Bavorskem se řítil neřízený německý vlak, cestu začal v Chebu
Železniční stanice v bavorském Marktredwitzu. Autor: Zdopravy.cz/Jan Sůra
Po bavorské železnici se minulý týden podle německých médií řítil nákladní vlak, který nikdo neřídil. Po zhruba sto kilometrech nebezpečné
A netočil se u toho již 168. díl filmu „Rychle a zběsile“ ? No, technicky moc nerozumím všem těm „souhrám“, aby to bylo možné.
Hlavně když odmyslím úplně brzdu, tak to jako na těch kilometrech nešlo nikde vyloženě motorem (úvaha: Má mašina motorovou brzdu ??). Jinak chápu že valivý odpor je mnohem menší než na silnici, takže na ten se to uhrát nedá.
„technicky moc nerozumím“
Technicky nerozumíte vůbec ničemu.
„(úvaha: Má mašina motorovou brzdu ??)“
Nastudujte si něco o přenosech výkonu, mašina fakt není osobní (ani nákladní) auto.
Jestlipak německý prokurátor taky obžaluje ty dva umělce z pokusu o vraždu ?
Jestli ono to nebylo trošku jinak. áni strojvedoucí nic neřešili a teprve, když se přehoupli za Marktredwitzem, tak začali řešit problém…
Skoro to působí dojmem, jako kdyby byla udělána úplná zkouška brzdy z vlakové mašiny a po přivěšení přípřežní to nepropojili ani nevyzkoušeli. Dokud to do kopce jelo, tak bylo hej…
Pokud se chtěli rozjet, proč byli oba ve stejné lokomotivě? Bylo to zapojené na dálkové řízení?
Aby spolu mohli kecat. Přece nebude každý sám ve své boudičce.
Jedna lokomotiva se z nějakého důvodu mohla přepravovat a pokud není potřeba výkon, může se „umrtvit“ a udělat z ní vůz. A její strojvedoucí buďto pojede osobním vlakem (není důvod) nebo autem (není důvod) nebo na ní (není důvod) a nebo ve předu.
Souhlasím, neboť z Chebu k hřišti je to zatraceně do kopce a z Chebu by se vlak vydal do Tršnic. 😃
Nějak zde postrádám poznámku o všemocném ETCS, že kdyby tam bylo……
Ani ETCS nenahradí zkoušku brzdy (i když i ta se dá automatizovat).
Pokud do ETCS zadám 100 brzdících procent a mám ve skutečnosti 10, tak mě fakt nezastaví. Úplně stejně jako PZB nebo MIREL nebo holandské ATB …
ale jo, byla tu
Pokud to někdo nepochopil, tak s tím ETCS to měla být ironie! S poukazem na to, jak zařízení drahé jako prase ve finále dokáže zabránit jen malému procentu způsobů nehod, které mohou vzniknout ze stovek okolností. Oni nehody nevznikají jen projetim navestidla a to ještě jen u vlaků. U posunu se o tom ani bavit nemůžeme. Ty dva, tři životy, co to možná ročně zachrání, takovou cenu kolik to bude stát, prostě nemají. Je to obor jako každý jiný a s tím že někdo padne se musí počítat. Tyhle prožrané prachy této společnosti budou jednou chybět jinde, možná s více… Číst vice »
Takže stačí aby se zapomněla výkolejka a hned budeme mít důvod proklínat ETCS, protože na tý výkolejce vyskočila MUVka. A nebo si najdeme jiný nesmysl, kterým to oddůvodníme. Ono se opravdu bude muset stát, aby se místo těch cibulí vysypalo alespoň 300 lidí, aby některým došlo, k čemu je zabezpečovač. Evidentně nestačil totiž ani Slon na peróně na Masaryčce ani lehnutý Slon v ústí. A Santiago je daleko, žejo. Vlastně ani v Moravanech nebylo potřeba nic předělávat, prostě pár mrtvých se občas stane, kontrola lidských chyb není potřeba. Jenže každý je neomlyný do té doby, než „mu kamaráda fréza namotá… Číst vice »
Ono těch nehod od začátku letošního roku bylo málo? Stále ale těm nahoře nedochází, že je něco v nepořádku. Brno a nejen tam: Generální stop – proč ho musí zadávat výpravčí (dispečer) i při projetí návěsti Stůj, když by bylo daleko bezpečnější zautomatizovat každé její projetí, byť o metr, zastavením všech vlaků v určitém okolí. Třeba i několik km. Na to nemusíme mít ETCS. Jak je možné, že na trať, která je vybavena TRS dostane povolení jezdit soukromý dopravce, jehož soupravy nejsou s tímto systémem kompatibilní. Jak je možné, že ještě nejsou vybaveny všechny, tzn. i lokální tratě, alespoň tímto… Číst vice »
ETCS má generální stop. Osobně jsem ho na české infrastruktuře vyzkoušel.
Jen aby to nebyl zrovna ten Váš život, který se nezachrání.
Ono by stačilo End Of Train device, které je dálkově ovládané a umí mimo jiné vypustit vzduch z brzdového potrubí. Jenže ze zastaralých želznic v USA si příklad brát nebudeme, jsou totiž zastaralé. To že jsou železnice v USA zastaralé vědí všichni. Krom železnic v USA, a tak vymýšlejí tyhle písí nesmysly, jak by se řeklo na depu.
„Ono by stačilo End Of Train device, které je dálkově ovládané a umí mimo jiné vypustit vzduch z brzdového potrubí.“
Tak u nás se to jmenuje „Generální stop“ a funguje to již mnoho let.
Jasně, a zafunguje generální stop, když mašina nedokáže ovládat tlak v brzdovém porubí ve vagónech? O to jde.
Co kdyby součástí zabezpecovacky byla i kolejová brzda? Jsou situace kdy chci aby něco projelo kolem „stůj“ i „posun zakázán“ ale když výpravčí opravdu nechce tak by aktivoval i tu brzdu a co by projíždělo kolem klacku to by minimálně zpomalilo..
Myslíte kolejovou brzdu s trámcem dlouhým několik set metrů?
Asi byli neodpočinuti páni strojvůdci, anebo si zrovna vykládali jak jsou přetěžováni a neohodnoceni a mašinky odjeli. No v autě se alespon zabiju sám.
Pokud nenatrefíš na někoho předjíždějícího přes dvojitou mezi HavlBrodem a Čáslaví
Něco z našich luhů a hájů (konkrétně z Háje ve Slezsku), kde to nedopadlo tak dobře, i když se nakonec nikomu nic nestalo…
https://www.youtube.com/watch?v=08D7UfsQsok
Autonomní lokomotivy dobývají svět nekontrolovatelnou rychlostí.:-)
Gréta musí mít radost! Jestli si ti fírové nepustili do gatí, tak to mohla být přeprava dobrých 200000 tkm bez emisí skleníkových plynů…
Hodně by mě zajímalo, jaká bude skutečnost. Nějak mi to nedává logiku. Nedovedu vymyslet případ, jak lze něco takového opravdu technicky provést. Z Chebu (463 m.n.m.) je stoupání na Skalku (486 m.n.m). Za vrcholem je prostor pro vyzkoušení účinku samočinné brzdy a tam asi zjistili, že něco není v pořádku. Klesání do Schirndingu není žádný fičák, Schirnding má 446 metrů nad mořem a je to cca 8 km ze Skalky. Pak začíná souvislé stoupání až za Martredwitz do úrovně 580 metrů n.m. a teprve pak trať souvisle stále mírně klesá, vlak se řítí a najednou na stále stejném spádu se… Číst vice »
Předpokládám, že tohle bude jistě šetřeno německou drážní inspekcí, takže jistě bude závěrečná zpráva.
Ale v tom článku ČTK píše: „Případem se začala zabývat německá policie i drážní inspekce, která ovšem už rozhodla, že nezahájí formální vyšetřování.“
Takže možná ani žádná závěrečná zpráva nebude…
Řekněme příští rok…
A byli dva na mašině… No asi nějací odborně způsobili noví Němci.
Mi to hlava nebere mneli určitě mobil a vysílačku tak někam zavolám a poradím se.
Určitě někam zavolali(protože jim stavěli vlakovou cestu,aby se s jiným vlakem nesrazili).
Rada na nefunkční brzdu je složitá. 🙂
To je mi jasné ale brzdila mašina je jasné že pokud to mneli xxxx tun nezabrdi na fleku .že je někam neodklonili..
Někam neodklonili… Kam? Někam do šturcu, aby se tam vysypali a zdemolovali vlak i okolí? Takhle jeli po dvoukolejce, kde aspoň byla větší šance předejít kolizím s jinými vlaky.
První odbočná trať po ohlášení problému je z Weidenu na Norimberk. Je jednokolejná a mírně stoupá 14 km s převýšením necelých 50 m.
Tam bych to rozhodně nepustil i s ohledem na to, že vlak Weidenem projel rychlostí 78 km/h, jeho rychlost již klesala a vlaky před sebou neměl.
Páni kolegové mohou poděkovat železničnímu bohu, že v Schirndingu s ničím nekřižovali a že pak jim dokázalo řízení provozu vyklidit cestu před nimi.
Možná jeden němec mluvil jen německy a druhý němec jen turecky (či jinak balkánsky) a podle toho vypadala spolupráce na vlaku…
A nakonec to bylo úplně jinak, klasický nepořádek.
Nepropojili přípřežní lokomotivu brzdovým potrubím s vlakovou.
Spokojeně na návěst dovolující jízdu odjeli.
Na Skalce neověřili účinek samočinné brzdy.
Spokojeně mírně sklesali do Schirndingu a vystoupali za Marktredwitz na zlom a teprve před Wiesau zjistili, že to nebrzdí a že asi nezastaví. Wiesau v 17:02 projeli rychlostí 102 km/h a pak již rychlost postupně klesala (Weiden 76 km/h, Nabburg 28 km/h a v 18:00 za Nabburgem zastavili. Přenížení je v tomto úseku 247 metrů a ujeli 79 km na průměrném sklonu 3,1 promile. Vlak vážil 1900 tun.
A to celou dobu brzdili přípřežní mašinou? Co na to její obruče?
Vossloh má kotouče a monobloky. Ale mám takový pocit, že destičky asi oddělal, když mu zastavení trvalo 80 km/h s průměrným klesáním 3,1 promile.
A brzdili vůbec? Kolik může být jízdní odpor takto loženého vlaku? Našel jsem pro T4 vzorec Oj = 1,3 + 0,00033*V^2, což by pro 74 km/h znamenalo 3,1 ‰. Jinde ovšem udávají kvadratický člen jenom 0,00015. Tak nevím…
Druhý dotaz: Ta vlaková ER20 byla činná? Má EDB? Pokud ano, mohli ji po kabelu použít?
A poslední dotaz: Fungoval by v této konfiguraci náš generální stop? Dík za odpovědi.
Je otázkou, zda vůbec brzdili kromě úseku Pechbrünn – Wiesau (tam je to docela sešup dolů a pak se to zklidňuje). Není nikde napsáno, zda lokomotivy byly na kabel a taktéž nevíme, jestli v čele bych Voslohh nebo Herkules. Obě lokomotivy měly samostatně tažnou sílu natolik, aby vlak na vrchol vytáhly, byť rychlostí odhadem 30 – 40 km/h. Dálkový Stop CZ nemohl vlak v žádném případě zastavit, protože funguje u cizích vozidel pouze pod TRS, nikoliv GSM-R a pouze v případě, že je puštěn zabezpečovač AŽD nebo MIREL. Pod ničím jiným nechunguje, kromě vyloženě českých lokomotiv, kde funguje i pod… Číst vice »
Prostě se to stalo, počkejme na výsledek šetření a pak suďme. Po bitvě bývá každý král i když nezná podmínky bitvy.
V překladu: vlak projel rychlostí 100 km v hodině trať Praha – Turnov (102 km) ?????????? – to si z nás vážně dělají srandu? Takže zabezpečení tratí ve 21. století za miliardy, je k ničemu?
A jaké zabezpečení na trati Regensburg – Marktredwidz očekáváte??
jak si predstavujes zabezpeceni trate takove, ktere zastavi rozjety nskladni vlak, ktery nebrzdi?
neuveritelne
Dálkově ovládané výkolejky? 🙂 Nic méně bláznivého mě nenapadá. Vlastně napadá – odvraty.
jestli on neni “problem” v tom, ze v tom vlaku byli lidi.
To byl samozřejmě vtip, ale jeden zcela vážně míněný odvrat na krytí velice prudkého úseku tramvajové tratě už jsem taky viděl. http://spz.logout.cz/gif2002/terst_08.jpg
cituji: „Kefalín, tyhle starosti můžete rovnou pustit z hlavy. Lidí je na světe jako sraček!“
No ano to bude nejspíš ten problém, kdyby tam lidi nebyli, tak by se vůbec nic nestalo.
Asi máte představu, že tedy u každé trati bude velká hromada písku a za ní nastartovaný buldozer :-))
Asi, že to zastaví Schönovy sáně. Ty sice brzdí jen první nápravu vlaku, ale když se dají troje za sebe…
Myslíte, že když tam dají troje za sebe, tak budou brzdit tři nápravy??? 🙂 🙂 🙂
Navíc první čtyři nápravy již brzdily(první lokomotiva,na které byli strojvedoucí).Nebrzdilo těch několik desítek dalších.
Ano, přesně tak. To byla irone.
Zajímavé. Z Schirndingu do Marktredwitzu a dokonce kousek za něj je stoupání 5-6 promile. To ty mašiny musely jet plným výkonem, aby dosáhly 100 km/h. Nebo vezly leda tak pár prázdných vagónů. Nu samospádem by to stoupání asi nedaly 🙂
I když ČTK není odborná organizace, tak myslím že věty typu „Při spojování obou lokomotiv zřejmě jeden ze strojvůdců udělal chybu, po které se vlak rozjel“ a „Kontrole strojvůdců německé soukromé společnosti se přitom vymknul už na nádraží v Chebu“ stojí za zvážení prémiové složky mzdy autora.
Vlak se nerozjel sám, nevymkl se kontrole, ale byl rozjet strojvedoucím, který následně zjistil, že nedělat zkoušku brzdy se fakt nevyplácí a naštěstí to zjistil rychle a kontaktoval výpravčí, aby neměli taky nudnou směnu.
Takže neměli k dispozici průběžnou brzdu a celý vlak mohli brzdit jen lokomotivou? Jen tou první nebo oběma?
Mám jen informace z článku, v kterých stojí, že k chybě došlo při spojování lokomotiv, dále že vlak nemohli strojvedoucí z přední lokomotivy zastavit a na konec nebyla nalezena technická závada. Takže se domnívám, že mohli brzdit jen přední lokomotivou.
Podle obsahu článku mohli brzdit jen tou první, na které byli oba dva.
Odhadl bych, že původně na vlaku byla jedna mašina, pak přijela na přípřež druhá. V článku je psáno, že došlo k chybě při spojování lokomotiv – lokomotivy asi tedy svěsili, spojili hadice průběžného potrubí, ale zapomněli otevřít kohouty.
V každém případě to aspoň dopadlo dobře, mohlo být podstatně hůř.
Ani první, ani poslední..
Dají se tyto dvě lokomotivy spojit do mnohoclenu? Vedu si takové interní mentální šetření, jak k tomu došlo 😉
Zejména si musíte propojit hlavní potrubí brzdy v celé soupravě, na neřízené lokomotivě dát brzdič do závěru a udělat zkoušku brzdy, což je úkon z pohledu brzdy nesouvisející s mnohočlenným řízením.
Jasne. Jde mi o to, jaky měli plán že ten vlak povezou. me se laicky jevi, že vlakovou lokomotivou soupravu odbrzdili, ale vlak do pohybu uvedli priprezni, na niz oba v tu chvíli byli a ktera nebyla připojena na hlavni potrubí. Jestli tedy loko byly v dvouclenu, nebo jeden fira zapomněl, že má přejít na vlakový stroj.
To nevím, jaký měli plán:-) Otázka je, jaké plány má nebo měl dopravce:-) Každopádně odpovědnost je nedělitelná, aby mohla být vymahatelná. Z tohoto pohledu je zvláštní, že mimo službu dopravce postavil oba strojvedoucí, i když strojvedoucím vlaku, resp. přípřežní lokomotivy mohl být určen jen jeden a zprávu o brzdění taky mohl podepsat jen jeden.
To sice ano. Ale jeden mohl zapomenout otevřít kohouty a druhý se vykašlal na zkoušku brzdy.
Ale někdo také odpovídá za první spoj za lokomotivou … strojvedoucí
To jo. Jenže předpisy vážným způsobem porušil i ten strojvedoucí, který to svěšoval, pokud tedy opravdu neotevřel kohouty nebo ani nespojil hadice.
Jsou – li na lokomotivě dva, je to vždy o malér. Kontrola přivěšení: ten, který pojede by si měl taky zkontrolovat, zda je řádně přivěšen. K tomu, abych poznal, jestli mám celou soupravu na vzduchu vůbec nemusím slézt z mašiny. Stačí zabrzdit a pokud je délka odpuštění vzduchu nepřiměřeně krátká, je někde problém. Zabrzdění na zkoušku za Skalkou (když se přehoupli přes první kopecú by jim okamžitě řekla, že mají problém, s ohledem na rychlost (nic moc) na zabrzdění stačí loko s přídavnou brzdou, zastavili by někde za dva, tři km, došli by si shodit kohouty, řekli by si, jací… Číst vice »