lot
Dopravci Železnice Železniční průmysl

Alstom začal s výrobou nové generace rychlovlaků TGV

Nové jednotky Alstom Avelia Horizon. Foto: Alstom
Nové jednotky Alstom Avelia Horizon. Foto: Alstom
Ve Francii začne od roku 2024 jezdit zcela nová generace rychlovlaků TGV.

Dva roky po podpisu smlouvy s francouzskými státními drahami SNCF začala společnost Alstom s výrobou nových vysokorychlostních jednotek TGV Avelia Horizon.

Ve svém závodě v La Rochelle zkompletovali zaměstnanci Alstomu první části rámu nových jednotek, celkem si jich SNCF objednaly sto. V provozu se mají objevit s cestujícími v polovině roku 2024. Alstom jednotky označuje jako TGV M.

Výroba bude probíhat v závodech v La Rochelle a v Belfortu, kde se budou montovat hnací vozy. První má být hotový v září. Testování vlaku začne v létě příštího roku.

Oproti stávajícím soupravám mají být levnější i úspornější. Hodnota kontraktu je 2,5 miliardy euro (64 miliard korun), se započtením opce na servis pak 2,7 miliardy euro.

Cena za každou soupravu je zhruba o pětinu nižší než u poslední generace TGV, souprav Duplex. Nižší mají být i provozní a servisní náklady, spotřeba trakční energie u nových vlaků je zhruba o pětinu nižší.

Do jednotky se vejde až 740 cestujících, o pětinu více než dosud. Vlaky mají mít větší okna než dosud. Na vývoji spolupracovala i francouzská asociace zdravotně postižených, měly by tak být lépe dostupné například vozíčkářům.

57 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Martin

Porad nechapu, proc se vyrobci v Evrope pousti do jednotek, kde je hnaci sila jen na koncich vlaku, mnohem vyhodnejsi jsou jednotky, kde je hnaci sila rozlozena na vice podvozku soupravy rovnomerne…

Rob

Co je u tebe AGV? Tam nejsou hnány všechny podvozku?

Martin

Ale ano, i ICE ma uz take rozlozenou hnaci silu… jen mi prijde, ze zde je to opet pri starem…

Y.K.

Asi to Francouz che po starém. 🙂 Vidí to evidentně jako svou koncepci.

Zlámalík

Třeba proto, že u patrové jednotky není na techniku ve vozech tolik místa?

Martin

To mate jiste pravdu, mozna,…

Jiří Kocurek

Nejšpíš proto, že je to levnější na výrobu i na údržbu.

Y.K.

No nevím, to by japonci byli blázni, když drží koncept VR jednotek už daleko přes 50 let a musí žít v čistě komerčním provozu, kde je tak na ekonomiku. Zase mají výrazně nižší nápravové hmotnosti, ohromný výkon jednotky je jednodušší rozložit do méně namáhaných celků po soupravě než ho narvat do hnacího dílu. Spíše se prostě v tomto konceptu shlédli, třeba jako i Španělé.

Martin V.

Opravdu mají výrazně nižší nápravové hmotnosti? Japonci sice začínali se všemi nápravami poháněnými, ale jejich patrové jednotky E1 a E4 mají už jen polovinu náprav hnaných. A TGV Duplex je nejen patrový, ale krom lokomotiv v čelech vlaku taky celý na Jakobsech. To podle mě značně zvětšuje podlahovou plochu při stejné délce vlaku. Já nechci střílet čísla od boku, protože Japonci, Francouzi i Němci za ty desítky let postavili řadu souprav, které se dost liší, ale rozhodně by bylo zajímavé podrobně srovnat třeba tuhle Avelii Horizon s AGV a s dalšími vysokorychlostními soupravami. 9 MW na 8 náprav není až… Číst vice »

Y.K.

V podstatě se neustále zmenšuje. Patráky E1 nevím kolik měly, už dávno nejezdí, tuším nejtěžší vůz měl 60 t, tak to je 15,5 t nápravová u prázdného vozu, E4 údajně mají 16 t, nicméně jako koncept patrových vozů brzy definitivně skončí a postupně je nahrazují E7 (první na Hokuriku). E5 mají max nápravovou 11,3 t. Jacobsy mají své plusy a mínusy, ale vzhledem k tomu, jak je navržený průjezdný průřez Šinkansenu, je toto myslím netrápí a dělají 25 m dlouhé dlouhé vozy s klasickými podvozky a hlavně luxusní šířkou skříně 3,350 mm. Navíc vysoká nástupiště v kombinaci s patráky dělají… Číst vice »

Josef

Ahoj

Os5600

Možná bych o něčem věděl. Jednotky jsou totiž vícesystémové. Umí totiž 1,5 kV DC což je standard na jihu Francie a taky 25 kV 50 Hz což je standard na severu Francie a na francouzských VRT. A je lepší mít kompletní techniku pro napájení oběma soustavami na dvou koncích, než mít technické celky pro každou soustavu na každém hnacím voze.

Rossec

Tak touto generací se také po Čechách nesvezeme.

Via Rhetica

Nám musí stačit, že modernizujeme 810 :))

Jiří Kocurek

Přesně tak. Už jezdí po zkušebním okruhu. Zápaďácký šrot nechceme. Vždyť není jisté, že taková tramvaj dojela z Prahy do Ostravy.

Martin

Uz se tesim na VRT express slozeni z vozu 810 a jejich variant… ucelena jednotka s hnaci silou na vsech podvozcich…

Jiří Kocurek

To mi připomnělo jeden příspěvek:
„Topoľčiansky ropovod = 810+011+011+810+812+011+812+011+011+810.“ JOHNZ

Y.K.

VRT, jako Velmi Rachotící Trosky?

Stapor

Bohužel ani tou předchozí generací, se nesvezeme 🙁

Poudy

No rossec to myslel beztak tak, že než tu bude hotová alespoň jedna VRT opravdu odněkud někam, tak tyhle jednotku už jezdit nebudou. Takže odpověděl bych na to spíše tak, že ani další generací TGV se po Čechách nesvezeme 🙂

Jiří Kocurek

Štrasburk – Méty a není to až tak daleko si tam dojet. Přitom se dá vyzkoušet také ICE a s trochou štěstí cestou natrefíte i na B249 Českých drah. To ale nedoporučuju.

dopravopat

Aby to čelo nenaprasili na nejaký šukafon.

Jiří Kocurek

Vypadalo by to zajímavě. Věšly by se mezi čela vůbec nějaké sedačky pro cestující?

Zlámalík

Je to potřeba? 😀

Os5600

Kdysi dávno kdejaký odborník tvrdil, že vysokorychlostní vlaky se dvěma lokomotivami a vloženými vozy jsou dávno překonaná koncepce a postupně přejdou všichni na elektrické jednotky bez lokomotiv. A pak SNCF objednala další klasickou TGV koncepci s lokomotivami na čelech a to i přesto, že mají vyvinuté AGV.

Kalanis

Do téhle koncepce lze nacvakat další vozy – mimo jiné třeba ten speciální údržbářský, který pravidelně projíždí jako součást normálních vlaků celou síť a kontroluje ji. Jako obcházet celou síť po svých nechceš. Nebo lze připojit vozy La Poste. Ty mají dneska celé zvláštní vlaky. Motory a brzdy můžou být v každém podvozku.

Michal Štěpán

Ale prd, žádné údržbářské vozy. Na inspekci VRT mají ve Francii IRIS 320. Tato měřící jednotka zkontroluje celou síť VRT během 6 pracovních dní. https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_IRIS_320 T

Y.K.

To ovšem lze i do jednotky s distribuovaným výkonem. Není v tom rozdíl, oboje jsou jednotky a vůz musí být zapojitelný do jejích řídicích systémů.

Ten_z_Bíliny

Zajímavý, že se drží stále koncových hnacích vozů a nepoužijí distribuovaný výkon po celé délce soupravy bez hnacích lokomotiv na koncích.

Dušan

Distribuovaný pohon je už dneska off topic – nový koncept se jmenuje Power Cars – viz ICE 4.

Y.K.

Ehmmm, ICE4 je úplně klasická jednotka s distribuovaným výkonem, Power Cars jsou hnací vozy. Kratší sestava K1n je běžný-hnací-běžný-hnací-hnací-běžný-běžný. Žádná magie, obyčejná jednotka.

david

Určitě to důvody má,osobně si myslím,že hlučnost která zůsává za soupravou je jeden z nich a další bude v bezpečnosti(elektrické pohonné jednotky jsou za cestujicími v případě mimořádné situace neohrozí cestujicí).

Y.K.

Pak je ale paradoxem, že nejbezpečnější systém na světě za 56 let bez jediné fatality, Šinkansen, právě jednotky používá. Hlučnost tam není problém, to mohu prohlásit s čistým svědomím, největším hlukem v interiéru je aerodynamické tření.

Kolem

Uvidíme, co vymyslí. Protože teď TGV zaostávají za Velaro D, hlavně co se týče hluku a restauračního vozu.

Michal Štěpán

To je otázka pohledu na věc. Ve francouzské koncepci restaurační vůz netřeba. Takže co si žádá zadavatel, to výrobce vytvoří. A co se týká dynamiky jízdy, tak TGV 2N2 3UH, 3UA (UF-C), prostě rodina Euroduplex nezaostává za Velaro D ani omylem. Hluk? Záleží v jakém voze sedíte a zda využijete během jízdy maximální rychlosti 320 km/h. Já bych řekl, že při velmi vysokých rychlostech je vnitřní hlučnost Euroduplexů nepatrně nižší než u Velara D. Mám s oběma jednotkami najety tisíce kilometrů.

Zase ja

SNFC objednali sto rychlovlaku, zacnou do tri let. CD natrelo ctrnact sukafonu, budou tu dalsich tricet let. Jiny kraj..
Bolsevik napachal velke skody v myslich mnoha z nas. Asi si to v podstate zaslouzime, dokonce nam to vyhovuje.

Martin

Po 31 letech můžou stále za všechno komunisti. To že se tu z železničních staveb dělají taškařice a na každou se dělá 20 studií a na vozidla ruší kontrakty ČD nebo ÚOHS je chyba komunistů ?

Jackub

Ano. Buď přímo, dnes často pod hlavičkou jiných stran, nebo nepřímo, setrvačností myšlení z 80. let.

Martin

Dneska už se na komunisty nic svalovat nedá, spíš je vina v tom, že se do předních pozic dostávají idioti, kteří si akorát chcou nahrabat

mgr.pavel

Jenže ty idioty tam volí lidi vychovaní v komunismu.

Taková analogie: když si zlomíte nohu, vlastní nehoda je dílem minuty. Ale vyléčit se trvá pár týdnů. Podobně vymazat z hlav způsob myšlení vnucovaný komunisty, to ještě potrvá.. Viz. neustálé rozdíly mezi (myšlením) Ossis a zbytkem Německa.

Jiří Kocurek

Přesně tak. Argumentace tvrzením „chcou si nahrabat“ je toho důkazem.

Flinta

I dnes pociťuneme následky „vedení tou jedinou správnou stranou“, a to hlavně v podobě několika desetiletí nedostatečné obnovy vozidel i infrastruktury, kdy i to málo, co bylo zaváděno jako novinka, bylo v porovnání s vyspělými železničními zeměmi světa beznadějně zastaralé.

Vít Jůza

Dnes přirozeně převážně jsou na rozhodujících místech lidé limitovaní tím, jak jim dovolili vyrůst, dospět, vzdělat se, osvojit si nějaké zásady a návyky komunisté, ať již se jedná o bývalé komunisty, nebo ostatní, ať více či méně loajální a méně či více opoziční vůči komunistům. Ba leccos se přenáší i přes více generací, takže je nespravedlivé svalovat vše na komunisty, pořád ještě sklízíme i po první republice, Rakousko-Uhersku, národních buditelích osvícenství, reformaci a husitech …

Haha

Na O12 ČD a podobných vlivných místech sedí dost možná stále titíž, co před 20 lety. Takže ano, pořád.

Jiří Kocurek

„Po 31 letech můžou stále za všechno komunisti.“

Andrej Babiš vstoupil do KSČ v roce 1980 a o pár let později se stal důvěrníkem STB. Založil si vlastní stranu, vedenou „postaru“. Železnice je státní, tedy řízená úřednicky. Je všeobecně známo, že funguje jako trafika pro zasloužilé. Myšlení v tom baráku je stále stejné, na světské zákony se dívají spatra – mají přece zákony vlastní.

Dalibor

musíte počítat s výměnou min 2 generací, aby se BOLŠEVISMUS vytratil. způsob myšlení a celkové filozofie společnosti má velkou setrvačnost.

Ludva

Pane to je veliký omyl. Za to jak to u nás vypadá rozhodně nemůže bolševik. Jeden výrok našeho polistopadového politika hovoří za vše. Václav Klaus : “ Může se stát, že se zjistí to, že tento stát železnici nepotřebuje. “ A podle toho se také naše politická reprezentace celá léta chovala. Nutná restrukturalizace ČD se stále odkládala. Z této firmy se jen udělala trafika pro kamarády a když se něco přeci jen udělalo, bylo to špatně. A vrcholem byla naše slavná liberalizace. A to jak všichni současní objednatele preferují cenu před kvalitou a tím pádem i staré ojetiny před novými… Číst vice »

mikiqex

Nezáleží na barvě trička, ale na nastavení koleček v hlavě. 40 let se tu určoval směr a utlačovala inteligence, že to nemohlo jinak dopadnout. Cena jako jediné kritérium je vždy cestou do pekel, ale seřadit položky podle ceny umí i prostý referent bez jakékoliv odbornosti. Polovina úředníků se bojí cokoliv rozhodnout, z těch zbylých nemalá část rozhoduje v něčí prospěch. Obecně stále vládne kamarádíčkování a prospěchářství, v tom rozumné státní zakázky zrealizujete těžko.

Jiří Kocurek

A tak se v roce 1997 musel stát bez železnice obejít. Firmy se musely zařídit jinak, hrozilo, že bez dopravy nepřežijí. Lidé se do práce museli dostat jinak, vlaky nejely.
Klaus to myslel jako varování, aby se železnice začala sama snažit. A běžte se podívat na trať Praha – Beroun. Klaus opravdu nemůže za to, v jakém je to tam stavu. Nebo měl osobně přijít na Nábřeží a vodit je za ručičku, co kde mají dělat?

Jiří Kocurek

Jasně, 30.000.000 mtvých za Hitlera je nic proti tomu, když stát musí vracet uloupený majetek.

Ketchup1970

Třeba jsme jim přispěli, byť nechtěně. Kam myslíte že posílá Veolia své zisky? Až si budete kupovat francouzské brambory myslete na krásné TGV.

Nováček

Velmi trefně řečeno.

Jiří Kocurek

A kdo může za to, že češi po 40 letech vlády Strany byli tak chudí, že si české firmy nemohli dovolit koupit – neměli na to. Přitom to byly povětšinou české firmy.

Honza

Kovit ukázal, že všechny firmy v kapitalistickém světě žijí na dluh. Chtějí si pořídit novou mašinu tak se jde do banky pro úvěr. To je na celém světě. Takže o těch chudých čs. firmách by se dalo diskutovat

Radek Janata

Ano, ČS firmy si půjčit nemohly a tak jely na 50 let starých strojích a podle toho to vypadalo. Plus mizerná efektivita práce.