AŽD představila svůj první autonomní vlak. Na Švestkové dráze mají jezdit bez strojvedoucího do dvou let
Testování autonomního vlaku mezi Dolním Bousovem a Kopidlnem. Foto: AŽD Praha
Bez zásahu strojvedoucího železniční vozidlo při jízdě reagovalo například na přítomnost osoby na trati nebo na automobil na přejezdu.
Zajímalo by mě jak se to bude chovat například když se začne vlak smekat při rozjezdu nebo brzdění, když to auto tam vjede ne bude tam stát apod. Další otázka kdo bude zodpovědný při nehodě provozovatel nebo výrobce? Co údržba ? Budu platit drahé inženýry místo fíry? Nebo ještě dražší AŽD servis? Zkušenost bezúdržbové závory nebo automatické hradlo či relé 1 bezp třídy vše od AŽD a každou chvíli nějaká porucha tak ani tady to nebude jiné. Není lepší zabezpečený vlak a ještě člověk co to hlídá? 100 lidi ve vlaku svěřena do “ rukou “ počítače?
Se smekáním si umí poradit už AVV resp. i starší systémy. Když tam auto vjede, vlak začne brzdit, když odjede, řídící jednotka vyhodnotí, že nebezpečí pominulo a vrátí se do režimu běžné jízdy. Zodpovědnost už se dávno řeší kvůli autonomním autům. Legislativní a morální otázky budou vyřešené daleko dřív díky autům, která jsou paradoxně napřed (i když má železnice daleko lepší předpoklady). Navíc ta zodpovědnost už je nějak vyřešená třeba u provozovatelů autonomního metra v zahraničí. Ostatně i u nás fungoval (nebo se ještě používá?) v metru automatický obrat, takže i u nás to bylo nějak vyřešené.
Automatický obrat byl něco trochu jiného: legislativně to byla/je jízda se strojvedoucím, protože tam fíra opravdu seděl, i když nic nedělal (teda, koukal ven a měl ruku na nouzové brzdě, kdyby něco…).
Jestli se nemýlím, automatický obrat už byl v té fázi, že jezdil (do obratu) bez strojvedoucího. Ten si mezitím přešel přes peron k druhé koleji a tam si soupravu „vyzvedl“. Kolem peronu se tedy jezdilo se strojvedoucím, ale samotný obrat byl bez něj.
Budete platit pár inženýrů, kteří budou doplňovat vaše další nápady. Těch pár inženýrů budete platit jen řekněme měsíc či dva, a jejich práci pak rozplemeníte na desítky či stovky vozidel.
Pokud jste schopný zaplatit pár fírů na dva měsíce a pak je rozplemenit na stovky vozidel po dobu mnoha let, tak klobouk dolů…
(Předpokládám, že oprava zjevných chyb v programu bude pokryta ve smlouvě specifickou definicí odpovědnosti).
Nezlobte se na mě, ale to jste žil posledních 30 let někde v jeskyni, že si myslíte, že počítačově řízené vozidlo nedokáže řešit problém smýkání při rozjezdu a při brzdění?
Mimochodem: Bezobslužné vlaky jezdí v Londýně od roku 1987. Už tehdy to bylo řešitelné.
Když započala výstavba železniční sítě, majitelé zájezdních hostinců lomili rukama a fiakristé bědovali, že teď mohou své koně nasekat do salámu. Dvoudenní romantické cestě povozem z Prahy do Brna s noclehem na Vysočině zanedlouho odzvonila hrana…jen doufám v testy důkladnější než důkladné.
Kde je v Libčevsi a podél tratě na Židovice nějaký plot…?
Skoda, ze na testovani nevybrali 810 🙁 Mohla to byt dalsi cast vybavy, ktere by z ni udelala dokonaly stroj.
A jakej to mohlo znamenat prudkej rozvoj chudého Šumporska… 🙁
Provoz s cestujícími by to chtělo vyzkoušet na nějakých krátkých lokálkách jako Mochov, Lužec. Třeba by na takových tratích mohly jezdit nějaké autonomní drezíny na objednávku
A z jakého důvodu právě na těch krátkých lokalkach?
Asi kvůli nepravidelnému jízdnímu řádu a mnohem více vykřižovávání na dlouhých tratích, kde by to zdržovalo
protože Bakov-Bousov je jejich soukromá a nic tam nejezdí…takže si tam můžou dělat co potřebujou
P.S. Jen pod čarou: Na všech fotografiích je vidět, jak všichni svědomitě dodržují „náhubkový zákon“ !!!!!!
Zkuste si nejprve ten váš „nahubkovy zákon“, vy inteligentní člověče, přečíst, a pak se možná dovíte o jistě vyjimce pro tvorbu audiovizuálního díla a podobně :-)… Ale daleko lepší je cpát ufnukane anticovid nesmysly pod nejlépe každý článek, byt s tím absolutně nesouvisí, co? 🤦♀️
jasně, oni tam o tom bezpochyby natáčeli celovečerní film…
Vy jste se v tom zákoně něco dočetl o celovečerním filmu? Můžete nám to sem okopírovat? Děkuji.
Nemáte zač.
https://www.mzcr.cz/wp-content/uploads/2021/10/Mimoradne-opatreni-%E2%80%93-ochrana-dychacich-cest-s-ucinnosti-od-1.-11.-2021-do-odvolani.pdf
Dle bodu I/2 zákaz podle bodu I/1 se nevztahuje na:
u) osoby při provádění autorského díla (např. divadelního, tanečního nebo hudebního představení), osoby přednášející a osoby účinkující při tvorbě a výrobě audiovizuálního díla nebo pořadu,
Video do zpráv není audiovizuální dílo? Nebo to pro vás je jenom celovečerní film?
není to asi primární účel této akce, že
Primární účel této akce byla prezentace médiím.
Není to žádný zákon, ale nařízení ministerstva, který řídí člověk, jehož kvalifikace na tu pozici spočívá v tom, že je ochotný lézt hodně hluboko do Babišovy prdele.
No již zítra budeme mít ministra nového. To jsem zvědav co se změní….
Jak to bude fungovat na koridoru, jednou se jede vpravo, vlevo, a vlak naproti?
Je to ve vývoji, takže to zatím ještě přesně nikdo neví. Nebo myslíte, že už to zítra budou montovat na koridor?
Spíše by mne zajímalo jak fungují ty čidla a dokáží si poradit s tímto stavem.
Nebo to je děláne na jednokolejku?
Zkuste se podívat na třetí fotku a zapřemýšlet, proč je paní redaktorka obarvená červeně, stejně jako trať (odbočnou větví výhybky a pak dokonce v oblouku!) taky červeně, zatímco auta jsou obarvená zeleně. Ještě lépe to pak vynikne v pohyblivých obrázcích třeba z televizních novin.
To celkem chápu, ale moje myšlenka byla spíše jak ty čidla to dokáží vyhodnotit…, a jak si třeba poradí s pn , najížděním, obsazenou kolejí, posunem….
Vyhodnocují to podobně jako živý strojvedoucí: když kamera rozpozná klasifikovaný objekt, změří si 3D lidarem vzdálenost a prověří, jestli se objekt nachází v jízdním profilu nebo mimo něj.
Oprávnění k jízdě se na vlak přenáší jinak, než návěstidlem, takže si s přivolávací návěstí poradit nepotřebuje.
IMO tam nemají žádná speciální čidla, ale kameru s vysokým rozlišením. Z obrazu té kamery vyhodnocují, kde jsou potenciální překážky a jestli stojí v cestě vlaku. Nemyslím si, že rozpoznat kolej po které vlak jede, je nějaká extra složitá úloha.
A co je za problém? Není to tramvaj, po jaké pojede koleji není věc strojvedoucího ale výpravčího (signalisty, dispečera,….)
Podívej se na třetí fotografii. Ví to, kudy se trať kroutí, takže to pozná, že redaktorka z Novy překáží, ale bokem zaparkovaná auta nikoliv.
Vnímám to jako cestu do slepé uličky.
Dlouhá léta pracuji u německých firem v elektrotechnickém průmyslu, vyrábíme i pro letadla, pro auta. A nevím nic o tom, že by bylo možné vyrábět bez chyb. Často ta chyba začíná už u konstruktéra, mnohé udělá špatně výroba. A málokdy se to zjistí včas.
Technika ve spolupráci s člověkem může docela dobře snížit množství selhání.Rozhodně podstatně víc, než samotná technika nebo samotný člověk.
Z Vašeho příspěvku jsem pochopil, že pracujete ve firmě, která vyrábí zmetky. Nekvalitní konstrukce, výroba a kontrola.
Přechodu k plně autonomní železnici brání legislativní podmínky, jak je uvedeno v článku. Autonomní vozidla vnímám jako jednu z cest možné budoucnosti, když obstojí z hlediska techniky a bezpečnosti. Jde o to, komu a čemu věříte.
Samozřejmě, že pracuji u firmy, která vyrábí i zmetky. Ono totiž nikde na světě ani u nás žádné jiné firmy neexistují. Pokud to někdo o té své firmě tvrdí, tak jen lže, nic víc.
Je úplně jedno, kolk má jaká firma certifikátů a klolika prošla audity – to totiž vůbec o ničem nevypovídá.
Evidentně ke „svým“ výrobkům nemáte důvěru. Z mé dlouholeté zkušenosti z vývoje a výroby mohu říct, že certifikace kvality od solidní certifikační firmy opravdu pomáhají. Bez nich to bývá o dost horší. Nemluvím o malých rodinných firmách, kde, když je majitel poctivý a důsledný, mohou být výrobky kvalitní i bez certifikátů.
Asi máte úplně jiné zkušenosti.
Tam, kde jse, pracoval dříve a tam, kde pracuji nyní (velké německé elektrotechnické firmy) se tak asi 1 až 7 dní před certifikačním auditem téměř úplně změní způsob výroby a po auditu se vše zase vrací do starých kolejí.
Částečně s Vámi souhlasím, na druhou stranu – teď to hodně zjednoduším – pokud nastoupí člověk do výtahu, stiskne tlačítko a zbytek neřeší, tak se většinou do cíle „cesty“ dostane bez problémů. Dnešní mládežníci takové zjednodušení čehokoliv velmi často chtějí. Pokud chtějí a budou chtít autonomní auta, tak kolejové vozidlo má jistou výhodu v pevně dané trase bez možnosti/nutnosti řešit úhybný manévr. Znovu opakuji – je to opravdu velmi zjednodušený pohled a vyjadřuje spíš to, jak by si někteří představovali provoz čehokoliv. Technické problémy většina lidí nejen že neřeší, oni ani netuší, že vůbec existují.
Je to stejné, jako automobilovém průmyslu. Plně autonomní provoz nebude zřejmě nikdy, nebo jenom tam, kde se dá vyloučit přítomnost chodců, nebo zvířat, ale z toho vývoje vzejde velké množství asistenčních systémů, pro jejichž vývoj je práce na autonomním řízení ideální platforma.
Když to jde v metru, časem to půjde i na velké železnici.
Plně autonomní provoz bude za pár let. Resp. už teď v některých místech plně autonomní provoz aut funguje, a auta jsou na tom s bezpečností daleko lépe, než lidé. Jasně, teď už se budou řešit okrajovější situace, kterých je ovšem typově hodně, takže to půjde pomaleji, ale to neznamená, že to bude trvat ještě spousty desítek let.
Tyto systémy, tady zejména zabezpečovač ETCS, který na to dohlíží,, stejně jako elektronické stavědlo ve stanicích či řízení jaderné elektrárny, jsou tzv. safety critical systémy, tj. jsou navrhovány s funkční a technickou bezpečností a splňují stanovenou úroveň integrity bezpečnosti. Tedy jsou odolné minimálně vůči jedné nebezpečné poruše. Je to naprosto jiný způsob navrhování elektroniky – s tou normální je vůbec nelze srovnávat. Nahlédněte do příslušných norem, např. EN 50128, 50129 nebo IEC 61508 a další. A takové zařízení je i hodnoceno nezávislým hodnotitelem a poté schvalováno.
A proto taky letadla nepadají, i když jim dodáte vadný díl…
Pardon, ale jasně se uvádí, že ten lidský prvek tam zůstane – dispečer na dálku. Takže to bude „Technika ve spolupráci s člověkem“, jak píšete.
Tipnul bych si, že návěstidla to vůbec nepotřebuje.
Já vím, že je jedno, do jaké řady se to při testování nacpe, ale prostě…… autonomní krokodýl 😀 – před 50 lety si jako budoucnost vlaku bez strojvedoucího vzhledově představovali rozhodně něco jiného 😀
Je to testovací vozidlo, na kterém 90% potřebného je, tak se „jen“ doplnil ten zbytek. Navíc ve vlastnictví demonstrátora.
Když se to zkouší, použije se něco, co nebude bolet, když se to rozštípe při nehodě.
No to ani ne, v tom krokodýlu je uložených hezkých pár desítek milionů.
Máte k odprodeji nějaký novější motorák (schválený v ČR)? Tak zvedněte telefon, AŽD ho rádo koupí!
Vzhledem k jednoduchosti konstrukce typů odvozených od DB 628.xyz bych si tipnul, že dostupnost je ve stovkách kusů, s potenciálem na uplatnění přímo v tomto konkrétním typu v praxi. Zejména v rovinatém terénu typickém pro Maďarsko či pro podstatnou část Polska
Odhad k dispozici
DB 628 – stovky
DSB MRD – desítky
NS DH1 a DH2 – nižší desítky …. známé také jako Wadloper: https://nl.wikipedia.org/wiki/Wadloper_(spoorwegmaterieel)
Ty vozy DSB či NS mají schválení pro ČR? (že jsou „podobné něčemu“ moc nehraje roli)
Bez něj je to složitější, nejdřív by se totiž musely schválit v současném stavu (viz Hašišbedny či Class 12 SNCB) a až následně zrekonstruovat cestou „změny schváleného typu“.
A taky jde o zkušenosti místních firem – krokodýla či výše zmiňovanou 810 tu zná kde-kdo, na rozdíl od 628 (ne že by to bylo neřešitelné, ale peníze a čas).
628 od německé DB používá v ČR: Arriva, GWTR, RGJ.
Ty Wadloper z Holandska byly importovány např. do Polska, Stejně jako DSB MR/MRD (v Polsku je používá Arriva RP = polská bo „RzeczPospolita“). Mám pocit, že jak Wadloper, tak MR či MRD mají horší poměr výkonu dieslu / hmotnosti… proto jsem psal primárně o rovinatém terénu např. v Maďarsku.
Ono je spíše otázkou využití vlaků s automatem = jako ranní posila? Tj. pak nedává smysl používat zbrusu novou/zánovní = drahou vlakovou techniku.
Jak píšu výše: Wadloper tu není schválený, import do Polska je irelevantní. 628 by použít šly, ale jejich úprava by byla podstatně dražší.
RP není RzeczPospolita, ale Rzeczpospolita Polska. Tj. totéž, jako zkratka ČR.
Využití spíš vidím v základním oběhu. Strojvedoucímu mohu dát přerušení směny (neplacené) a nechám stát mašinu dávno odepsanou, nebo mohu strojvedoucího platit a honit ho celý den na nějakém starém škopku a v depu mi nečinně odpočívá drahá autonomní mašina. Je na každém provozovateli, co si zvolí.
Ad použití Wadloper v ČR – ale to já přece netvrdil, tak proč furt se mnou nesouhlasíte, když to netvrdím -:) ? Můj názor kibice : do zhruba stejného mechanického základu 628.xyz/MR/MRD/Wadloper mít jednotné řešení a toto řešení prodávat dopravcům nejen v ČR, ale taky v jiných státech, kde jsou chudší zákazníci, kteří nedokážou zaplatit zbrusu nové ašiny. Ad RP, asi jo. Nevím proč přesně se polská Arriva jmenuje Arriva RP Ad Využití = to právě záleží k čemu vlastně „autonomní/ovládání“… Z mého pohledu je smyslem, aby fungovaly posily ve špičkách. Neboť obsluha vlaků nechce pracovat 3 hodiny ráno a… Číst vice »
Jak to, že to netvrdíte?
Na mou narážku „Máte k odprodeji nějaký novější motorák (schválený v ČR)?“ nabízíte ten Wadloper.
K tomu, proč zrovna Krokodýl, je třeba jít pár let zpátky do doby pilotního projektu (PP) ETCS Poříčany – Kolín. Tehdy se kromě jiného ukázalo, že tísnit se na půjčovaném Esu, ze kterého Tě nad ránem vykopnou, aby mohlo zapadnout zpátky do turnusu, se dá přežít ještě tak na tom rozsahem nevelkém PP. Ale na oživování a předávání větších staveb to chce něco pořádnějšího, což potvrdil i pohled k sousedům. Tehdy byly shodou okolností k mání Krokodýli, a tak se na dvou z nich udělala přestavba na měřicí vůz ETCS. Rozměrově byl tak akorát – do zavazadlového oddílu se vešla… Číst vice »
Až se i u nás podaří zprovoznit autonomní metro (žádné přejezdy, minimum adhezních záludností), pak se bavme o něčem na drahách méně sterilních (a pak i silnicích).
Vždyť se už staví a má i termín dokončení, navíc autonomní metro není nic, co by se nějak muselo salodlpuze testovat a schvalovat, když to už léta funguje naprosto bez problémů po celém světě.
Nestíhá hlavně legislativa. Zejména je problém, kdo ponese odpovědnost za nehodu.
A kdo by nesl odpovědnost za nehodu v případě, že by provoz byl zabezpečen ETCS v nejvyšší konfiguraci?
AŽD ať si na svoji trati zkouší. Každá liška chválí svůj ocas. Ale mě zajímá za kolik to bude prodávat ? Mašinka s jejich technologií bude něco stát a kraje na to vezmou peníze kde ? Kraj objedná lacinější autobus. A jsme tam, kde jsme nechtěli.
Zatím není řečeno, že bude na výběr autonomní nebo žádný vlak. Docela dlouho po uvedení na trh se budou do výběrek hlásit i dopravci se strojvedoucími.
U tohohle je drahý vývoj, který se zaplatí, pokud se to dostane do hodně vozidel. Hardware do vozidla také něco bude stát, ale troufám si říci, že pak se více ušetří na mzdách strojvedoucích.
A jak vyhodnotilo vozidlo přítomnost osoby v jízdním profilu? Poskytnulo jí po střetu první pomoc?
Nikoliv, musí ji přejet tak dokonale, že pomoci již netřeba.
Tu může stejně tak poskytnout průvodčí.
To se ptáš nebo chceš bejt vtipnej…?
Nepovedlo se ani jedno…
Realne neni problem v technologii ale v legislative a odpovednosti za skodu. Kdo ponese odpovednost za škodu, pokud vlak nekoho přejede , srazí nebo mu tam skočí sebevrah? Tohle jsou právní otázky a na jejich rozřešení v tak krátké době tu je moc právníků.
Např, když technologie selže ponese odpovednost vyrobce, provozovatel ? Bude mimořadnost vést k zastavení provozu všech jednotek stejného typu atd.
Nedej bože aby vytáhly řešení tramway dilema…
Ještě budou se tyto pravidla harmonizovat rovnou pro celou eu nebo projdeme stadii narodnich implementaci?
Sebevrah, nehoda nezaviněná tím vlakem(auto na přejezdu,…) – to snad není důvod řešit.
Jo nehoda zaviněná vlakem by byla horší. Zvlášť pokud by výrobce mašiny byl někdo jiný než
výrobce software. Napřed prokázat, co k nehodě vedlo (softwarový bug by asi šel za výrobcem sw. Špatná údržba asi za provozovatelem.) I to co v logu bude vypadat jako bug může být ve skutečnosti náhodná hw chyba, nebo co hůř útok.
Podobné problémy se teď řeší i v souvislosti s provozem autonomních automobilů, takže lze mít za to, že takové otázky nezůstanou nezodpovězeny.
Vlak přejede i dnes hodně lidí. A někteří o to dokonce stojí.
My tady budeme v Evropě řešit nějaké kraviny. V USA to bude dávno jezdit.
No vzhledem k tomu, jak často je docela problém, aby tu poruchovou techniku nějak donutil fungovat člověk, který je na ní fyzicky přítomen, neměl bych obavy o práci pro strojvedoucí.
A to myslím i u té nové techniky…
Tahle technologie to bude ještě dlouho mít hodně těžké. Člověka nemůžeš úplně nahradit (byť sebelepším) programem. Jeden příklad za všechny: zrovna na lokálkách je hodně míst, kde lidi na černo přecházejí koleje (cestičky, přechůdky atd.) zatímco živý fíra co tam jezdí to ví, tak když vidí člověka jak tam přechází, popožene ho houkačkou, ale jede dál. Program to vyhodnotí jako osobu v kolejišti a zastaví vlak. Výsledek? Spotřeba energie stoupá (rozjezdy) jízdní doby se prodlužují. Nechytejte mě prosím za slovo, jde mi o obecný princip. Tohle muže fungovat v metru a nějakých jiných uzavřených systémech. klasická železnice má příliš mnoho… Číst vice »
I software dokáže dnes predikovat pohyb člověka včetně nejpravděpodobnějších budoucích akcí, tedy pokud kamera vidí, že člověk přechází a že to přejde než přijede vlak, stačilo by zatroubit popřípadě zpomalit. Pokud však vidí podezřelé chování, nehybnost, zmatenost atd. vyhodnotí to jako překážku. Netvrdím, že toto umí software od AŽD, ale obecně vzato to možné je.
To potvrzuji jako insider, je to tak. Systému s prvky AI se umí učit a predikovat, byť netvrdím, že zrovna toto už ten systém umí – je to poměrně specifický případ. Ale podobných, běžnějších situací je na železnici víc. A určitě budou zejména zpočátku problémem falešné poplachy, ale to se vyladí. Hlavní výhodou je, že technika se neunaví a je soustředěná neustále – to je naprosto zásadním přínosem oproti strojvedoucímu.
Nejenže se neunaví, ale ani ji nikdo nerozptyluje. Nemá žádné ego, kterému by vadilo, že dělá do zblbnutí pořád jedno a to samé 24/365…
A opravdu chceme situaci kdy vlak sekundu před nehodou nebrzdí, protože strojvedoucí předpokládá že překážka uhne? (Sice předpokládá s 99.x% přesností, ale i v těch zbylých případech může jít o míru zranění a slučitelnost zranění s přežitím).
Funguje to i na silnicích, na železnici je při rozhodování podstatně méně variant. To, že vlak řídí robot, neznamená, že se musí chovat tak primitivně, jak popisujete. Klidně může ty lidi popohnat houkačkou úplně stejně, jako by to dělal strojvedoucí.
Zrovna v případě řízení vlaku je tedy možné člověka nahradit programem celkem snadno. Komplikovanější to bude se senzory, ty jsou každý zvlášť často lepší, než lidské smysly, ale člověk dokáže z těch dílčích informací sestavit daleko lepší celkový „obraz„ okolního světa.
V tomhle případě to půjde snadno nahradit.
Živy fíra sice vidi kde lide nejčastěji přechazejí koleje, ale tohle je pro strojové viděni nepodstatný udáj. Ono dokaže člověka detekovát i skrz houští, mlhu, změřit vzdálenost, směr jeho pohybu pomoci algoritmu (kde doplni udáje ze senzoru atd) vyhodnotit situaci a udělát zavěr co použit. Použit muže houkačku, zpomalení, brzdu, rychlobrzdu. A to rozhodnutí muže měnit každou 1ms. Když použije rychlobrzdu a pak už nebude asi zpětně vyhodnocovát na použiti brzdy.
Takže klidně muže použit jen houkáčku a nikoliv automatický zastávit.
Ano, železnice vždy byla a bude samostatný vesmír….
chápu dobre ze pan chrdle vytvořil autonomního krokodyla?
Tedy čistě teoreticky, na základě praktických zkoušek – ano 😀
Můj názor je na toto téma jednoznačný. Autonomní vozidla u mě nenalézají pochopení. Jak řekl Murphy: Co se může pokazit, pokazí se! Jestli tam nebude strojvedoucí tak předpokládám alespoň někoho, kdo bude moci zasáhnout pokud moderní a léty neprověřená technika selže.
K Murphyho výroku je potřeba dodat jediné: může-li se pokazit cokoliv, může se pokazit i ten člověk.
Což se bohužel nedávno stalo. Infarkt a následně City Elefant narazil do vlaku před sebou.
S tím souhlasím. A proto by elektronika a moderní technologie měly být kombinovány s přítomností lidského faktoru. Když kontroluje elektronika člověka, měl by kontrolovat i člověk elektroniku. Ve výsledku je to ta nejlepší kombinace.
V našich podmínkách by to dopadlo tak, že člověk bude tu elektroniku vypínat, aby ho neotravovala. Už teď je to běžnou praxí a to nemluvíme o atonomním provozu.
Pokud jde o vypínání aby systémy neobtěžovaly je to jednoznačně špatně. Ale každý systém by možnost vypnutí měl mít. Třeba z důvodu poruchy a neovlivňování systémů jiných v případě provázanosti.Jeden příklad: Automobil se systémem řízení prokluzu kol hnací nápravy v kopci na sněhu omezuje prokluz tím, že snižuje výkon. Výsledkem je to, že není možné do kopce vyjet pro nedostatek výkonu. Řešením je vypnutí a zdárné vyjetí tohoto kopce s dostatečným výkonem i za cenu prokluzu kol . Pokud by měl být systém „pevný“ a auto bylo bez řidiče, tak zcela určitě stojí pod kopcem.
Klasický automobil ano, ale autonomní má řídící jednotku, která řídí všechny systémy a nejsou oddělené jako u klasického vozu. Tam je musí řídit člověk.
Proto si spousta lidí myslí, že autonomní řízení nemůže fungovat.
Pokud automobil klouže, tak je nutné snížit tažnou sílu, nikoliv výkon (na obvodu kol), ten je při stání nulový a při rozjezdu velmi malý.
Pokud to „automatika“ neumí, tak je chyba v ní, v té jedné konkrétní aplikaci. „Automatika“ jiné firmy by to třeba zvládla.
Je to jak s kalkulačkami – když vám spočítá, že 1 + 2 x 3 je 9, taky řeknete, že „kalkulačky neumějí počítat“?
Takhle jsem o tom nepřemýšlel. Dobře tedy. Patrně jde o chybu konstrukce daného automobilu.
Tak jednak lze vlak v degradovaném módu řídit na dálku, byť pomalejší jízdou, jednak zpočátku bude nejspíš na palubě proškolený průvodčí, který může dojet sníženou rychlostí do nejbližší dopravny či stanice.
Chyby dělá i člověk. Autonomní vlak nepotřebuje svačinu, spánek nezná únavu. Dokáže kontrolovat celé okolí vlaku, má mnohem rychlejší reakce a ze svých chyb se dokáže učit a tím i zlepšovat. A ano samozřejmě toto ještě nefunguje dokonalé ale přesně proto se používají zkušební vlaky.
Tomu všemu rozumím. A právě proto jsem napsal to o té léty prověřené technice. Takže testovat, testovat a testovat.
Pane Tomáši Sergeji, ony na světě už autonomní vlaky jsou. Impulsem vzniku byla vysoká rychlost na VRT, kdy už se reakce dostávají na samou hranici lidských možností. To, že to využili ke komerčnímu provozu těžaři v Austrálii je jen logický vývoj. To, že u toho já nebo možná ani Vy v ČR nebudeme neznamená, že to nebude fungovat. To co třeba zaujalo mně je samotný provoz – provozní ošetření, sestavení vlaku, zkouška brzdy, nouzová oprava na trati, zbrojení…. Jasně, je to úchylka daná bývalou profesí, ale s tím nic nenadělám.
Jejda, přehlédl jsem tu dvojku za tečkou, to byl Ragulin, v NDR Ludmilla. Velmi robustní stroje, jezdí v Evropě ještě dnes. Moje chyba. Omlouvám se.
Zcela souhlasím, že pokrok se zastavit nedá a každá předchozí generace se s tímto musela potýkat. A vlastně díky pokroku byly vynalezeny například spalovací motory . Neříkám, že to nebude fungovat. Takových lidí už v historii bylo také hodně a následně byli překvapeni, když jim někdo dokázal že to jde. Tedy nechám se překvapit co vývoj přinese. A ano, Ragulin ;-). Famózní stroje, které se u nás moc neohřály.
https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/ragulina-u-nas-zradila-prilis-klikata-infrastruktura/-9222/24,0,,/
Nevím proč nejde mnou zaslaný odkaz otevřít.Tak holt zkopírovat.Aha, on ten odkaz má nepochopitelně poslední znaky černé. Tak zkusím ještě jednou:
https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/ragulina-u-nas-zradila-prilis-klikata-infrastruktura/-9222/24,0,,/
A stejně to nejde. A to je přesně názorný příklad toho, když si technika postaví hlavu
Toto funguje:
https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/ragulina-u-nas-zradila-prilis-klikata-infrastruktura/-9222/24,0,,/
Víte, když jako správkař vidím do jakých astronomických čísel za opravy se díky atypické drážní elektronice dostáváme a na druhou stranu zoufale nejsou lidi kteří jí rozumí a servisují tak ty lokálky stejně nikdo nezaplatí a je jedno zdali se „živí“ fíra nebo kupa večně porouchaných a zastaralých senzorů, čidel a počítačů. Navíc nechápu proč, když je to tak úžasný se systém dávno nezavedl v metru, kde jsou pro to ideální podmínky a kapitál. Jinak lidí je kupa, jen s tím rozdílem, že mnoho z nich u počítače předstírá nebo vymýšlí práci ve smyslu papír pro papír a dostává se… Číst vice »
Ale on se ten systém už jaksi v metru zavedl, v Paříži například.
Ale v Paříži, ne u nás. A taky to u toho metra skončilo.
Doporučil bych se podívat na autonomní nákladní vlak v Austrálii.
https://zdopravy.cz/28-tisic-tun-280-kilometru-tezari-v-australii-vypravili-prvni-vlak-bez-strojvedouciho-13832/
Drsnej pluh má v Austrálii všechno, co nejde zastavit okamžitě….
Vy máte zase drsný pluh na fakta, že už se to jinde používá
A jak funguje DLR v Londýně? Tam průvodce vlaku jen zavírá dveře. A je vyškolen za to případně sednout a odřídit to ručně.
Možná by bylo lepší se pár metry bez strojvedoucího svézt, než „nechápat“…
Jako že jsme radši měli zůstat u parních lokomotiv. Asi doma perete na valše, že?
No a v metru je to nejen v Paříži, ale i v Madridu, Londýně i mimo Evropu – tam je to samozřejmě o dost jednodušší, jsou tam stejné peróny, stejné vozy se stejnými dveřmi, stejně dlouhé soupravy, nepadají tam stromy a obvykle ani lidi, nebývá tam déšť či mlha atd. Ale to snad neznamená, že u toho máme skončit…
Jistě že u toho nemůžeme skončit, protože jsme s tím ještě ani nezačali.
Za 2 (3) roky se jim podaří změnit legislativa? Jako vtip dobré 😀
No a masivního nasazení bych se v nejbližších letech (i kdyby se podařila tak rychle vyřešit legislativa), vzhledem k ceně, která nebude nejnižší, bych se taky neobával. Takže bych se neobával, že by současná generace nastupujících strojvedoucích, byla nějak více ohrožena nástupem autonomních vlaků.
Navíc, my tu nemáme ani autonomní metro, které se logicky nabízí, vzhledem k menšímu počtu proměnných, s kterými by systém musel pracovat.
Takže to, že tu do x let nastane masivní expanze autonomních vlaků, je jen něčí sen.
Autonomní metro tu nemáme zejména proto, že dělat ho jako retrofit (dodatečně do existujících souprav) se prostě nevyplatí – je to podobné jako retrofitní instalace ETCS, kde se všichni jeví z ceny, zejména u malých sérií. Ale nová vozidla metra na Déčko jsou už poptávána tak, aby to podporovala.
Mimochodem, bezobslužný obrat se na Áčku zkoušel už před ***nácti lety.
Zkoušel, ale evidentně se zas tak neosvědčil, když se nerozšířil.
Zkoušel se na Dejvické, která přestala být konečnou. Na protějším konci potřeba není.
Jinak u metra je to otázka „státnického“ rozhodnutí, zda se bude „tunit“ nějaká senzorika, nebo jestli se dají peronní dveře.
Ale to za provozovatele nikdo neudělá.
Nerozšířil se proto, že na SK a DH neodjíždí souprava obracet do odstavných kolejí (což je právě ta chvíle, kdy se bezobslužný obrat uplatní).
V MO sice vlak do obratových kolejí odjíždí, ale není tu střední peron a je teda problém dostat fíru z příjezdového peronu na odjezdový – podchodem to trvá dýl než vlastní obrat, a tedy by fíra zdržoval soupravu. To samé na Béčku CM.
Zbývá tedy jediná stanice, kde by mohl být instalován: Zličín.
(Céčko nepočítám, protože Siemens)
Legislativu, že bude automatický vlak, který ale bude vyžadovat přítomnost strojvedoucího jim do té doby klidně schválit mohou. To jim zatím stačí. Potřebují najíždět co nejvíc km v provozu.
Autonomní vlaky mohou být něco, co zachrání alespoň některé regionální traťě.
To by asi mohlo, ale určitě nevidím jako reálné, že by to bylo v horizontu 2 let, jak si maluje pan Chrdle.
Toť otázka, postupem času možná, ale z počátku, to bude dražší, kvůli investici do takto vybavených vozidel, takže to ve finále vyjde dráž, než vlak obsazený strojvedoucím. Ano později , až takováto vozidla budou běžně k dispozici, tak možná, ale v současné době, to určitě nebude záchrana.
§1 4 5 6 7 10 !
Pobavilo. Ak by to fungovalo, tak by vypadol §3 zo zoznamu.
Nadpis: Na Švestkové dráze mají jezdit bez strojvedoucího do dvou let
Text: Do běžného provozu budou vlaky bez strojvedoucího nasazeny zřejmě za dva až tři roky
Závěr: Švestková dráha není běžný provoz.
A strojvůdci nebudou mít co žrát.
Neřekl bych, že by v republice byl zrovna přebytek strojvedoucích…
Toho se báli i dělníci v Anglii a proto rozbíjeli stroje. Pokrok holt nezastavíš, je třeba se s tím smířit.
Byl to vtip 😀
Špatný
Dobrý 🙂
To ten smajlík teda měl být u toho původního příspěvku 😉
Stejně jako topiči, brzdaři, závoráři… a nosiči uhlí. Zatracené CZT!
Tak super, držím palce…. Jedna z mála šancí jak zachránit pomalejší lokálky…
To těžko, před zahájením provozu bez strojvůdce musíte tu trať vybavit poměrně drahou technikou. To nikdo kvůli jednotkám cestujících nikdo platit nebude.
Opravdu tu trať musíte vybavit něčím dalším než GSM-R? Samořídící auta nepotřebují žádnou speciální infrastrukturu a celkem fungují. A vlak na rozdíl do auta nemůže sjet do příkopu.
Akorát auto jezdí na rozhledové poměry, vlaky mají cestu zabezpečenou (i za roh, kam není vidět, abychom si rozuměli)
jo, i v Perninku …
Ano, i v Perninku. To, že se rozjel, kdo neměl, je věc jiná.
Které by uměl zabránit radioblok.
Samotné kecy nejsou zabezpečení, je to maximálně signalizace.
Rozlišoval bych zabezpečenou vlakovou cestu od vlakové cesty s iluzí zabezpečení. 🙂
A když to vede fira, tak je to zabezpečené vic a vidí víc i za roh, než autonomní vlak?
tim je ta realizace pro drahu jednodussi
Ano musí, AŽD do toho narvalo celkem balík.
Víte jaký je rozdíl mezi autonomním automobilem a autonomním prostředkem hromadné dopravy? V tom slovíčku „hromadné“ a tedy počtu převážených cestujících.
Pokud se srazí autobus s kamionem, je docela jedno kdo za to může. (Osobně neuznávám ani rozdíl mezi řidičáky C-D)
To, aby autonomní auta mohla jezdit po stávající infrastruktuře v provozu, kde jezdí současná auta s lidskými řidiči, je pravděpodobně ten největší problém při vývoji autonomních aut. U vlaků by také bylo možné snažit se autonomní vlaky vřadit do stávající infrastruktury. Třeba s výpravčím/dispečerem by komunikoval přes vysílačku, hlasová syntéza by odmeldovala předpisové hlášení, pak by speech-to-text převedl pokyn výpravčího do textu a rozpoznávalo by se, o jaký pokyn se jedná… Ale podstatně levnější bude upravit infrastrukturu. Mimochodem, překvapilo mne, že teprve v posledních letech se zavádí datový přenos v letecké dopravě. Když si uvědomím, jak komplikovaně se řeší, aby… Číst vice »
V letadle, které se rychle pohybuje, není jednoduché zajistit spolehlivost přenosu dat a chyba v přenosu dat, podle kterých se let řídí, by mohla být fatální.
Proto se taky v letadlech používá výpočetní technika úrovně 486ky, teda jestli si je dneska ještě nĕkdo pamatuje.
Letadla už dávno udržují s věží hlasové spojení, což je způsob přenosu dat. Letadla běžně používají i datovou komunikaci, třeba zprávy o počasí dostávají datově. Používají i GPS, což je další přenos dat. Velká moderní letadla komunikují i za letu i se systémy výrobce. Navíc spolehlivost přenosu dat už je dávno vyřešena, samoopravné kódy a kontrolní součty byly vynalezeny už dávno. Vždyť dokážeme komunikovat se sondou na hranici sluneční soustavy. I jenom v té hlasové komunikaci je dostatečná šířka pásma, aby se spolehlivě přenesly potřebné informace mnohem rychleji, než se sdělí leteckou angličtinou. Problém není v technologii, ale v tom,… Číst vice »
speech to text … jo, na ppire vypada jednoduse. ale spolehlivost a funkcnost zatim stale nedostatecna
Já jsem speech to text samozřejmě nemyslel vážně – uváděl jsem to jako příklad, kdy je lepší upravit infrastrukturu a posílat si potřebné informace jako datové věty.
Tak jestli i s vývojem vyplázli „jen“ 100 milionů (což se mi nechce věřit), tak je to na ceně palubní ETCS do 7 motoráků..
Však právě, on nikdo nebude platit ani to ETCS. Prostě lokálky s malým počtem cestujících to mají odbyté.
Pokud se udela nove vozidlo uz s timhle, tak bude levnejsi nez klasika s mistem pro strojvedouciho.
Pokud by to stálo 10 milionů na motorák, máte to za 10 let zpátky na ušetřeném platu strojvedoucího. A to ten motorák vydrží podstatně déle. Tohle je naopak cesta, jak se (v budoucnosti) může doprava na lokálkách výrazně zlevnit a mohou ožít i lokálky, kdy se teď osobní doprava nevyplatí. Strojvedoucí stojí pořád stejně, ať veze lokálku s pěti lidmi nebo jednotku s 600 cestujícími. Pro těch pět cestujících je tedy strojvedoucí velmi drahý. Když na něm ušetříte, lokálku to dost zlevní. Navíc nemusí hoblovat trať sem a tam co kdyby náhodou někdo chtěl jet, ale může jet jen na… Číst vice »
Železnice sice lepší předpoklady má, ale ale stejně očekávám, že se dříve dočkáme autonomních taxi. Ty budou jezdit za cenu energií, odpisů, nákladů na údržbu a marže pro provozovatele. Objednáte si jej jako Uber. Železnice může těmto taxíkům konkurovat jedině rychlostí. Představuji si to nějak takhle. Chcete jet z vesnice za Brnem do vesnice za Prahou. V aplikaci si objednáte celou jízdu, jedno taxi vás doveze na vlak, druhé vás doveze z vlaku a aplikace vám strhne peníze z účtu a rozdělí je mezi provozovatele taxi a vlaku.
Toho bych se chtěl dožít…
Za těch zmíněných posledních 10 let. Předtím se ovšem vyvíjelo 25 let AVV, které řeší +- polovinu té úlohy. To v tom jistě není započítané. A s dodávkami ETCS to nelze srovnávat, toto je výzkum a vývoj.
Kterých 25 let…?
AVV je 20 let v komerčním provozu.
Jakou…?
Ta technika je na vozidle. Na trati je nutné ETCS, to ale bude nutné i pro vlaky se strojvedoucím.
Budeme mít levnější ETCS, když si dohráli?
Ne, jedná se o úplně jiné zařízení.
Tak z něčeho to zafinancovali..
Kdyby nabízeli ETCS dražší, aby z toho mohli financovat vývoj autonomních vlaků, uměl by nejspíš někdo jiný nabídnout ETCS levněji, bez téhle přirážky. Nebo naopak, pokud umějí ETCS v nákladech o dost levněji, než ostatní, že když dali standardní konkurenceschopnou cenu, vydělali si na vývoj autonomních vlaků, nemají důvod zlevňovat a na tom rozdílu mohou dál vydělávat.
Perfektní odpověď. Proč stále někdo klade takové upatlané otázky. To je asi jako „Proč sakra Jobs neprodával Macbooky levněji a zbytečně vrážel prachy do vývoje iPadů a iPhonů?“
Jak víte, tak v otázce ETCS v ČR se právě moc konkurence neodehrává..
Ale ne, teď vážně pro ty, co nepochopili moji původní ironii.. Tohle je určitě chvályhodný počin od AŽD pro železnici. Jen mě paralelně vadí, že to ETCS je tak blbě zmoderované, že nás to všechny (opět skrz dotace) stojí nestydaté peníze a honí se to na poslední chvíli, což je přirozeně voda na mlýn komerčním subjektům, zvlášť když jich v oboru je minimum, aby ceny šponovaly, kam až se jim chce. Ale za to také AŽD přímo nemůže.
Přerušit dodávku paliva tím, že to „řeknete“ řídící jednotce motoru je jednodušší, než dodělávat jakýsi hébl s krokovým motorem, který bude tahat za plynové lanko. Mám na mysli 810.
ETCS nemůže za to, že se tady provozuje technika z 60. roků.
Ono spíše legislativci můžou za absurdní retrofity.
Šukafon bez ETCS je min bezpečný, než auto.
Za prvé – prostě nejsme Francie, Itálie, Německo,…, kde je mnohem více firem zabývajících se zab. zař a vozidly. Za druhé, je tu taky ČDT, takže ceny šponovat, kam se jim chce, dost dobře nejde. Co třeba v takovém Rumunsku…
On platí nějaký fyzikální zákon, že zabezpečovací zařízení a vozidla musí dělat domácí výrobce? Jasně, má přirozeně určitou výhodu, můžeme mít určitá specifika v legislativě nebo třeba historicky v technice. Ale to může udělat jen menší rozdíl v ceně. Pak taky může objednatel chtít hodinky s vodotryskem, a zahraniční výrobci si mohou říct, že na to se mohou vykašlat. Pak je ale problém v tom, že objednatel chce hodinky s vodotryskem, ne v tom, že mu je někdo dodá. Což je mimochodem skutečný problém českých zakázek a toho, proč se zdají předražené. Ony obvykle nejsou předražené jednotkovou cenou, ale tím,… Číst vice »
AŽD nabízí mobilku ETCS vlastní výroby?
ETCS už je tam pak vlastně na nic.