Až 30 kilometrů dlouhý tunel. Němci přišli s novou variantou spojení Drážďany – Praha
ICE při testovací jízdě Berlín - Mnichov, foto: Deutsche Bahn
Jasno o výběru varianty má být v roce 2024.
Jasno o výběru varianty má být v roce 2024.
Vrtka do Drážďan jistě super, ale určitě bych to bral jako stavbu, která by se měla realitovat až po dokonceni
aspoň části dulezitejsi vnitrostatni trasy, tedy Praho- Brno-Ostrava.
Rychlodráhu by v ČR neměli vůbec stavět. Tenhle stát nemá peníze na mnohem důležitější věci, než jsou nějaké rychlovlaky.
… a nákladní vlaky, které se na starou trať nevejdou a z Hamburku valí kontejnery toho co vy pak kupujete.
A co jsou ty důležité věci?
to nebude nikdy
Pročetl jsem si tu prezentaci a trochu mě zaráží, že se uvádí pouze parametr návrhová rychlost, a to V = 200 km/h, když původně se uváděla V = 230 km/h (?!). Pokud interval rychlosti pro průřez tunelu je V = 161-230 km/h, tak ta úspora je v čem konkrétně ?! V osové vzdálenosti ? Ta je do 200-ky jako minimum 3,80m a pro V = 250 km/h pak 4,00 m – to mi nepřijde jako nějaká výhra (?!), ETCS L2 je stejné, možná napájení, ale asi nic zásadního tam nebude (?!), poloměr oblouků (?!)… Jako na VRT-kách se obvykle jezdí… Číst vice »
Neznám normálie tunelů, ale pravděpodobně půjde zejména o průřez nebo chcete-li profil, a z toho vyplývající plochu výrubu. Uvědomte si, že plocha roste s kvadrátem průměru, čili při zvětšení průměru o 10 % naroste plocha výrubu o 21 %. To může udělat na dané délce nárůst nákladů v řádu miliard. Navíc, jak uvedeno níže, pro Němce je tato stavba primárně řešení nákladní dopravy.
Taky to mohly navrhnout lehce vychýlený na západ. Aby to nejelo v našem výběžku co nejseverněji. By se dalo ušetřit na langoše 🙂
Stavba má být hotová v roce 2038. Nějak mě ten článek přestal zajímat 😀
A jak dlouho se podle vás ve světě stavějí tunely podobné délky?
Pokud už by to tak mělo dopadnout, asi už bude nevyhnutelné to rozpůlit výhybnou v tunelu. A to by pak bylo ještě kapacitnější řešení, než ten kratší tunel s výhybnami pouze u portálů. Tak hlavně aby někoho nenapadlo místo toho omezit osobku. To už by pak snad bylo vážně lepší ve jménu kapacity snížit rychlost na 120 – 160 km/h a aspoň tím ušetřit na menším průřezu…
Je úsměvné si tu přečíst, jak si mnozí myslí, že Němci jsou v přípravě takových velkých staveb nějak o moc napřed před námi. Obzláště, když si přečte i německé komentáře, jako „jsme v Německu, tady to všechno bude trvat dlouho“.
Ve skutečnosti i v Německu je prosazování takových staveb velmi těžké – stačí se podívat na stálé dohady o řešení jednoho z úzkých hrdel německé železniční sítě – zkapacitnění úseku Hamburg – Hannover nebo přípravy VRT Hannover – Minden, což je podobně bolavé místo.
No nemate tak uplne pravdu, resp. ta delka staveb je sice jen o neco kratsi, u nekterych se to tahne dele, ale kdyz uz se rozhodne, tak neni problem to relativne rychle postavit, je to nesrovnatelne…
Navic se nestava, ze by rozhodnuta stavba skoncila v kosi nebo ji vyprselo povoleni, ani to, se nekdo od stolu si vymysli reseni, ktere nikdo neakceptuje a s nikym se nebavi…
Na druhou stranu take maji slusne zaseky jako treba letiste v Berline…
„Navic se nestava, ze by rozhodnuta stavba skoncila v kosi nebo ji vyprselo povoleni“
jak byste přeložil tohle:
The planning began in 1991 and construction started in April 1996. Three years later construction was stopped by the new SPD-Green coalition government
https://en.wikipedia.org/wiki/Nuremberg%E2%80%93Erfurt_high-speed_railway
Stav jejich infrastruktury ale ukazuje, ze neni treba kvuli ekologum a obyvatelstvu suspendovat demokracii, jak to politici neustale zkouseji u nas, ale staci pro prioritni projekt trpelive hledat reseni a neopoustet ho po prvnich volbach.
Celkem zajímavé je, že Němci mají dvě varianty a možná až pět variant. Kdežto u nás je tunel tvrdě tlačen do města Chlumec oproti původnímu územnímu plánu. Tzn. rozdělení města na dvě části výkopem tunelu až cca 10let. To bude provázet prašnost, hlučnost, znehodnocení krajiny, pozemků a všeobecně cen nemovitostí. Nehledě na kriminalitu, která bude následovat dělníky z východu. Neustále je prezentováno, jak bude našinec šťastně cestovat do Říše na trase Praha – Drážďany, ale už vůbec se nemluví o tom, že 98% vlaků bude nákladních s frekvencí 150 souprav za den! Primárně jde tedy o německý průmysl, pro který… Číst vice »
Více o problematice vyústění tunelů v Chlumci…
https://www.facebook.com/ForumObcanuChlumecka.FOCH
https://www.stradov.cz/
Zrovna tohle jsem absolutne nepochopil, spousta nesmyslu…
Vše je pravda, ale tobě někdo asi nebude kopat tunel 50m od baráku a zahrady, že?
V pohodě. Než furt průtahy, tak by bylo levnější „prudičům“ koupit baráky jinde (nejlépe tam, kde nikdy nikdo nic stavět nebude) a původní „rozdat“ těm co to nevadí. Klidně se tam nastěhuju když mi ten barák někdo věnuje nebo pronajme za pár šupů.
Cože? Export hotového zboží z ČR do Německa je tranzit pro německý prumysl?
Jde o odlehčení tzv. Kolínského uzlu a přepravu zboží mezi státy, kde jsme pouze transitem…
Tohle je dost podivná snůška paranoidních nesmyslů. Něco jako chemtrails nebo plochá země.
To je realita pro město Chlumec, ty popírači
Asi jste si mě s někým spletl, já nikdy nebyl soudruh ani žádný fašoun, mně tykáte omylem. Já jen vím, že odpůrci bojující proti všemu novému velmi často zveličují, přehánějí, manipulují a vynechávají. A že právě proto odpůrci každou při nakonec u soudu prohrají. U soudu totiž narazí na to, že soudci rozhodují, zda je zájem lokální tak závažný, aby převýšil zájem celku a lokální zájem má tedy i podle zákona nižší váhu a pokud jsou důkazy v žalobě nepřesné, soudy ji zamítají. Člověk, který uvěří tvrzení, že stát zatíží lokální sídla výrubem z nějakých 2 x 15 km tunelů, se rozhodl… Číst vice »
Tak když se tvrdě tlačí na nádraží VRT v Ústí, co chcete? Vždyť původní nádraží mělo být někde mezi Ústím a Teplicemi,. název „Severní Čechy“.
A nádraží v polích má být pro železnici nějaká výhra? Muset na vlak dojet autem, z města přestup navíc, ještě mimo civilizaci – k čemu to celé potom? Stačí paskvily typu pole u Roudnice (tam možná alespoň přestup na vlak, pokud jej do té doby nezruší) či pole u Nehvizd (tam jedině auto, hlavně tedy jako varianta k souběžné dálnici – a vedle zaříznou trať do Mochova). Asi aby každý stejně musel mít auto. Pak to ovšem postrádá smysl, když mu to mělo „konkurovat“, o výhodě proti cestování na letiště nemluvě.
Takhle dlouhý tunel je jako stvořený pro vraždu.
Kolik lidí už zabili v Gotthardu?
No, nemáte talent.
V salonním kupé?
Nebo k otěhotnění. :-)
Ve velkoprostoru.
Hromadné otěhotnění?
Zo ne,
šotouš nejí, nepije, nemyje se, neprovozuje sex, masturbuje u fotka brýlovce se právným číslem a nátěrem…
Ta poslední věta v článku, že dokončení se předpokládá v roce 2038. Docela hrozivá představa, čekat patnáct let…
Jak dlouho si myslíte, že se běžně stavějí tunely podobné délky?
oni navic nepocitaji s ceskou mentalitou a byrokracii, stavet to jen 10 let, copak to jde… 😀
Kdyby počítali s „ceskou mentalitou a byrokracii“, napsali by rok dokončení tak spíš 2045 🙂
Gotthardský základnový tunel. Veřejná diskuze 1947 – 1992 (45 let), v roce 1992, uvedení do provozu v roce 2016. Tedy nějakých 24 let po schválení 45 let připravované stavby.
Tak my už máme +- 30 let veřejné diskuze za sebou, tak teda ještě 15 let chybí, říkáte?
30km tunel? To nikdy nepostaví, stálo by to moc peněz.
Když si představím že by VTR jelo Praha – Ústí – Drážďany a dál, tak by mohlo na tech 300 zrychlit v pohodě. No a na druhém páru kolejí se můžou prohánět náklaďáky a rychlíky co budou stavět jako dnes Praha – Kralupy – a tak dále až do tunelu do Drážďan. Děčín bych obsloužil podle počtu obyvatel osobákem Ústí – Drážďany údolím.
A proč se tedy ten tunel nepostaví jako 4 kolejný? Stejně se budou budovat dvě tunelové trouby, tak je zvětšit o kousek, to je takový problém? V transport tycoonu si taky všude stavím minimálně 4 koleje, pár pro rychlou dopravu a pár pro náklady…
Ano, popisujete závažný problém dnešní doby, lidé jsou čím dál víc odtrženi od reality, zaměňují virtuální s tou opravdovou.
Lidé odtržení od reality byli i v dobách dávno minulých, za to Transport Tycoon nemůže. Železo neplave, ocelová loď tudíž plavat nemůže, tvrdil kdosi.
A kolik vám to stojí peněz (€, Kč) v tom tykonu?
Ono… Ale co si budeme. O nějakou extrémní částku by to dražší v reálu nebylo. Stejně musíte do té země 30 kilometrů kopat tak, jak tak. A když už se tak masivně bude investovat do tunelu, který má délku 30km, tak už se mohlo pár desítek % (kolik? 30%? – plácám odhadem) přihodit. Ze samotného výsledku by mohli jen a jen těžit větší kapacitou zejména do budoucna… Co si budeme…
„kolik? 30%? – plácám odhadem“
V takovéhle délce jsou nezbytné dvě oddělené tunelové trouby. Takže 100 % práce navíc.
Asi nic… Stejně budou pravděpodobně dělat 2 oddělené tunelové trouby. Kdyby ale do každé z nich dali 2 koleje (tudíž je zkrátka zvětšili, náklady by rozhodně nebyly 2x násobné)…
U staveb tohoto typu se na vámi popisovanou velkorysost nehraje nikde na světě, ani ve Švýcarsku. Viz třeba Lötschberg tunel, který je provozován z části dočasně jako jednokolejný(!). Dvě koleje snadno přidáte na modelovém kolejišti nebo v počítačové gamesce, v realitě vás vykáže do patřičných mezí ten, kdo schvaluje rozpočet.
Tunel bude desítky let koukat na české straně do „slunečnic“? 😂🤣
Snad si nás Teutoni pohlídají.
Ne, do řepky 😀
Když se něco dělá z nuly tak proč se t po nedělá sakra pořádně? Němci chtějí abychom dal byli pozadu nebo co?
V Německu jezdí ICE do kdejaké díry, ale 300 km/h se v nich moc nesvezete. Opravdových VRT na 300 km/h je tam míň, než z Paříže do Marseille. Segregované VRT tamní úředníci a politici v lásce opravdu nemají.
Tak teď to předělejte na 300 km/h a víc lépe 350 pak to představte znovu. Jako ve škole když dostanete nedostatečnou. Nákladní vlaky vyřešte jinak..
Hlavním smyslem projektu, jak je prezentován na německé straně, je právě omezení hluku v Elbetálu – zejména z nákladní dopravy. Čili správnější by bylo psát VRT hračky vyřešte jinak, no ale když už se do toho tunelu vejdou, proč je tam nedat. Za mě velice rozumné řešení, které se bude o to lépe obhajovat, zejména až se na Finanzministeriu dozvědí, co to bude stát.
Ano, osobní VRT doprava totiž zajímá hlavně ČR (pro kterou toto bude brána do Evropy), Němce ani ne.
A pokud chceme, aby Němci zaplatili většinu, tak to pro náklady být musí.
Tak ještě 6 studií a patery volby a mohlo by se začít stavět 🙂
V minulosti ČR prosazovalo 250 km/h, Němci pouze 200 km/h… došlo ke kompromisu na 230 km/h… nyní jsme zase ustoupili a ejhle… Německo dosáhlo svého. 😕😕😒
A když se zamyslíte nad jízdními dobami expresu a nákladního expresu a započtete si, že vzdálenost bez možnosti předjetí bude cca 45 km a nákladní vlaky se budou rozjíždět u ústí tunelu z české strany do stoupání a dále bude styk trakce 25 kV / 15 kV, tak zjistíte, že i těch 200 km/h proti 100 km/h je moc a pokud tam bude plánovaný takt rychlých vlaků 30 minut, tak nákladní vlaky neprojedou…
…plus bychom se měli modlit, aby si zelenající Německo nevšimlo, co znamená změna z původní trasy „pomalu při řece“ na novou trasu „rychle přes kopec a tunelem“ z hlediska energetiky. Ještě že je to aspoň o tolik kratší než původní trať. Viz od str. 84 zde: https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/135082601/Vědeckotechnický+sborník+Správy+železnic+042021.pdf 😉
Zase to může dolů rekuperovat.
…to právě moc ne. Na to je to dolů málo. Tedy pokud nechcete jezdit nějak extra pomalu…
Také nebude takový odpor v obloucích. Navíc ten tunel nemusí jít moc do výšky, ne? Horší to možná bude se spotřebou na dosažení rychlosti. Nemluvě o obsluze zázemí.
…asi takhle: oblouk o poloměru 600 m Vám dá odpor cca 1 N/kN; tunel „ejpovického typu“ bych při 200 km/h šacoval na nějakých 6-7 N/kN. A tunel musí jít do výšky (tuším, že 3-4 promile jsou úplné minimum), jinak Vám z něj nebude odtékat voda…
Taky záleží, kde bude ten styk trakce. Snad to nebude uprostřed tunelu, ale v nejbližší stanici na konci tunelu. A i když bude z větší části „německý“, tak by bylo možná lepší kdyby byl celý pod 25kV.
Pokud já mám info od SŽ, tak styk má být na české straně, protože Němci chtějí, aby celý tunel byl na 15 kV, 16,7 Hz.
…je mi jasné, že řešit styk soustav v tunelu je nepraktické, protože je to technicky komplikované a potenciálně problematické z hlediska bezpečnosti. Ale z fyzikálního hlediska by mi styk ve vrcholovém bodě tunelu dával smysl…
Jakože ano i ne… Nevím, kde jste nutně vzal 45km bez předjetí – tím chci říct, že by úsek bez předjetí mohl být klidně cca 35-40km, což… Už těch 5-10km by pomohlo.
Když tedy vezmu v úvahu, že by úsek bez předjetí mohl být i třeba 40km dlouhý, tak by osobní vlak s taktem 30 minut a 2 nákladní vlaky projet pravděpodobně dokázaly a to i s rychlostí 230km/h max.
Ale chápu samozřejmě point, no…
Když nad tím přemýšlím, u 40km úseku bez předjetí je to ještě opravdu neuvěřitelně hraniční. Ale vyřešit by se to dalo například případným postupným zrychlením/zpomalením na koncích a začátcích úseků (například by 230km/h mohlo platit jen v tunelu)…
A nebo udělat výhybnu v tunelu
Pokud to bude na 200/230 km/h, ta by se dalo uvažovat rovnou o napojení na modernizovaný úsek 130 Chabařovice-ÚL západ, to už by provoz tak nezdržovalo a stavbu u nás zjednodušilo. Stejně se počítá s modernizací tohoto úseku na 150 km/h.
To si tedy nemyslím ani omylem; mezi Chaba a Západem budou muset být 4 TK.
Souhlas, že kapacita může být problém. Ale ještě si dovolím prudit nápady ke kritice:
1. Nákladní doprava, pokud nemusí, tak tudy nejezdí, ale preferuje trasu přes Úpořiny, neboť je to po rovině, kdežto přes Teplice to je přes kopec. Nebylo by řešením zkapacitnit Bílinskou trať, aby se tam vešlo více nákladních vlaků (to znamená asi autoblok nebo lépe ETCS) a pak bude od Chabařovic relativně volno.
2. Tříkolejka západ-Chabařovice s optimalizací na ještě o kousek vyšší rychlost.
Na jednu stranu je dobře, že ten tunel staví německá strana, protože je jistota, že vznikne. Na druhou stranu bude ovšem ostuda, až bude tunel hotový a nebude mít na co navázat, protože SŽ velké investiční akce nedokáže ani připravit, natož zrealizovat.
Tak nevím, ale třeba první úsek projektu Kladno-letiště-Praha (tedy Kladno – Kladno-Ostrovec) už je v realizaci a další (Bubny-Výstaviště) má začít na přelomu roku…
A podstatnější úsek Ruzyně – Kladno (stále ostudně míjející Unhošť – i když dojížďka do polí dnes „táhne“), případně ta kýžená odbočka na letiště? 🙂
Chcete-li věřit ministru dopravy, pak tendr na stavbu Ruzyně-Kladno má být vypsán příští rok: https://twitter.com/makupka/status/1597585343397908480.
Můj komentář byl reakcí na „SŽ velké investiční akce nedokáže ani připravit, natož zrealizovat“, což evidentně není tak úplně pravda, přestože jim to mnohdy trvá mnohem déle, než by mělo.
To se nestane, protože ten tunel se i na naší straně bude stavět podle německých norem. A až bude hotový, tak řízení provozu v úseku Ústí nad Labem – Západ a dál do tunelu bude probíhat podle německých pravidel. Jako zabezpečovač tam bude samozřejmě ETCS L2, ale radiorespondence bude výhradně v němčině. Z toho budou plynout nároky na strojvedoucí.
Už to nebude jako jízda na výjimku do nejbližší německé pohraniční stanice, ale strojvedoucí bude muset mít zcela logicky celosíťovou licenci do DB Netz.
Spočítejte si průměrnou rychlost stavby dlouhých železničních tunelů v SRN, např. nejnověji na VRT Ulm-Stuttgart. Je to pod 1 km/rok od začátku stavebních prací do uvedení do provozu. V Rakousku na Koralmtunelu a Semmeringbasistunelu je to podobné. Takže před rokem 2050 to nemá šanci, spíše 2060.
Lamanšký tunel začali razit v roce 1988 a protože je 50 km dlouhý, tak bude hotový až v roce 2038. Coto?
To si tedy rozhodně nemyslím. Proč by měl být provoz v síti Portál – Chabařovice – Západ řízen podle německých předpisů a na základě čeho se tak domníváte?
Tak je to dané. Někde jsem to četl, snad ve studii proveditelnosti k tomuto tunelu.
Jinak obecně se každý přeshraniční tunel řídí pouze z jednoho místa a podle jedněch předpisů. Např. tunel na LGV po Pyrenejemi se řídí ve španělštině a dle předpisů LFP Perthus. Tzn. že TGV/AVE jedoucí z Francie do Španělska musí v Perpignanu převzít fíra, který má jazykovou a předpisovou vybavenost pro jízdu na infrastruktuře LFP Perthus a dále (od Figueras) ADIF.
To bych neviděl jako zásadní problém, už dneska přejíždí hranice spousta českých fíru (řekl bych nižší stovky) s D osvedčením (ne licencí, ta je jen jedna a platí po celé EU) a než se dostaví tunel (jestli vůbec) tak se tak jistě bude potřebné množství lidi k dispozici
A jaký významný rozdíl vidíte mezi německými a českými normami?
Z hlediska stavby je to jedno. A jestli se bude šprechtit, tak je to taky skoro jedno.
Nové spojení byla jenom drobná oprava? Ejpoviské tunely stačilo vyspárovat mezi kameny a do Tábora už dvě koleje z Prahy vedly?
I když připočtu tunely mezi Krasíkovem a Zábřehem a zdvojkolejnění nejen do Tábora, ale až do Ševětína, tak za 33 let to tedy opravdu žádná velká sláva není.
Ale není to zas úplný průšvih. Devadesátá léta železnici nepřála nikde v Ostblocku, a přesto se povedl koridor z Prahy do Ostravy a Brna, cesta vlakem začala být konkurenceschopná oproti dálnici. Ve zde tak často adorovaném Polsku na konci minulého století na deset let na železnici prostě zhasli. Ano, vždy může být lépe.
Jak se to vezme. Ten koridor z Prahy do Ostravy a Brna dost konstrukčně odflákli. Hodně úrovňových přejezdů a místa s propadem rychlosti. Kdyby to udělali pořádně, tak je tam možná dvojnásobná propustnost.
Kdyby to udělali pořádně, tak se staví ještě dnes.
myslite vuci te dalnici, co to objizdi oklikou pres Brno?
Ovšem mnohem víc byly doplňovány právě ty silnice i dálnice, takže dotovaná duplicita, a ve výsledku žádná extra změna v podílu železnice, leda začalo všemi prostředky akorát jezdit více lidí. Trochu chabý výsledek.
Cestování relativně zlevnilo, mobilita obyvatel se zvýšila – při využítí veřejné i individuální dopravy. Prostě znaky svobodné společnosti.
Mmch když lidé začali v Belle Époque využívat právě vybudovanou železniční síť k cestám na výlety (indukce!!!), bylo to podle vás dobře nebo špatně?
„koridor z Prahy do Ostravy a Brna, cesta vlakem začala být konkurenceschopná oproti dálnici“
To je ovšem dané hlavně tím, že je tam mizerná dálnice, ne dobrá železnice.
Ejpovické tunely jsou přeložka, ne nová trať. (Osobák Beroun – Plzeň nesmí po staré, zastavit ve stanici Ejpovice, radši Spržel vybuduje zastávku na korydoru)
Stejně tak do Tábora.
Jízda Libeň – Masarykovo po Novém Spojení trvá déle, i protože se místo čtyřznakového AB dal tříznakový.
Kriste pane, co je tohle za bejkárny?!?
celozivotni konzumace vycepnich lihovin…
Čtyřznaký AB byl pokud vím do Holešovic a ne na Masaryčku, navíc to souvisí s kapacitou a ne s jízdní dobou.
A jaký je v případě Ejpovic rozdíl mezi přeložkou a novou tratí?
Pokud nová trať převezme funkci staré, tak je to přeložka. Například mezi Žďárem a Tišnovem byla před cca sedmdesáti lety vybudována nová trať, zatímco mezi HB a Žďárem se jednalo o přeložky. Z toho automaticky nevyplývá, že by bylo nutné se za přeložky stydět – přeložka může mít lepší parametry než nová trať.
Aha, já jsem myslel po technické stránce.
Co se týče Ejpovic taky nechápu, proč se jedna kolej nezachovala, když už to tam stálo a občas by se to i hodilo, plus trať od Stupna by se zapojila i pro směr Plzeň.
Ovšem někdy jen pro některé segmenty, zpravidla dálkové osobní, případně tranzitní nákladní vlaky. Pokud někdy bude přeložka u Plzně využita k zaústění VRT, může v místní dopravě nastat další problém.
A protože je to přeložka, tak to ze stavebního hlediska nejak mění použité technologie a stavbu to výrazně zjedonušuje?
Nebo co to tady melete?
Libeň – Masaryčka nikdy 4 AB nebyl, navíc tam bylo z Hrabovky do Libně 80 (dnes 100). Nějaké další nesmysly?
Ejpovice víceméně zůstaly, akorát místo možné obsluhy Dýšiny, Chrástu a Bukovce projedou zastávkové vlaky bez zastavení tunelem, jen částečně nahrazeny těmi od Radnic.
Ano, teď jste vyjmenoval dvě jediné větší akce, které dokázala SŽ po desetiletích příprav zrealizovat. Dost tragický výkon na státní organizaci s každoročním rozpočtem v desítkách miliard Kč.
Nové spojení
Dvojkolejka do Tábora
Ejpovické tunely
Jsou DVĚ akce? Nedovedete ani přečíst 2 řádky a do 3 napočítat.
Já si pamatuju jen dvojkolejný úsek pár km někde na jih od Veselí. Nová dvojkolejka je tedy z Benešova do Dynína, na ní je několik nových tunelů, přeložena byla téměř polovina tratě a všechny umělé stavby byly postaveny nové z Vršovic až do Dynína. Nějaké předložky byly i na ústecké i na plzeňské trati. Koridory neprošly jen tak nějakou rekonstrukcí. Opravy na nich byly tak rozsáhlé, že se víc blížily novostavbě, než běžné rekonstrukci. Tak rozsáhlou rekonstrukci železniční sítě neprovedly ani DB v bývalé ruSSácké okupační zóně. A stejně důkladně se opravují další tratě. V nejbližších letech bude postavena libická… Číst vice »
Možná by stálo za úvahu vyústit tunel až v Praze. Urychlilo by to výstavbu na našem území o několik generací
Spíš někde u Slavonic, to by bylo úplně ideální.
Kravám zkysne mléko a odteče podzemní voda!
STOP ROZVOJI! STOP POKROKU! AUTA NAVŽDY!
Opravdu je nutné znechutit všechny okolo, se nemají o nic snažit? Jen proto, aby se mohlo nadávat, že je všecko na*ovno?
A ještě do toho nenávist vůči ridičům, protože … nejedou podle jízdního řádu, což někomu dělá těžký psychický problém?
Ironie je literární nebo řečnická forma, která dosahuje zvláštní, často humorný účinek tím, že vyslovuje něco podstatně jiného než skutečně míní: může přehánět, zastírat nebo říkat přímý opak. Je na posluchači nebo čtenáři, aby si toho všiml a rozuměl podle toho.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Ironie
Tohle s ironií nemá už vůbec nic společného.
Tady je to těžké, např. když sem přidá komentář takový pan František, tak to taky vypadá jako ukázková ironie, ale on to myslí smrtelně vážně. 🙂
Občas stačí se na problém podívat z jiného než čistě technokratického a léty fixovaného dopravně-konzumního úhlu…
Tohle ale naplňuje definici trollingu.
Jenže „auta navždy“ už tam máte po dálnici, a další stavby nutně nemusejí znamenat pokrok, alespoň ne vpřed. Podstatný je celkový výsledný efekt, ne bezhlavé předhánění se ve stavbách. Čímž nehaním VRT, ale některé navržené podoby a souběžně udržovaný náskok silniční sítě mohou vést přímo k nechtěnému.
Nápad dobrý, ovšem zahájení stavby a délka realizace stavby velmi optimistická … jsem spíše pesimista co se týče takovýchto projektů … 🙂
To máte výhodu, pesimista může být málokdy zklamán 🙂