Dopravci Železnice

28 tisíc tun, 280 kilometrů. Těžaři v Austrálii vypravili první vlak bez strojvedoucího

Vlak se železnou rudou v Západní Austrálii. Foto: Rio Tinto
Vlak se železnou rudou v Západní Austrálii. Foto: Rio Tinto

Jedna z největších těžařských firem na světě se zapsala do dějin světové železnice. Náklad železné rudy společnosti Rio Tinto z dolu do přístavu poprvé vezl vlak s lokomotivami bez strojvedoucího.

Jízdu vlaku naloženého 28 tisíci tunami rudy na 280 kilometrů dlouhé trase z dolu Tom Price do přístavu Cape Lambert v Západní Austrálii řídili dispečeři z centrály Rio Tinto v Perthu, 1500 kilometrů od samotné tratě. Úspěšnou první jízdu vlaku taženého třemi lokomotivami oznámila firma v tiskové zprávě.

Podle firmy jde o důležitý krok v zavádění programu AutoHaul, který má přinést zavedení autonomních vlaků do konce roku i na dalších tratích, kde Rio Tinto přepravuje nerostné suroviny. Firma si od programu slibuje úspory a větší produktivitu.

Program bude prvním, plně autonomním provozem v dálkové dopravě, který budou provozovat největší a nejdelší roboti na světě,“ řekl Ivan Vella z Rio Tinto. Podle něj stoupne i bezpečnost provozu. Firma podle něj se strojvedoucími spolupracuje a připravuje je na nové pozice kvůli pokračující automatizaci.

Rio Tinto do programu AutoHaul investuje téměř miliardu dolarů, součástí autonomního provozu má být síť 1700 kilometrů kolejí a 200 lokomotiv v regionu Pilbara v Západní Austrálii. Celkem propojí čtyři přístavy se šestnácti rudnými doly.

Jedna jízda z dolu do přístavu a zpět znamená zhruba 800 kilometrů, podle Rio Tinto i s naložením a vyložením trvá jeden cyklus zhruba 40 hodin. Lokomotivy jsou vybaveny speciálním řídícím software a kamerami pro nepřetržité sledování. Stejně tak došlo kvůli tomu i k rekonstrukci přejezdů. Zabezpečení je od společnosti Ansaldo.

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
železničář v důchodu
Host
železničář v důchodu

To je zase „chytrá“ debata: jakým problémem může být zavedení dálkové řízení vlaku na zcela autonomní trati vyhrazené jen pro specializovanou nákladní dopravu typu „start – cíl“, navíc v terénu, kde v podstatě nejsou žádné frekventované kolizní body a i výhyben je třeba jen minimum? Takové prostředí je přece ještě výrazně méně problematické, než třeba metro (byť to má zase asi vžd pro každý směr jízdy samostatnou kolej), a „automatizované“ metro je ve světě už naprosto běžnou záležitostí. V husté síti kolejové dopravy (zejména je-li její součástí i osobní doprava) je ovšem nějaký plně automatizovaný provoz asi ještě dost vzdálenou… Číst vice »

David
Host
David

Už nějakou dobu (samozřejmě více či méně úspěšně) se testují autonomní automobily a tvrdíte, že na železnici by to byl problém? V silničním provozu je mnohonásobně více proměnných, sám o sobě provoz ve městě. A cena? U automobilu jse znát na ceně každých pár tisíc, u lokomotivy je to zvýšení ceny příznivější.

Netvrdím, že jsem toho zastáncem, ale hold doba k tomu směřuje.

jal
Host
jal

Ano, směřuje. Až budou všude jen ta chytrá auta bez řidičů, co nebudou dělat chyby a podobně lidi s nastřelenými čipy, co budou taky bezchybně řiditelní, pak nebudou problémem v Evropě ani ty vlaky.

Jan
Host
Jan

Cílem není bezchybné řízení, ale větší spolehlivost než řízení lidské, což už dnes není problém, zvláště přitom jaký je nedostatek profesionálních řidičů a co za lidi se tam nabírá.

jal
Host
jal

To je všechno hezké, ale proč tam asi udělali kolem tratě tu novou obslužnou silnici?
Když je to tak spolehlivé, být tam přece nemusí.

A něco jiného je 300 km pustinou a sem tam přejetý klokan a poměry hustě obydlené Evropě.
Ony by tam víceméně stačilo , zjednodušeně, dát tam jen tolik nafty, aby to dojelo na určené místo i bez robotizace. A pokud na přejezdech nemají polské kamiony, bylo by to i bezpečné.:-)
.

Stan
Host
Stan

Ani u toho vlaku nemusí být sledovací SW. Protože i kdyby v něm seděl dalekozraký strojvůdce, tak těch 400 vagónů nedokáže zastavit na vzdálenost na kterou vidí… 🙂

kix
Host
kix

jako vtip dobrý:)

DRABADURA
Host
DRABADURA

To je budoucnost – nechápu, proč to na železnici v Evropě není už dávno – asi strojvůdcovská loby.
Vlak může jet jen dopředu nebo dozadu, tak co jim na tom vývoji proboha tak dlouho trvá?
Zlevnilo by to jízdenky a bylo by to bezpečnější, než strojvedoucí co čím dál častěji projíždějí návěsti stůj.

Vojtěch Zvolský
Host
Vojtěch Zvolský

Především půjde asi o to, že v Evropě kvůli vyššímu zalidnění přes koleje chodí lidé nebo zvěř nebo na přejezdech auta a strojvedoucí, pokud je vidí může zastavit či zpomalit, zatímco vlak bez strojvedoucího toto udělat nemůže. Samozřejmě je zde možnost přenosu videa z kabiny, ale zde je prodleva vznikající během přenosu a při množství vlaků v Evropě je to nereálné.

K.S.
Host
K.S.

Nebo do toho dáte detekční SW jako je od jistého levelu autonomie u autonomních vozidel, optiku, nemusí být zrovna Carl Zeiss, pro dálkové vidění, a příslušný HW. Nevím na jakou dálku vidí strojvedoucí, z cabview videí v 1080, což je ale pořád méně než jsou schopnosti techniky, vidím něco na vzdálenost asi 6 vzdáleností stožárů TV, ale detail, jestli je to auto, člověk, nebo nic, opravdu neodhadnu. Chtěl jsem na tom kdysi testovat nějaké rozpoznávání obrazu, ale upustil jsem od toho právě pro rozlišení. Co je ale podle mne důležitější je to že tato detekce překážek je nutná více méně… Číst vice »

Lukáš
Host
Lukáš

6 sloupů je cca 300 metrů. Při dobrých klimatických podmínkách vidíte klidně i kilometr daleko, větší objekty i víc.

No jo, jenže tohle je v podstatě uzavřený systém, kdy každá společnost má svou trať, něco jako metro. V Evropě nic takového není. Navíc, jak pojedete při poruše, budete tam mačkat ctrl+alt+delete. A hlavně, jak počítači nadiktujete rozkaz PV? Nebo třeba taková drobnost, že nepůjde zasunout schůdek. U klasických souprav je ještě navíc problém s objížděním.

K.S.
Host
K.S.

V prvotní fázi bych se zaměřil na to problematičtější – nákladku, tam by to podle mne mohlo vést k velkému nárůstu flexibility. To je to co mám k dispozici, 1080p video z internetu, ale dělají se snímací čipy s mnohem vyšším rozlišením, na mašině nemusíte provádět kompromis mezi kvalitou a objemem dat, můžete to složit z více kamer, udělat mozaiku, hledat v ní, řešeních je povícero a muselo by se najít to nejvhodnější. Na nouzový způsob mne napadá několik možností, mít tam rěžim „posunovadla“ kdy bude rychlost omezena na třeba 30km/h a na ochozu bude muset být příslušně vyškolený pracovník,… Číst vice »

Lukáš
Host
Lukáš

Zajímavé počtení. Já měl na mysli poruchu na lokomotivě, např. Kompresoru apd. Ale dnes už asi není problém jistič nahodit dálkově, mít kameru na sledování sběrače atd. Jenže tam máte nějakou technickou prohlídku stroje a podobně. Takže strojvedoucí by se asi ušetřit dal, ale za velké investice a stejně se tam kolem vlaku bude muset někdo motat. Co se týče jízda podle návěstí, tak to umí AVV už dnes. Mě šlo o mimořádné stavy. Výpadek napájení atd. kdy vám dnes řízení provozu nadiktuje rozkaz. Pokud by šlo jen „zatrhnout“ různé kombinace jeď tak a tak,tam a tam, tak je to… Číst vice »

K.S.
Host
K.S.

Záleží na tom jaká porucha to bude, některé jsou neodstranitelné, některé jsou odstranitelné, myslím že existují elektronické pojistky (ale musí se asi ještě jednou jistit klasicky), které by to zvládly, poruchu kompresoru snímá jistě něco již dnes, takže tam je otázka jestli se vyplatí jej zálohovat ještě jedním (myslím že na vlaku by měly být dva v provozu, minimálně, ale nejsem si tím jistý), nebo se vyplatí vlak odstavit a počkat na další lokomotivu. Samozřejmě že se musí udělat nějaká kontrola, ale to je otázka jak často a další. Ideální by bylo pokud by se lokomotivy odstavovaly jen a pouze… Číst vice »

Jiří Kocurek
Host
Jiří Kocurek

A hlavně, jak počítači nadiktujete rozkaz PV?
Úplně normálně. Stejně jako jakékoliv omezení rychlosti , vč. pomalých jízd. Má to jednu podmínku – všechna vozidla jsou vybavena přenosem polohy na dispečink. Stačí s přesností +-1 metr.

U klasických souprav je ještě navíc problém s objížděním.
Což lze řešit automatickým spřáhlem.

Současný stav je takový, že ztráta komunikace mezi lokomotivou a řízením provozu je naprosto vpohodě, fíra jen zapomněl přeladit vysílačku. Sama se přelaďovat neumí, což mobily v NMT síti v 80 letech zvládaly – ale na dráze se to tak nikdy nedělalo.

Lukáš
Host
Lukáš

A kolik že lokomotiv a vozů v Evropě má automatické spřáhlo? Pouze jednotky a ty pokud se nespojují pravidelně, tak ještě na něm ochranný vak, který musí někdo sundat…

Jan
Host
Jan

Tak už aby se začlo dělat na výměně těch spřáhel. Máme tu C-AKv nebo Scharfenberg.

K.S.
Host
K.S.

Osobně se mi více líbí C-AKv, přechod na něj, ve verzi kompatibilní se šroubovkou, nebude tak bolestivý a nebude třeba velkého třesku. Ovšem na jednotkách to vypadá že bude nasazován Scharfenberg.

Tomas
Host
Tomas

Ja zase nechapu, proc se k tomu vyjadruje nekdo, kdo asi v zivote nevidel vlak.

železničář
Host
železničář

DRABADURA: tys asi nikdy vlak neviděl.Australie není Evropa.

DRABADURA
Host
DRABADURA

železničář: to kamaráde neokecáš, že by mohli jezdit vlaky autonomně

Milan
Host
Milan

Na železnici je mnoho jiných profesí, které lze elimininovat ve prospěch automatizace. Za strojvůdce by se s ohledem na nutné investice do technického zabezpečení a automatizaci rozhodně ve zdejších podmínkách neušetřilo, naopak . Zato např. eliminovat průvodčí a zavést namátové kontroly by bylo efektivnější, pro prodej jízdenek automaty, eshop atp.

Jmfjv
Host
Jmfjv

Práce průvodčího nespočívá pouze v prodeji a kontrole jízdních dokladů.

Lukáš
Host
Lukáš

Jo, to lze krásně vidět na Příbramské, kolik lidí si tam kupuje lístky, když se jezdí bez průvodčího…

Milan
Host
Milan

Průvodčí dřív byli i v tramvajích a jde to teď i bez nich. Taky asi není třeba, aby ve vlaku jeli dva průvodčí. Takže je-li potřeba ušetřit, redukcí průvodčích o 50% by se mohlo začít, ale určitě se nic neušetří zaváděním vlaků bez strojvůdců.

Lukáš
Host
Lukáš

Jo a stačí se projet jakoukoliv MHD v Praze a sledovat, kolik bločků se po nástupu revizorů vypíše.
Proč máte na pivce zrovna průvodčí, když třeba soukromí osobní dopravci mají běžně na vlaku několik lidí, pomalu 1 na 1-2 vozy.

Pavel
Host
Pavel

Jenomže i ti soukromí dopravci zjišťují, že je problém na tyhle pozice někoho sehnat.

Honza
Host
Honza

Protože ta pozice je klíčová pro kvalitní cestování (beru cesty typu Praha – Ostrava nebo Brno, ne příměsto). A třeba u ČD je rozdíl mezi špičkovým a „standardním“ personálem při nějaké mimořádnosti nebo zpoždění kvůli výluce fakt poznat.

Milan
Host
Milan

Zřejmě je spočítáno, že i přes nárůst počtu černých pasažérů je ekonomicky výhodnější provoz mhd bez průvodčích v tramvaji nebo bez nutnosti nastupovat kolem řidiče v autobusu nebo bez turniketů v metru.
Pokud máte na mysli „vlakušky“, je to myslím spíš strategie jak zaujmout něčím na zdejší poměry dosud neobvyklým s cílem nalákat cestující. Podle mě postupem času dojde z více důvodů k omezování doprovodného personálu.

Jeřdno
Host
Jeřdno

Podle mě mají za úkol hlavně prodávat zboží. Myslím, že na tom Jančura není tratný. Kdysi sice tvrdil, že ano, ale věřím, že teď si na sebe ve vlaku vlakušky vydělají.

Jmfjv
Host
Jmfjv

Pokud začnete používat úhle pohledu „jde to i bez“ přijde za čas na to, že to jde i bez železnice, popřípadě bez veškeré civilizace. Problém je v tom, že některé rozměry práce průvodčích nemají okamžitou zpětnou vazbu. Přesto existují a jejich absence snižuje kvalitu popř. spolehlivost či bezpečnost dopravy. Žel, pochopení těchto rozměrů jejich práce žádá jistou zkušenost, schopnost abstrakce a empatii.

Milan
Host
Milan

Zřejmě došlo k nedorozumění, psal jsem „je-li potřeba ušetřit“, že jsou efektivnější způsoby než se snažit ušetřit zavedením vlaků bez strojvůdců a myslím, že ve zdejších podmínkách k tomu ani nedojde.
Ale jinak podle mě dva průvodčí na vlak skutečně potřeba nejsou ani teď.

Partneři