Dopravci Železnice

28 tisíc tun, 280 kilometrů. Těžaři v Austrálii vypravili první vlak bez strojvedoucího

Vlak se železnou rudou v Západní Austrálii. Foto: Rio Tinto
Vlak se železnou rudou v Západní Austrálii. Foto: Rio Tinto

Jedna z největších těžařských firem na světě se zapsala do dějin světové železnice. Náklad železné rudy společnosti Rio Tinto z dolu do přístavu poprvé vezl vlak s lokomotivami bez strojvedoucího.

Jízdu vlaku naloženého 28 tisíci tunami rudy na 280 kilometrů dlouhé trase z dolu Tom Price do přístavu Cape Lambert v Západní Austrálii řídili dispečeři z centrály Rio Tinto v Perthu, 1500 kilometrů od samotné tratě. Úspěšnou první jízdu vlaku taženého třemi lokomotivami oznámila firma v tiskové zprávě.

Podle firmy jde o důležitý krok v zavádění programu AutoHaul, který má přinést zavedení autonomních vlaků do konce roku i na dalších tratích, kde Rio Tinto přepravuje nerostné suroviny. Firma si od programu slibuje úspory a větší produktivitu.

Program bude prvním, plně autonomním provozem v dálkové dopravě, který budou provozovat největší a nejdelší roboti na světě,“ řekl Ivan Vella z Rio Tinto. Podle něj stoupne i bezpečnost provozu. Firma podle něj se strojvedoucími spolupracuje a připravuje je na nové pozice kvůli pokračující automatizaci.

Rio Tinto do programu AutoHaul investuje téměř miliardu dolarů, součástí autonomního provozu má být síť 1700 kilometrů kolejí a 200 lokomotiv v regionu Pilbara v Západní Austrálii. Celkem propojí čtyři přístavy se šestnácti rudnými doly.

Jedna jízda z dolu do přístavu a zpět znamená zhruba 800 kilometrů, podle Rio Tinto i s naložením a vyložením trvá jeden cyklus zhruba 40 hodin. Lokomotivy jsou vybaveny speciálním řídícím software a kamerami pro nepřetržité sledování. Stejně tak došlo kvůli tomu i k rekonstrukci přejezdů. Zabezpečení je od společnosti Ansaldo.

32 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • To je zase „chytrá“ debata: jakým problémem může být zavedení dálkové řízení vlaku na zcela autonomní trati vyhrazené jen pro specializovanou nákladní dopravu typu „start – cíl“, navíc v terénu, kde v podstatě nejsou žádné frekventované kolizní body a i výhyben je třeba jen minimum? Takové prostředí je přece ještě výrazně méně problematické, než třeba metro (byť to má zase asi vžd pro každý směr jízdy samostatnou kolej), a „automatizované“ metro je ve světě už naprosto běžnou záležitostí. V husté síti kolejové dopravy (zejména je-li její součástí i osobní doprava) je ovšem nějaký plně automatizovaný provoz asi ještě dost vzdálenou budoucností – tam zatím musejí stačit pomůcky typu „AVV (CB)“ a kvalitní zabezpečovací systémy, ale úplně bez strojvedoucích se v síťových systémech asi ještě dlouho jezdit nebude.

  • Už nějakou dobu (samozřejmě více či méně úspěšně) se testují autonomní automobily a tvrdíte, že na železnici by to byl problém? V silničním provozu je mnohonásobně více proměnných, sám o sobě provoz ve městě. A cena? U automobilu jse znát na ceně každých pár tisíc, u lokomotivy je to zvýšení ceny příznivější.

    Netvrdím, že jsem toho zastáncem, ale hold doba k tomu směřuje.

    • Ano, směřuje. Až budou všude jen ta chytrá auta bez řidičů, co nebudou dělat chyby a podobně lidi s nastřelenými čipy, co budou taky bezchybně řiditelní, pak nebudou problémem v Evropě ani ty vlaky.

      • Cílem není bezchybné řízení, ale větší spolehlivost než řízení lidské, což už dnes není problém, zvláště přitom jaký je nedostatek profesionálních řidičů a co za lidi se tam nabírá.

  • To je všechno hezké, ale proč tam asi udělali kolem tratě tu novou obslužnou silnici?
    Když je to tak spolehlivé, být tam přece nemusí.

    A něco jiného je 300 km pustinou a sem tam přejetý klokan a poměry hustě obydlené Evropě.
    Ony by tam víceméně stačilo , zjednodušeně, dát tam jen tolik nafty, aby to dojelo na určené místo i bez robotizace. A pokud na přejezdech nemají polské kamiony, bylo by to i bezpečné.:-)
    .

  • Ani u toho vlaku nemusí být sledovací SW. Protože i kdyby v něm seděl dalekozraký strojvůdce, tak těch 400 vagónů nedokáže zastavit na vzdálenost na kterou vidí… 🙂

  • To je budoucnost – nechápu, proč to na železnici v Evropě není už dávno – asi strojvůdcovská loby.
    Vlak může jet jen dopředu nebo dozadu, tak co jim na tom vývoji proboha tak dlouho trvá?
    Zlevnilo by to jízdenky a bylo by to bezpečnější, než strojvedoucí co čím dál častěji projíždějí návěsti stůj.

    • Především půjde asi o to, že v Evropě kvůli vyššímu zalidnění přes koleje chodí lidé nebo zvěř nebo na přejezdech auta a strojvedoucí, pokud je vidí může zastavit či zpomalit, zatímco vlak bez strojvedoucího toto udělat nemůže. Samozřejmě je zde možnost přenosu videa z kabiny, ale zde je prodleva vznikající během přenosu a při množství vlaků v Evropě je to nereálné.

      • Nebo do toho dáte detekční SW jako je od jistého levelu autonomie u autonomních vozidel, optiku, nemusí být zrovna Carl Zeiss, pro dálkové vidění, a příslušný HW. Nevím na jakou dálku vidí strojvedoucí, z cabview videí v 1080, což je ale pořád méně než jsou schopnosti techniky, vidím něco na vzdálenost asi 6 vzdáleností stožárů TV, ale detail, jestli je to auto, člověk, nebo nic, opravdu neodhadnu. Chtěl jsem na tom kdysi testovat nějaké rozpoznávání obrazu, ale upustil jsem od toho právě pro rozlišení.

        Co je ale podle mne důležitější je to že tato detekce překážek je nutná více méně jen na širé trati, přejezd lze zastřežit například lidarem, nebo ultrazvukem, tam je pak menší problém se zpracováním a lze celou komunikaci řešit jen a pouze velmi krátkým sledem packetů, které budou mít dohromady jen pár kB, nejvýše pár desítek kB. Vzhledem k délce předzváněcích dob a podobně to nemusí být takový problém. Dokonce by to bylo celkem vhodné, pokud se navíc nějak bude dát zohlednit poloha vlaků na trati a z toho by byla znalost času mezi uvolněním přejezdu a jeho novým uzavíráním, bylo by možné předejít tomu co dnešní stav na dvoukolejce neumí, tedy situaci kdy závory mají jít nahoru, ale po pár sekundách jdou dolů.

        Z pohledu návěstidel není problém pokud je člověk schopen získat na jednokolejce pozici s přesností +-10m, na dvojkolejné trati je třeba mít vyšší přesnost GPS/GLONASS protože by se mohly plést koleje. Snad by to šlo nějak naroubovat na ETCS a vyhodit balízy. Pokud mne paměť neklame, tak ETCS se začalo vymýšlet v době kdy GPS byla pro veřejnost nepřesná, GLONASS mimo dosah a Galileo jen předmět debat v anarchistických kroužcích.

        Osobně bych viděl větší překážky v legislativě a setrvačnosti, než v samotné technické realizaci systému.

        • 6 sloupů je cca 300 metrů. Při dobrých klimatických podmínkách vidíte klidně i kilometr daleko, větší objekty i víc.

          No jo, jenže tohle je v podstatě uzavřený systém, kdy každá společnost má svou trať, něco jako metro. V Evropě nic takového není. Navíc, jak pojedete při poruše, budete tam mačkat ctrl+alt+delete. A hlavně, jak počítači nadiktujete rozkaz PV? Nebo třeba taková drobnost, že nepůjde zasunout schůdek. U klasických souprav je ještě navíc problém s objížděním.

          • V prvotní fázi bych se zaměřil na to problematičtější – nákladku, tam by to podle mne mohlo vést k velkému nárůstu flexibility. To je to co mám k dispozici, 1080p video z internetu, ale dělají se snímací čipy s mnohem vyšším rozlišením, na mašině nemusíte provádět kompromis mezi kvalitou a objemem dat, můžete to složit z více kamer, udělat mozaiku, hledat v ní, řešeních je povícero a muselo by se najít to nejvhodnější.

            Na nouzový způsob mne napadá několik možností, mít tam rěžim „posunovadla“ kdy bude rychlost omezena na třeba 30km/h a na ochozu bude muset být příslušně vyškolený pracovník, nebo by se podobnou rychlostí mohlo při možnosti komunikace se záložním počítačem, to odřídit vzdáleně. Zálohované systémy, které se samy obnoví nejsou tak neobvyklé, máte je v autě, pračce… v obvodech počítače je tam včelněn „watchdog“, který hlídá činnost, pokud zaregistruje poruchu, tak vydá povel k restartu. Před 15 lety, asi, byl vyslán malý satelit, ovšem software nebyl hotový, musel se aktualizovat nahoře, ztráta dvou ze dvou by znamenala katastrofu pro satelit, proto byl vybaven třemi malými, kde mohl probíhat update jednoho, další mohl být v restartu pro poruchu a třetí stále zajišťoval činnost. Selhání 3 ze 3 už musí být sakra náhoda. Samozřejmě ztráta 1 ze 2 či 2 ze 3 by v případě vlaku znamenala vyslání signálu na dispečink a žádost o odstavení v první vhodné stanici.

            Průmyslové operační systémy mají daleko k problematickým „Widlím“, existují verifikovaná jádra OS do kterých jsou zasunuty tzv. severy (miniprográmky)a jen ty, které jsou třeba, ztráta jednoho a jeho znovuzavedení neohrožuje chod zbytku, můžete ten OS mít napsaný přímo na danou aplikaci…, takže se pak nejedná už o univerzální počítač jaký znáte z domu. Takový vyladěný OS se pak restartuje velmi rychle. Pro další zrychlení může být zase paměť v počítači udělána speciálně. Známý má v počítači RAM disk, linux se po startu celý zavede do asi 16GB ramky a druhou 16GB pak používá normálně. OS tak nemusí pro žádnou svou část sahat na HDD, ale v zásadě do 2.-5. nejrychlejší paměti (1. je registr, pak následují Lx cache), která je s procesorem prodrátovaná právě na rychlost…

            Většinu problémů tohoto rázu má průmysl dávno vyřešený, někdo to někdy už v minulosti potřeboval. Navíc se tu bavíme o v zásadě dvakrát dvou krabicích, kdy jsou zdvojeny grafické jednotky a řídicí počítač, v autě musíte řešit komunikaci sice mnohem menších a jednodušších, ale zase desítek, krabiček různé architektury a datové šířky. Řeknu blbě, motorek stěrače a oken hlídá uC 8bit, 4kB mem., parkovací senzory třeba 16bit 125kB mem. a infotaiment má nějaký 32bit. A teď to musí komunikovat všechno. U lokomotivy, pokud to děláte ne iterativně, ale se záměrem a výhledem se tomu vyhnete, dnes se v autech zavádí jakýsi palubní ethernet (lanka), v lokomotivy můžete rovnou definovat optickou páteř po které to může všechno kmitat násobnou rychlostí, 10Gb/s pro jedno vlákno, třeba.

            Co se týče rozkazu. Jistě nemá úplně volnou formu, takže by mělo jít psaní tužkou, vím, bude to složitější pro starší ročníky, nahradit například grafickým programováním, kdy jej sestavíte z jednotlivých bloků a během jednotek sekund máte rozkaz ještě než jej vydáte vaším počítačem verifikovaný že nediktujete ptákovinu. Navíc rozkaz, který upravuje třeba křižování tomuto systému nemusíte předávat jako rozkaz, ale „centrální“ počítač mu zašle změněný kus příkazů. Takže jestli tam měl třeba:

            jeď Praha-Vršovice SK1 „balíza a“ && jeď „balíza b“; jeď dle návěstí;

            nově dostane:

            jeď Praha-Vršovice SK5 „balíza a“ && stop „balíza b“; vyčkej volno;

            (Než se na mne vrhnete, to je jen příklad v reálném stoji by to bylo zcela jiné, muselo by se to při vývoji několikrát zhodnotit z mnoha aspektů)
            Samozřejmě máte možnost to dovybavit tzv. hashem, kontrolním součtem atd. abyste zabránil podvržení. V zásadě by byly takové operace výměn a změn neustálé díky volbě peronů ve stanicích atd. Samozřejmě místo „vyčkej volno“ tam může být třeba „vyčkej dalších rozkazů“ nebo třeba „ukonči jízdu“…

            Jinak co se týče skládání textu počítačem, tak to je tak daleko že jsou programy, které se využívají v justici a automaticky doplňují části rozsudků, je tam dost shodných částí, ale mírně jiných, takže šablona nestačí. Takže i to je dost daleko již.

            Samozřejmě by musely být i další změny, například aby nedošlo k takové situaci jako v USA, kde odstavení vlaku s ropou v klesání, který držely vzduchové brzdy, odchod strojvedoucího na nocležnu a požár lokomotivy s běžícím motorem, jeho zastavení hasiči, následné ucházení vzduchu, vedly k rozjetí a dost velkému problému (tolik tedy v nějakých vteřinách před katastrofou). Ta lokomotiva by musela být na to připravená i po straně technologie samotného stroje.

            • Zajímavé počtení.
              Já měl na mysli poruchu na lokomotivě, např. Kompresoru apd.
              Ale dnes už asi není problém jistič nahodit dálkově, mít kameru na sledování sběrače atd.

              Jenže tam máte nějakou technickou prohlídku stroje a podobně. Takže strojvedoucí by se asi ušetřit dal, ale za velké investice a stejně se tam kolem vlaku bude muset někdo motat.

              Co se týče jízda podle návěstí, tak to umí AVV už dnes. Mě šlo o mimořádné stavy. Výpadek napájení atd. kdy vám dnes řízení provozu nadiktuje rozkaz. Pokud by šlo jen „zatrhnout“ různé kombinace jeď tak a tak,tam a tam, tak je to asi bez problémů.

              Ale vzhledem k tomu, že dnes není schopno mít řízení provozu správně ani rozkazy na pravidelné výluky a v dopravní dokumentaci se musí hlášky vygenerované programem ručně opravit, tak si to moc nedokáži představit.

              • Záleží na tom jaká porucha to bude, některé jsou neodstranitelné, některé jsou odstranitelné, myslím že existují elektronické pojistky (ale musí se asi ještě jednou jistit klasicky), které by to zvládly, poruchu kompresoru snímá jistě něco již dnes, takže tam je otázka jestli se vyplatí jej zálohovat ještě jedním (myslím že na vlaku by měly být dva v provozu, minimálně, ale nejsem si tím jistý), nebo se vyplatí vlak odstavit a počkat na další lokomotivu.

                Samozřejmě že se musí udělat nějaká kontrola, ale to je otázka jak často a další. Ideální by bylo pokud by se lokomotivy odstavovaly jen a pouze v depech. Otázka jak dosažitelný stav to je, takže by se muselo řešit jak zajistit nějakou diagnostiku stroje před vyjetím, ale to je také poměrně řešitelný problém.

                Nevím jaké pomůcky používají dnes na psaní rozkazů, ale každý systém lze udělat líp a hůř, předpokládám že tento by měl být z těch lépe udělaných 🙂 ona je jedna věc udělat naklikaný program, druhá je nějakým systémem vygenerovat hlášení v češtině, kde se do toho motají specifické vlastnosti slovanských jazyků. V angličtině je napsání „kecacího“ programu snadné, udělali to jako důkaz že zvládnutí přirozené řeči počítačem není důkaz umělé inteligence. Ten program se chytal tehdy párstovek klíčových slov, zapojoval tzv. aktivní naslouchání, což spočívá v tom že naslouchající změní mírně to co naslouchaný řekl a zopakuje to, například to převede na otázku. V češtině se to dělá špatně, v angličtině, té jednodušší podobě (Ono když se do jazyka dostanete více, tak ta pravidla nemusí platit na 100 % a navíc to chtě nechtě ve finále kontaminujete, pokud ten jazyk umíte používat běžně) např.
                Naslouchaný: She was at party yesterday, and it was really humilating to see her getting wasted*.

                Naslouchající: Oh, was she really at party yesterday?

                V češtině jedna stejně složená věta má tři použití.
                Byla včera na párty.
                Byla včera na párty?
                Byla včera na párty!

                Takže možná zde je problém s rozkazy pro lidskou potřebu, který nebude existovat pro počítač, který dostane nějaký kód. Nebudu Vás zatěžovat nějakými podrobnostmi, ale na rozkazy by pro autonomní lokomotivy šel napsat formální jazyk a k tomu patřičné nástroje, které správnost rozkazu ověří, pokud navíc bude generován přes klikátko, tak některé další problémy odpadnou.

          • A hlavně, jak počítači nadiktujete rozkaz PV?
            Úplně normálně. Stejně jako jakékoliv omezení rychlosti , vč. pomalých jízd. Má to jednu podmínku – všechna vozidla jsou vybavena přenosem polohy na dispečink. Stačí s přesností +-1 metr.

            U klasických souprav je ještě navíc problém s objížděním.
            Což lze řešit automatickým spřáhlem.

            Současný stav je takový, že ztráta komunikace mezi lokomotivou a řízením provozu je naprosto vpohodě, fíra jen zapomněl přeladit vysílačku. Sama se přelaďovat neumí, což mobily v NMT síti v 80 letech zvládaly – ale na dráze se to tak nikdy nedělalo.

            • A kolik že lokomotiv a vozů v Evropě má automatické spřáhlo? Pouze jednotky a ty pokud se nespojují pravidelně, tak ještě na něm ochranný vak, který musí někdo sundat…

              • Tak už aby se začlo dělat na výměně těch spřáhel. Máme tu C-AKv nebo Scharfenberg.

                • Osobně se mi více líbí C-AKv, přechod na něj, ve verzi kompatibilní se šroubovkou, nebude tak bolestivý a nebude třeba velkého třesku. Ovšem na jednotkách to vypadá že bude nasazován Scharfenberg.

    • Ja zase nechapu, proc se k tomu vyjadruje nekdo, kdo asi v zivote nevidel vlak.

    • DRABADURA: tys asi nikdy vlak neviděl.Australie není Evropa.

      • železničář: to kamaráde neokecáš, že by mohli jezdit vlaky autonomně

    • Na železnici je mnoho jiných profesí, které lze elimininovat ve prospěch automatizace. Za strojvůdce by se s ohledem na nutné investice do technického zabezpečení a automatizaci rozhodně ve zdejších podmínkách neušetřilo, naopak . Zato např. eliminovat průvodčí a zavést namátové kontroly by bylo efektivnější, pro prodej jízdenek automaty, eshop atp.

      • Práce průvodčího nespočívá pouze v prodeji a kontrole jízdních dokladů.

      • Jo, to lze krásně vidět na Příbramské, kolik lidí si tam kupuje lístky, když se jezdí bez průvodčího…

        • Průvodčí dřív byli i v tramvajích a jde to teď i bez nich. Taky asi není třeba, aby ve vlaku jeli dva průvodčí. Takže je-li potřeba ušetřit, redukcí průvodčích o 50% by se mohlo začít, ale určitě se nic neušetří zaváděním vlaků bez strojvůdců.

          • Jo a stačí se projet jakoukoliv MHD v Praze a sledovat, kolik bločků se po nástupu revizorů vypíše.
            Proč máte na pivce zrovna průvodčí, když třeba soukromí osobní dopravci mají běžně na vlaku několik lidí, pomalu 1 na 1-2 vozy.

            • Jenomže i ti soukromí dopravci zjišťují, že je problém na tyhle pozice někoho sehnat.

              • Protože ta pozice je klíčová pro kvalitní cestování (beru cesty typu Praha – Ostrava nebo Brno, ne příměsto). A třeba u ČD je rozdíl mezi špičkovým a „standardním“ personálem při nějaké mimořádnosti nebo zpoždění kvůli výluce fakt poznat.

            • Zřejmě je spočítáno, že i přes nárůst počtu černých pasažérů je ekonomicky výhodnější provoz mhd bez průvodčích v tramvaji nebo bez nutnosti nastupovat kolem řidiče v autobusu nebo bez turniketů v metru.
              Pokud máte na mysli „vlakušky“, je to myslím spíš strategie jak zaujmout něčím na zdejší poměry dosud neobvyklým s cílem nalákat cestující. Podle mě postupem času dojde z více důvodů k omezování doprovodného personálu.

              • Podle mě mají za úkol hlavně prodávat zboží. Myslím, že na tom Jančura není tratný. Kdysi sice tvrdil, že ano, ale věřím, že teď si na sebe ve vlaku vlakušky vydělají.

          • Pokud začnete používat úhle pohledu „jde to i bez“ přijde za čas na to, že to jde i bez železnice, popřípadě bez veškeré civilizace. Problém je v tom, že některé rozměry práce průvodčích nemají okamžitou zpětnou vazbu. Přesto existují a jejich absence snižuje kvalitu popř. spolehlivost či bezpečnost dopravy. Žel, pochopení těchto rozměrů jejich práce žádá jistou zkušenost, schopnost abstrakce a empatii.

            • Zřejmě došlo k nedorozumění, psal jsem „je-li potřeba ušetřit“, že jsou efektivnější způsoby než se snažit ušetřit zavedením vlaků bez strojvůdců a myslím, že ve zdejších podmínkách k tomu ani nedojde.
              Ale jinak podle mě dva průvodčí na vlak skutečně potřeba nejsou ani teď.

Newsletter

Partneři


Výběr editora