoždění lepší než čekání na další vlak a zrovna německá síť takových návazností má hodně, ostatně proto si z tamní železnice někteří utahují.
Tak jedna věc jsou poslední spoje, druhá kontinuální chaos… Co jsem se od matky naposlouchal při jejím dojíždění DB IC Brusel-Bonn, to byly historky pomalu srovnatelné s příběhy o rychlíku Avala…
Vzhledem k vzrůstajícímu opruzu na letištích se nedivím. Ne každému se chce vyhazovat láhve s pitím a zouvat se u bezpečnostních rámů. VRT jsou pro železnici jednoznačně cesta vpřed – škoda, že se jich u nás těžko dožiju.
V evropě se u bezupečnostních rámů nezouvá….
Před měsícem jsem se na LHR zouval dvakrát . A před tím ještě x-ray, nějak jsem se jim nelíbil.
když máte boty se železem tak ano.. Stejně pásek u kalhot, když nemá kov, nesundáváte ho.
V Katowicích se sekuriťák rozčiloval, že jsem si sundal jenom kovovou sponu od pásku a šacoval mě. Namítal jsem, že zbytek pásku je látkový a nemá vliv na reakci rámu, ale evidentně on je vláda a on má moc a jedinou pravdu. Ale dlouhodobě je kontrola v Katowicích asi nejvíce prudící v celé Evropě. Ale stejně do Varšavy létám letadlem, protože dojezd do centra a hledání parkování u nádraží je strašný.
Na AMS-Schipol a Kyjev-Borispol to taky hodne prehaneji.
Tak já se zouval na Ruzyni přesně před týdnem. Tak asi letiště Václava Havla není v Evropě, tím by se to samozřejmě vysvětlit dalo…
Ptejte se pana Sosny. A nebo rovnou Andreje. Ten o nich sní ve své knize.
Mohl byste nám přiblížit, jaké letecké relace chcete jako člověk žijící v ČR nahradit pomocí VRT?
(Nápověda: Do Zadaru žádná VRT nepovede.)
Samozřejmě žádnou. Ostrava je letecky spíš šaškárna pro poslance.
Ale o to v ČR nejde. Tady jde o dvě trasy do Německa důležité pro nákladní dopravu a potom zrychlení spojení Čech a Moravy pomocí RS1. K tomu rychlé výjezdy z Prahy na Plzeň, Liberec a Hradubicko.
OSR už není ani pro ty poslance. Ranní lety do PRG byly celkem slušně zaplněny i přes nesmyslné ceny letenek, ale teď už létají jenom polední rotace, ty jsou fakt na nic.
Ranní lety byly zaplněné, protože tím cestující neletěli jen do PRG. Většina prokračovala LHR, BRU, FRA atd. Nicméně tady vlak válcuje letadlo už dávno. K tomu, aby převálcoval i IAD je nutná VRT.
Pro začátek třeba Praha – Mnichov. A odtamtud už je rychlovlaky na dosah velká část Německa.
Pro začátek by stačilo to Německo. Náš největší obchodní partner. Takže Praha-Frankfurt, Praha-Stuttgart a Praha-Porúří.
Pokud Německo dodělá VRT ve východozápadním směru a přeshraniční úseky s Francií, bude mít smysl i Francie.
A až se dodělá Brenner a plánovaná VRT od Brenneru na jih, tak i sever Itálie. S Koralm bahn a Semmering basis tunelem i včetně Benátek.
Podmínkou všeho jsou ovšem VRT z Prahy do k našim sousedům. Dneska než se doblháte na hranice, jste letadlem už cíli, včetně procedut na letišti.
Já bych jenom upozornil na jednu věc – byť ta VRT může v některých relacích časově vyhrát, potřebujete pro ni velmi drahou a (v českých podmínkách) velmi podutilizovanou infrastrukturu. Začněme těmi výjezdy, Krušnohorským tunelem, povídejme si s Němci o Donau-Moldau Bahn a uvidíme, kam to za desítky let dojde…
Podotýkám, že je to opravdu práce na desítky let, ani rakouské úpatní tunely se nevydiskutovaly během jedné dekády…
Tak o VRT diskutujeme už od 80tých let, tak snad bychom od té diskuse mohli pokročit k realizaci, ne?
V 80. letech? To si diskusi představujete jako článek v Rudém Právu o tom, že v socialistické Francii mají TGV a my to budeme mít taky, od kovorolníků z Vagonky Studénka? 😀
Seriozní diskuse začala a) po finanční krizi a b) s generační obměnou na MD/SŽDC…
Nemyslím si, že je VRT „velmi drahá“. Stojí zhruba stejně jako dálnice.
A VRT podutilizovaná? Nemyslím si, že by naše dálnice byly výrazně prázdnější než německé nebo francouzské. Ani ten provoz na páteřních tratích není malý. Co půl hodiny jede Praha-Ostrava a Praha-Brno expresní spoj a to je ta trať pomalá. Ty VRT spoje, když budou 2x rychlejší, se krásně zaplní, to bych se nebál.
Prázdnější bude akorát přeshraniční úsek, ale ty lze dostavět až naposled (kromě toho Krušnohorského tunelu, ten je kvůli nákladům vhodný hned).
Nevím proč to tu zmiňujete, ale naše dálnice jsou skutečně výrazně prazdnejsi než německé a francouzské.
Ten nesnesitelný provoz na D1 je cajicek proti Německu nebo autoroute du solei.
Ještě dodám, že častý argument je, že jsme na VRT příliš chudí. Nejsme.
V 70. letech byl GDP PPP na hlavu Francie 13000 USD, Japonska 11500 USD (v dolarovém ekvivalentu roku 1990).
Náš český GDP PPP na hlavu je nyní 17000 USD (v dolarovém ekvivalentu roku 1990).
Jsme tedy nyní bohatší, než Francie a Japonsko, když začaly VRT stavět.
Ty dvě dráhy do Němec, ty jsou nutné především pro náklady. Jako 17. bundesland prostě potřebujeme kvalitní infrastrukturu kvůli exportu. Hlavně tu na Řezno. Že tam budou pěkné rychlé koleje pro cesty na západ je příjemný bonus. U tratě do Drážďan a dál do Berlína, tam se asi dá i počítat s více cestujícími. Přeci jen už tou dobou bude DD-BER na 200, takže cesta potrvá 2:30. To je velmi slušné. I denní otočení.
Proč by na Berlín mělo jezdit více lidí, než na Mnichov/Stuttgart/Frankfurt?
V Berlíně jsou akorát politici a hipsteři. Na západě DE je průmysl.
Z obsazenosti dnešních vlaků bych neusuzoval. Na Berlín je to totiž celkem slušné už teď a mnozí do EC pro služebku použijí. Tratě do Bavorska použije málokdo, tam je jasnou volbou D5.