Alstom začal s výrobou nové generace rychlovlaků TGV
Nové jednotky Alstom Avelia Horizon. Foto: Alstom
Ve Francii začne od roku 2024 jezdit zcela nová generace rychlovlaků TGV.
Ve Francii začne od roku 2024 jezdit zcela nová generace rychlovlaků TGV.
Porad nechapu, proc se vyrobci v Evrope pousti do jednotek, kde je hnaci sila jen na koncich vlaku, mnohem vyhodnejsi jsou jednotky, kde je hnaci sila rozlozena na vice podvozku soupravy rovnomerne…
Co je u tebe AGV? Tam nejsou hnány všechny podvozku?
Ale ano, i ICE ma uz take rozlozenou hnaci silu… jen mi prijde, ze zde je to opet pri starem…
Asi to Francouz che po starém. 🙂 Vidí to evidentně jako svou koncepci.
Třeba proto, že u patrové jednotky není na techniku ve vozech tolik místa?
To mate jiste pravdu, mozna,…
Nejšpíš proto, že je to levnější na výrobu i na údržbu.
No nevím, to by japonci byli blázni, když drží koncept VR jednotek už daleko přes 50 let a musí žít v čistě komerčním provozu, kde je tak na ekonomiku. Zase mají výrazně nižší nápravové hmotnosti, ohromný výkon jednotky je jednodušší rozložit do méně namáhaných celků po soupravě než ho narvat do hnacího dílu. Spíše se prostě v tomto konceptu shlédli, třeba jako i Španělé.
Opravdu mají výrazně nižší nápravové hmotnosti? Japonci sice začínali se všemi nápravami poháněnými, ale jejich patrové jednotky E1 a E4 mají už jen polovinu náprav hnaných. A TGV Duplex je nejen patrový, ale krom lokomotiv v čelech vlaku taky celý na Jakobsech. To podle mě značně zvětšuje podlahovou plochu při stejné délce vlaku. Já nechci střílet čísla od boku, protože Japonci, Francouzi i Němci za ty desítky let postavili řadu souprav, které se dost liší, ale rozhodně by bylo zajímavé podrobně srovnat třeba tuhle Avelii Horizon s AGV a s dalšími vysokorychlostními soupravami. 9 MW na 8 náprav není až… Číst vice »
V podstatě se neustále zmenšuje. Patráky E1 nevím kolik měly, už dávno nejezdí, tuším nejtěžší vůz měl 60 t, tak to je 15,5 t nápravová u prázdného vozu, E4 údajně mají 16 t, nicméně jako koncept patrových vozů brzy definitivně skončí a postupně je nahrazují E7 (první na Hokuriku). E5 mají max nápravovou 11,3 t. Jacobsy mají své plusy a mínusy, ale vzhledem k tomu, jak je navržený průjezdný průřez Šinkansenu, je toto myslím netrápí a dělají 25 m dlouhé dlouhé vozy s klasickými podvozky a hlavně luxusní šířkou skříně 3,350 mm. Navíc vysoká nástupiště v kombinaci s patráky dělají… Číst vice »
Ahoj
Možná bych o něčem věděl. Jednotky jsou totiž vícesystémové. Umí totiž 1,5 kV DC což je standard na jihu Francie a taky 25 kV 50 Hz což je standard na severu Francie a na francouzských VRT. A je lepší mít kompletní techniku pro napájení oběma soustavami na dvou koncích, než mít technické celky pro každou soustavu na každém hnacím voze.
Tak touto generací se také po Čechách nesvezeme.
Nám musí stačit, že modernizujeme 810 :))
Přesně tak. Už jezdí po zkušebním okruhu. Zápaďácký šrot nechceme. Vždyť není jisté, že taková tramvaj dojela z Prahy do Ostravy.
Uz se tesim na VRT express slozeni z vozu 810 a jejich variant… ucelena jednotka s hnaci silou na vsech podvozcich…
To mi připomnělo jeden příspěvek:
„Topoľčiansky ropovod = 810+011+011+810+812+011+812+011+011+810.“ JOHNZ
VRT, jako Velmi Rachotící Trosky?
Bohužel ani tou předchozí generací, se nesvezeme 🙁
No rossec to myslel beztak tak, že než tu bude hotová alespoň jedna VRT opravdu odněkud někam, tak tyhle jednotku už jezdit nebudou. Takže odpověděl bych na to spíše tak, že ani další generací TGV se po Čechách nesvezeme 🙂
Štrasburk – Méty a není to až tak daleko si tam dojet. Přitom se dá vyzkoušet také ICE a s trochou štěstí cestou natrefíte i na B249 Českých drah. To ale nedoporučuju.
Aby to čelo nenaprasili na nejaký šukafon.
Vypadalo by to zajímavě. Věšly by se mezi čela vůbec nějaké sedačky pro cestující?
Je to potřeba? 😀
Kdysi dávno kdejaký odborník tvrdil, že vysokorychlostní vlaky se dvěma lokomotivami a vloženými vozy jsou dávno překonaná koncepce a postupně přejdou všichni na elektrické jednotky bez lokomotiv. A pak SNCF objednala další klasickou TGV koncepci s lokomotivami na čelech a to i přesto, že mají vyvinuté AGV.
Do téhle koncepce lze nacvakat další vozy – mimo jiné třeba ten speciální údržbářský, který pravidelně projíždí jako součást normálních vlaků celou síť a kontroluje ji. Jako obcházet celou síť po svých nechceš. Nebo lze připojit vozy La Poste. Ty mají dneska celé zvláštní vlaky. Motory a brzdy můžou být v každém podvozku.
Ale prd, žádné údržbářské vozy. Na inspekci VRT mají ve Francii IRIS 320. Tato měřící jednotka zkontroluje celou síť VRT během 6 pracovních dní. https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_IRIS_320 T
Tuplované prd. Jezdí i normální měřák. https://fr.wikipedia.org/wiki/Mélusine_(TGV)
Bonus: Má šroubovku. https://www.thingiverse.com/thing:3776084
https://cdn.thingiverse.com/renders/56/1d/1f/61/ed/1b52f40ef08a85fe4a9df30479dc1c2e_preview_featured.jpg
To ovšem lze i do jednotky s distribuovaným výkonem. Není v tom rozdíl, oboje jsou jednotky a vůz musí být zapojitelný do jejích řídicích systémů.
Zajímavý, že se drží stále koncových hnacích vozů a nepoužijí distribuovaný výkon po celé délce soupravy bez hnacích lokomotiv na koncích.
Distribuovaný pohon je už dneska off topic – nový koncept se jmenuje Power Cars – viz ICE 4.
Ehmmm, ICE4 je úplně klasická jednotka s distribuovaným výkonem, Power Cars jsou hnací vozy. Kratší sestava K1n je běžný-hnací-běžný-hnací-hnací-běžný-běžný. Žádná magie, obyčejná jednotka.
Určitě to důvody má,osobně si myslím,že hlučnost která zůsává za soupravou je jeden z nich a další bude v bezpečnosti(elektrické pohonné jednotky jsou za cestujicími v případě mimořádné situace neohrozí cestujicí).
Pak je ale paradoxem, že nejbezpečnější systém na světě za 56 let bez jediné fatality, Šinkansen, právě jednotky používá. Hlučnost tam není problém, to mohu prohlásit s čistým svědomím, největším hlukem v interiéru je aerodynamické tření.
Uvidíme, co vymyslí. Protože teď TGV zaostávají za Velaro D, hlavně co se týče hluku a restauračního vozu.
To je otázka pohledu na věc. Ve francouzské koncepci restaurační vůz netřeba. Takže co si žádá zadavatel, to výrobce vytvoří. A co se týká dynamiky jízdy, tak TGV 2N2 3UH, 3UA (UF-C), prostě rodina Euroduplex nezaostává za Velaro D ani omylem. Hluk? Záleží v jakém voze sedíte a zda využijete během jízdy maximální rychlosti 320 km/h. Já bych řekl, že při velmi vysokých rychlostech je vnitřní hlučnost Euroduplexů nepatrně nižší než u Velara D. Mám s oběma jednotkami najety tisíce kilometrů.
SNFC objednali sto rychlovlaku, zacnou do tri let. CD natrelo ctrnact sukafonu, budou tu dalsich tricet let. Jiny kraj..
Bolsevik napachal velke skody v myslich mnoha z nas. Asi si to v podstate zaslouzime, dokonce nam to vyhovuje.
Po 31 letech můžou stále za všechno komunisti. To že se tu z železničních staveb dělají taškařice a na každou se dělá 20 studií a na vozidla ruší kontrakty ČD nebo ÚOHS je chyba komunistů ?
Ano. Buď přímo, dnes často pod hlavičkou jiných stran, nebo nepřímo, setrvačností myšlení z 80. let.
Dneska už se na komunisty nic svalovat nedá, spíš je vina v tom, že se do předních pozic dostávají idioti, kteří si akorát chcou nahrabat
Jenže ty idioty tam volí lidi vychovaní v komunismu.
Taková analogie: když si zlomíte nohu, vlastní nehoda je dílem minuty. Ale vyléčit se trvá pár týdnů. Podobně vymazat z hlav způsob myšlení vnucovaný komunisty, to ještě potrvá.. Viz. neustálé rozdíly mezi (myšlením) Ossis a zbytkem Německa.
Přesně tak. Argumentace tvrzením „chcou si nahrabat“ je toho důkazem.
I dnes pociťuneme následky „vedení tou jedinou správnou stranou“, a to hlavně v podobě několika desetiletí nedostatečné obnovy vozidel i infrastruktury, kdy i to málo, co bylo zaváděno jako novinka, bylo v porovnání s vyspělými železničními zeměmi světa beznadějně zastaralé.
Dnes přirozeně převážně jsou na rozhodujících místech lidé limitovaní tím, jak jim dovolili vyrůst, dospět, vzdělat se, osvojit si nějaké zásady a návyky komunisté, ať již se jedná o bývalé komunisty, nebo ostatní, ať více či méně loajální a méně či více opoziční vůči komunistům. Ba leccos se přenáší i přes více generací, takže je nespravedlivé svalovat vše na komunisty, pořád ještě sklízíme i po první republice, Rakousko-Uhersku, národních buditelích osvícenství, reformaci a husitech …
Na O12 ČD a podobných vlivných místech sedí dost možná stále titíž, co před 20 lety. Takže ano, pořád.
„Po 31 letech můžou stále za všechno komunisti.“
Andrej Babiš vstoupil do KSČ v roce 1980 a o pár let později se stal důvěrníkem STB. Založil si vlastní stranu, vedenou „postaru“. Železnice je státní, tedy řízená úřednicky. Je všeobecně známo, že funguje jako trafika pro zasloužilé. Myšlení v tom baráku je stále stejné, na světské zákony se dívají spatra – mají přece zákony vlastní.
musíte počítat s výměnou min 2 generací, aby se BOLŠEVISMUS vytratil. způsob myšlení a celkové filozofie společnosti má velkou setrvačnost.
Pane to je veliký omyl. Za to jak to u nás vypadá rozhodně nemůže bolševik. Jeden výrok našeho polistopadového politika hovoří za vše. Václav Klaus : “ Může se stát, že se zjistí to, že tento stát železnici nepotřebuje. “ A podle toho se také naše politická reprezentace celá léta chovala. Nutná restrukturalizace ČD se stále odkládala. Z této firmy se jen udělala trafika pro kamarády a když se něco přeci jen udělalo, bylo to špatně. A vrcholem byla naše slavná liberalizace. A to jak všichni současní objednatele preferují cenu před kvalitou a tím pádem i staré ojetiny před novými… Číst vice »
Nezáleží na barvě trička, ale na nastavení koleček v hlavě. 40 let se tu určoval směr a utlačovala inteligence, že to nemohlo jinak dopadnout. Cena jako jediné kritérium je vždy cestou do pekel, ale seřadit položky podle ceny umí i prostý referent bez jakékoliv odbornosti. Polovina úředníků se bojí cokoliv rozhodnout, z těch zbylých nemalá část rozhoduje v něčí prospěch. Obecně stále vládne kamarádíčkování a prospěchářství, v tom rozumné státní zakázky zrealizujete těžko.
A tak se v roce 1997 musel stát bez železnice obejít. Firmy se musely zařídit jinak, hrozilo, že bez dopravy nepřežijí. Lidé se do práce museli dostat jinak, vlaky nejely.
Klaus to myslel jako varování, aby se železnice začala sama snažit. A běžte se podívat na trať Praha – Beroun. Klaus opravdu nemůže za to, v jakém je to tam stavu. Nebo měl osobně přijít na Nábřeží a vodit je za ručičku, co kde mají dělat?
Jasně, 30.000.000 mtvých za Hitlera je nic proti tomu, když stát musí vracet uloupený majetek.
Třeba jsme jim přispěli, byť nechtěně. Kam myslíte že posílá Veolia své zisky? Až si budete kupovat francouzské brambory myslete na krásné TGV.
Velmi trefně řečeno.
A kdo může za to, že češi po 40 letech vlády Strany byli tak chudí, že si české firmy nemohli dovolit koupit – neměli na to. Přitom to byly povětšinou české firmy.
Kovit ukázal, že všechny firmy v kapitalistickém světě žijí na dluh. Chtějí si pořídit novou mašinu tak se jde do banky pro úvěr. To je na celém světě. Takže o těch chudých čs. firmách by se dalo diskutovat
Ano, ČS firmy si půjčit nemohly a tak jely na 50 let starých strojích a podle toho to vypadalo. Plus mizerná efektivita práce.