Cestovní ruch Infrastruktura Železnice Zprávy

Bavoři chtějí obnovit provoz na jedné z nejstarších tratí, nahlásili to šest let dopředu

Stanice Cronheim na trati Gunzenhausen - Wassertrüdingen. Autor: By Manfred E. Fritsche - mef-presseservice, CC BY-SA 2.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1344106
Stanice Cronheim na trati Gunzenhausen - Wassertrüdingen. Autor: By Manfred E. Fritsche - mef-presseservice, CC BY-SA 2.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1344106

Bavorský objednatel veřejné železniční dopravy Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) se rozhodl vrátit pravidelný provoz osobních vlaků na lokálku Gunzenhausen – Nördlingen. Informaci přinesl International Railway Journal (IRJ).

Z celkových 40 kilometrů by osobní motorové jednotky obsluhovaly necelých 15 kilometrů mezi Gunzenhausenem a Wassertrüdingenem, šlo by o prodloužení linky z Pleinfeldu. BEG počítá se zahájením pravidelného provozu v roce 2024, s dopravcem chce uzavřít smlouvu na 12 let.

Nejde přitom o obyčejnou lokálku, nýbrž o jednu z nejstarších tratí v Německu, která začala sloužit už v roce 1849. Deutsche Bahn zde pravidelný osobní provoz ukončila v roce 1985, nákladní pak o 12 let později.

Trať Gunzenhausen - Nördlingen. Pramen: Von Dealerofsalvation - Eigenes Werk, Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=791609
Trať Gunzenhausen – Nördlingen.
Pramen: Von Dealerofsalvation – Eigenes Werk, Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=791609

Trať ale není úplně bez života. Soukromé Bavorské železniční muzeum zde provozuje nostalgické vlaky, jeho dceřiná společnost BayernBahn se pak o trať stará jako správce infrastruktury. V roce 2004 se sem vrátily i nákladní vlaky.

Právě kvůli správci infrastruktury oznámil BEG svůj záměr v šestiletém předstihu. BayernBahn by měla trať uvést do stavu vhodného pro pravidelnou dopravu, finanční jistotu ji má dát právě avizovaný 12letý kontrakt.

Podobné plány má BEG podle IRJ i s tratí Dombühl – Dinkelsbühl/Wilburgstetten, kterou má rovněž ve správě BayernBahn. Ta chce na nutné investice najít partnera.

4 komentáře

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Odpusťte mi faktickou otázku. Nejsem znalý historie rozvoje železniční sítě na území dnešního Německa. Snese tato trať označení „lokálka“? Tedy byla-li vystavěna na základě zákonných úlev a podpory v německé obdobě císařsko-rakouských lokálkových zákonů? Existovali ta v té době vůbec nějaké takové, vlastně o nějaké čtyři desítky let dříve než na našem území? Děkuji! Informace na wiki o tomto mlčí.

    • Ani my si nechceme hrát na znalce německé lokálkové historie. Výstavba této trati určitě nespadá do období lokálkového boomu 90. let 19. století, jak ho známe z Rak. – Uh. Je mnohem starší, v době svého vzniku určitě nebyla lokálkou v dnešním slova smyslu, měla mnohem větší význam.
      Koncem roku jsme měli na toto téma rozhovor s profesorem Hlavačkou, mrkněte na něj, jsou tam dotazy i na lokálky:
      https://zdopravy.cz/historik-milan-hlavacka-konesprezka-byla-velka-skola-zeleznicniho-podnikani-5686/

    • Re. JT
      První žel. tratě v Bavorsku byly stavěny za státní peníze. Po finančni krizi asi v 1849 toto však bylo upuštěno. Radní v Babmergu však chtěli železnici tak moc, že iniciovali zákon o tzv. Pachtbahn. Tedy jakési koncese jaké známe z C & K Rakouska.
      Pojem Localbahnen se začal užívat v tehdejším Prusku, v okolí Lipska. Bylo to snad okolo roku 1885. Konzept Localbahnen zahrnoval všechny možné druhy infrastruktury s ohledem na finanční možnosti objednavatele. Kromě klasické normálněrozchodné železnice se objevovali i úzkorozchodky, řepařky nebo i koňky. Zahrnovaly však i dostavníkové, později omnibusové trasy.
      Pro ilustraci bych rád představil například Lokálku Dachau – Altomünster. Uvedená do provozu v roce 1913. Postupnýmy přestavbami byla v sedmdesátých letech dokonce zaintegrována do Mnichovského dopravního svazu. Jezdilo se na ní 40, později 60 km/h. Cestovní doba do Dachau a s přestupem dále do Mnichova trvala cca 88 minut.
      Když se německo otřepalo z ropné krize, moudré hlavy usoudily, že by mohla být zrušena a nanrazena třeba cyklostezkou. S tímto se však nechtěl smířit objednatel dopravy a začal lobovat na nejvyšších místech. Výsledkem byla oprava všech přejezdů, zastávek a nádraží a zvýšení traťové rychlosti 60 – 80 km/h. Tedy i snížení jízdní doby. Pro tuto trať byly později zakoupeny soupravy řady 628. Čas se podařilo díky taktové dopravě jednou za hodinu snížit na 70 minut, do Mnichova. Po dlouhých odkladech byla 30-ti kilometrová trať od 28.4. do 13.12.2014 uzavřena a kompletně přestavěna. Tedy modernizace a prodloužení nástupišť, v pěti kilometrech zdvoukolejnění, komplet pzb zabezpečení a samozřejmě elektrifikace. Celá ta sranda stála 50 mil. euro. Nyní tam jezdí s-bahn S 2 v hodinovém taktu hluboko do noci. V hodinovém taktu jezdí i stejný vlak, který končí v Dachau.s časem dojezdu do Mnichova se moc nezahejbalo, jelikož přibylo zastávek. Trať je vcelku vytížená, jelikož okolí Mnichova poskytuje možnost levnějšího bydlení, než předražený Mnichov.
      Je to spíše zamyšlení, jak se dá naložit s lokálkou, která se jednomu zdá zralá na zrušeni a naopak druhý v ní vidí potenciál. Podobně to probíhá na lokálce do Königstein in Taunus.
      I ta bude asi do roku 2025 modernizována a elektrifioována.

      • Jistě se některé „lokálka“ dají změnit v pořádnou dráhu, ale otázka kolik toho u nás je, mnohdy to vzniklo z jednoúčelové uhelné dráhy a podobně, nebo to bylo prostě že někdo chtěl trať ať to stojí co to stojí a pak se vozily kraviny jenom aby se neplatila pokuta. Podle místních je třeba v Lednici na Moravě navezený písek od Jadranu, prý jako hnojivo, když jsem se pak vrtal v historii tak jsem zjistil že na to byla smlouva že se po trati musí za X let provést Y nákladních vozů. Pak ty dvě informace jaksi zapadaly a dávalo smysl proč se ten písek vozil.

        Hlavně by to ale asi chtělo najít nové schéma, změnit jejich vzájemné zapojení tak aby více odpovídalo současnosti, možná více tratí elektrifikovat a připravit je na případný nákladní provoz, tedy minimálně ve stanicích mít dostatečně dlouhé koleje, nebo to udělat jako v Mikulově. Ono když už můžeme mít postrky na Tišnov-Vlkov, můžeme je zavést mezi Chrástem a Hlinskem, nebo i na jiných podobných místech, pro zajímavost jenom dodám že limitujícím úsekem by při trase Pardubice-Brno via Hlinsko byl opět úsek mezi Vlkovem a Tišnovem, nikoliv mezi Hlinskem a Chrástem.

        Samozřejmě se snažit o zrychlení tratí na 100-120km/h a vybudování nových přestupních uzlů a zlepšení vazeb vlaků osobní dopravy. JmK docílil jakéhosi posunu, elektrifikace tratí do Židlochovic a Hustopečí, možná by bylo dobré aby následně napřeli síly k elektrifikaci tratě do Nedvědic a bylo tak možné prodloužit přímé vlaky končící v Tišnově. Ale to asi neklapne, je to příliš malá obec, ale také jen asi 20km tratě, ovšem je otázka co by s tím dělal ještě turismus.

Newsletter

Partneři


Výběr editora