Pro leteckou dopravu je ověření reálnosti tohoto konceptu a jeho přínosů myslím docela zásadní. Ono stačí vzít kalkulačku a trochu se započítat a člověku dojde, jakou to může přinést revoluci právě pro menší trhy, jako je ČR a další (vše začíná už v samotné ceně letedla na dálkový let, respektive jedné sedačky v něm atd.). Tak snad se aspoň půlka nadějí, co do letadla vkládáme vyplní.
Apex
1 rok
Několik doplnění. Pro 320/A321N, včetně XLR, probíhá certifikační proces, který by umožnil navýšit maximální kapacitu cestujících, pro 321 by to mělo být až 244 cestujících. Nicméně, odhlédneme-li od v diskusích oblíbených problémů počtu toalet a prostoru ve srovnání s wide body, XLR má jeden, zatím ne tolik zmiňovaný problém, který může do jisté míry omezit jeho oblíbenost mezi dopravci ve srovnání s LR verzí. Tím je omezená kapacita nákladního prostoru, daná instalací dodatečné permanentní palivové nádrže. Do XLR se totiž vejde o 2 LD3 kontejnery méně (XLR 8, LR 10). To při průměrném počtu 35 ks zavazadel na kontejner relativně… Číst vice »
A321LR (resp. Airbus Cabin Flex) ma az 3 pridavne nadrze ACT. A321XLR ma jednu pevne pridelanou pridavnou nadrz RCT, ktera marketingove pojme palivo jako 4 ACT, zabira mista jako 2 ACT a jeste tam bylo neco s hmotnosti. Navic ma A321XLR az 1 ACT. Takze A321XLR s RCT a bez ACT by melo mit vice mista nez A321LR s 3 ACT. Uz jsem se do toho trochu zamotal, ale je potreba si jasne rict co s cim porovnavam…
Nejsem schopen tuto informaci dohledat. Je treba si uvedomit, ze kazdy Airbus A321neo s Airbus Cabin Flex je A321LR. Zalezi na poctu pridavnych ACT nadrzi (0-3) Nasel jsem pouze kapacitu pro A321neo a to je 10 LD3, coz je dost mozna pro 0 nebo 1 ACT. Nasel jsem taky to, ze A321XLR by melo mit vetsi kapacitu carga nez A321LR. Rad se poucim, prosim zdroj.
Diky za odpoved. Bohuzel tam nikde neni rozdeleni A321neo podle poctu ACT (0-3). To znamena, ze se jedna o klasicky marketing, kde udavaji max cisla. Napr. pri 244 lidech to letadlo nikdy nebude mit dolet 7400km. Nicmene to letadlo doleti az 7400km a uveze az 244 lidi, ale ne zaroven. Uz jsem nasel zdroj, kde je to vysvetleno. A321neo ma kapacitu 10 LD3. Kazda pridavna nadrz ACT zabere prave 1 LD3. A321lr ma 3 ACT, takze kapacitu 7 LD3. A321xlr ma kapacitu 8 LD3 (presne sedi, ze RCT zabere stejne mista jako 2 ACT, ale ma vetsi kapacitu) zdroj:
A321xlr muze mit 1 RTC i 1 ACT tedy kapacitu 7 LD3 (stejne jako A321lr) kdy bude mit nejvetsi dolet. Nicmene v teto kombinaci nepobere napr. 244 lidi, protoze bude „weight limited“ MTOW je 101t a driv nez budou plne nadrze, tak tohoto limitu dosahne. Wizz Air si teda tu pridavnou nadrz ACT neobjedna. Takovy TAP Portugal nicmene treba ano, protoze soucasna A321lr ma u nich kapacitu +-168 lidi a nadrze budou plne driv nez letadlo dosahne MTOW a kdyz ho ani nedosahne, tak bude letadlo „fuel limited“, protoze by letadlo jeste nejake palivo hmotnostne pobralo, ale uz neni kam.
OK-VGZ a některé MD82/83 Finnairu měli taky v cargo holdu přídavnou nádrž a nebyl s tím problém. Prostě se naložilo co se vešlo a mělo prioritu 🙂
Zbyněk
1 rok
„Airbus chce s letadlem proniknout na trhu dálkových letů mezi městy, kde se dosud nevyplatí nasadit úzkotrupé letadlo.“
Asi tam mělo být „širokotrupé“
avijan
1 rok
Snaha o maximálně možný ekonomický a koneckonců i ekologický provoz je jistě záslužná záležitost. Nevím, jak je v této verzi koncipován interiér kabiny cestujících, moc se ale od předchozích lišit nemá. Takže i kapacita WC zůstane zřejmě stejná nebo jen velmi málo odlišná. Vzhledem k tomu, že u letadel této třídy už se dokonce začaly tvořit fronty na WC při letech trvajících 3 – 5 hodin, pak bude asi zajímavé, jak to bude vypadat při letech cca desetihodinových. Nebo je to jinak?
O tom, že potenciální provozovatel si zpravidla vymiňuje konfiguraci pro své potřeby samozřejmě vím. Snížení počtu sedadel o dvě řady ale případný problém, který jsem zmínil výše, neřeší a snížení významnější pak postrádá smysl, neb idea je na dálkovkách přepravit co největší počet PAX co nejúspornějším letadlem…
O co je lepšía economy sardinka v širokotrupém letadle? 13 hodin je hrozná predstava v sade v ekonomickej triede. Ovšem dostať sa niekam ďaleko priamo je pre mňa lepšie ako prestup. Toto lietadlo rozhodnne spektrum možností priameho spojenia zvýši.
A nakoniec malà poznàmka:Stači si zakúpiť biznistriedu a máte pohodu všade.
Tak to Vás, bez ironie, obdivuju. Měřím 195 cm a když třeba letím do Bangkoku, tak raději volím přestup v Dubaji, než přímý let. Mě naopak vyhovuje pár hodin na letišti, kdy se můžu narovnat. 🙂 Ale v ostatním s Vámi soouhlasím. 🙂
Když zrovna Dubaj není úplně typický model. Často je to skok někam po Evropě/USA do HUBu, pak dlouhý let a v horším případě další skok třeba v Asii. A sedět několik hodin na letišti s jetlagem po 11h letu není nic moc, to Vám asi nemusím vyprávět a to si kdykoliv rád odpustím. 🙂
Třeba Japonsko bylo přes Dubaj dost na houby a podstatně delší let, vlastně vše co leží trochu severněji, nicméně teď kvůli zákazům létaní přes Sibiř získala, resp vrchem létající ztratili časovou úsporu.
počet binů je vcelku irelevantní – když jsou schopni se narvat do letů, co trvaj 4 hodiny, není důvod, aby se nevešli do letů, co trvaj 7 hodin. navíc přeci jen u long haulu bude víc kufrů odbavených (uvolní místo)
ad rychlost a pohodlnost nástupu – koukám, že někteří už fakt neví, co si vymyslet jako protiargument .) to je lepší, nez záchodky 😀
Vám nevadí, když vám je schopna rekonciliovat zavazadlo při boardingu letecká společnost. při plném letu na A320? Mně ano. U wide-body se mi to ještě nestalo. A bohužel, ano, nastup a výstup do wide-body díky dvou uličkám je rychlejší a pohodlnější.
Otázka pro vás, v čem je pro klienta narrow-body lepší než wide-body při letu kolem 7 hodin. Prosím, konstruktivně napište v čem.
narrow body je pro cestujiciho zcela zásadně lepší v tom, že umožní přímými lety spojit i destinace, kde by to s widebody nešlo. to je ten hlavní benefit. ušetřená spousta hodin strávená pří přestuupech. co je ale důležité, tak není horší. výstup z widebody to nijak neurychlí – na koneci těch dvou uliček jsou pořád jedny dveře takže sice fronta bude v obou uličkách kratší, ale časově to vyjde jako s jednou uličkou.. nástup do widebody je sice rychlejší, ale jen relativně. nástup do narrowbody je sice k počtu cestujících možná pomalejší, ale díky nižšímu počtu cestujících, než ve widebody,… Číst vice »
No, u Widebody se vám to nestane, protože v ceně obvykle je zapsané zavazadlo, zatímco na krátkých letech v nejlevnějších třídách ani u klasických aerolinek není a tak se všichni snaží dostat svůj kufr do kabiny, aby nemuseli platit extra za zapsané. U dálkových letů je to přesně opačně, jen málokdo cpe všechna svá zavazadla do kabiny.
Takže to není typem letadla ale typem provozu, nabídek a chování cestujících.
Neni to ani tak o cestujicich, ale posadkam se tam hur pracuje a stezuji si na to. Mala galley, neustala blokace jedne ulicky apod. Jinak pro cestaky asi nic hrozneho.
pokud se budeme bavit o Y classe, tak nejlepší dálkovka ever je 767 se svojí konfigurací 2-3-2. a dokud bude lítat, tak bude. žádná 350, 787, 380 ani nic podobnýho ji nepřekoná.
jako další nejlepší dálkovka je cokoli, co má konfiguraci 2-X-2 (např. 330, nebo 380 s economy na patře) .
Naprosty souhlas. Letel jsem v 777 uprostred (Swiss) a hruza. 767 i A340 pohoda. V te 777 jsem letel i na kraji uplne v posledni rade kde jsou uz jenom dve sedadla a to jsem se citil jak v premium economy kolik tam bylo mista. Sedacka sla plne sklopit (oproti tomu co se obecne rika) a blizkost zachodu me nejak zvlast neobtezovala.
FYI dle analýzy kml z FR24 urazili 9704.84 km.
Pro leteckou dopravu je ověření reálnosti tohoto konceptu a jeho přínosů myslím docela zásadní. Ono stačí vzít kalkulačku a trochu se započítat a člověku dojde, jakou to může přinést revoluci právě pro menší trhy, jako je ČR a další (vše začíná už v samotné ceně letedla na dálkový let, respektive jedné sedačky v něm atd.). Tak snad se aspoň půlka nadějí, co do letadla vkládáme vyplní.
Několik doplnění. Pro 320/A321N, včetně XLR, probíhá certifikační proces, který by umožnil navýšit maximální kapacitu cestujících, pro 321 by to mělo být až 244 cestujících. Nicméně, odhlédneme-li od v diskusích oblíbených problémů počtu toalet a prostoru ve srovnání s wide body, XLR má jeden, zatím ne tolik zmiňovaný problém, který může do jisté míry omezit jeho oblíbenost mezi dopravci ve srovnání s LR verzí. Tím je omezená kapacita nákladního prostoru, daná instalací dodatečné permanentní palivové nádrže. Do XLR se totiž vejde o 2 LD3 kontejnery méně (XLR 8, LR 10). To při průměrném počtu 35 ks zavazadel na kontejner relativně… Číst vice »
A321LR (resp. Airbus Cabin Flex) ma az 3 pridavne nadrze ACT. A321XLR ma jednu pevne pridelanou pridavnou nadrz RCT, ktera marketingove pojme palivo jako 4 ACT, zabira mista jako 2 ACT a jeste tam bylo neco s hmotnosti. Navic ma A321XLR az 1 ACT. Takze A321XLR s RCT a bez ACT by melo mit vice mista nez A321LR s 3 ACT. Uz jsem se do toho trochu zamotal, ale je potreba si jasne rict co s cim porovnavam…
No, bohužel nemá, ostatně to uvádí sám Airbus na svych stránkách… Takže jakkoliv Vaše porovnání nerozpuruji, tak realita je prostě -2 LD3 na XLR
Nejsem schopen tuto informaci dohledat. Je treba si uvedomit, ze kazdy Airbus A321neo s Airbus Cabin Flex je A321LR. Zalezi na poctu pridavnych ACT nadrzi (0-3) Nasel jsem pouze kapacitu pro A321neo a to je 10 LD3, coz je dost mozna pro 0 nebo 1 ACT. Nasel jsem taky to, ze A321XLR by melo mit vetsi kapacitu carga nez A321LR. Rad se poucim, prosim zdroj.
https://www.airbus.com/sites/g/files/jlcbta136/files/2022-07/AI-Family-Figures.pdf
Diky za odpoved. Bohuzel tam nikde neni rozdeleni A321neo podle poctu ACT (0-3). To znamena, ze se jedna o klasicky marketing, kde udavaji max cisla. Napr. pri 244 lidech to letadlo nikdy nebude mit dolet 7400km. Nicmene to letadlo doleti az 7400km a uveze az 244 lidi, ale ne zaroven. Uz jsem nasel zdroj, kde je to vysvetleno. A321neo ma kapacitu 10 LD3. Kazda pridavna nadrz ACT zabere prave 1 LD3. A321lr ma 3 ACT, takze kapacitu 7 LD3. A321xlr ma kapacitu 8 LD3 (presne sedi, ze RCT zabere stejne mista jako 2 ACT, ale ma vetsi kapacitu) zdroj:
https://leehamnews.com/2015/01/15/airbus-formally-launches-a321lr-we-look-behind-the-lr-to-see-whats-there/
A321xlr muze mit 1 RTC i 1 ACT tedy kapacitu 7 LD3 (stejne jako A321lr) kdy bude mit nejvetsi dolet. Nicmene v teto kombinaci nepobere napr. 244 lidi, protoze bude „weight limited“ MTOW je 101t a driv nez budou plne nadrze, tak tohoto limitu dosahne. Wizz Air si teda tu pridavnou nadrz ACT neobjedna. Takovy TAP Portugal nicmene treba ano, protoze soucasna A321lr ma u nich kapacitu +-168 lidi a nadrze budou plne driv nez letadlo dosahne MTOW a kdyz ho ani nedosahne, tak bude letadlo „fuel limited“, protoze by letadlo jeste nejake palivo hmotnostne pobralo, ale uz neni kam.
OK-VGZ a některé MD82/83 Finnairu měli taky v cargo holdu přídavnou nádrž a nebyl s tím problém. Prostě se naložilo co se vešlo a mělo prioritu 🙂
„Airbus chce s letadlem proniknout na trhu dálkových letů mezi městy, kde se dosud nevyplatí nasadit úzkotrupé letadlo.“
Asi tam mělo být „širokotrupé“
Snaha o maximálně možný ekonomický a koneckonců i ekologický provoz je jistě záslužná záležitost. Nevím, jak je v této verzi koncipován interiér kabiny cestujících, moc se ale od předchozích lišit nemá. Takže i kapacita WC zůstane zřejmě stejná nebo jen velmi málo odlišná. Vzhledem k tomu, že u letadel této třídy už se dokonce začaly tvořit fronty na WC při letech trvajících 3 – 5 hodin, pak bude asi zajímavé, jak to bude vypadat při letech cca desetihodinových. Nebo je to jinak?
Stačí létat bez občerstvení, ušetříte váhu i peníze na vstupu i na výstupu 😉
Opravdu si myslíte, že hladolety jsou řešením?
co je to ten hladolet? někdo vám brání si něco koupit?
Možná o tom nevíte, ale to jak to bude vypadat uvnitř není až tak o letadle, ale o tom, kdo si ho koupí a jak si nechá nakonfigurovat interiér.
O tom, že potenciální provozovatel si zpravidla vymiňuje konfiguraci pro své potřeby samozřejmě vím. Snížení počtu sedadel o dvě řady ale případný problém, který jsem zmínil výše, neřeší a snížení významnější pak postrádá smysl, neb idea je na dálkovkách přepravit co největší počet PAX co nejúspornějším letadlem…
13 hodin v úzkotrupém letadle? Hrozná představa 🙂
O co je lepšía economy sardinka v širokotrupém letadle? 13 hodin je hrozná predstava v sade v ekonomickej triede. Ovšem dostať sa niekam ďaleko priamo je pre mňa lepšie ako prestup. Toto lietadlo rozhodnne spektrum možností priameho spojenia zvýši.
A nakoniec malà poznàmka:Stači si zakúpiť biznistriedu a máte pohodu všade.
Tak to Vás, bez ironie, obdivuju. Měřím 195 cm a když třeba letím do Bangkoku, tak raději volím přestup v Dubaji, než přímý let. Mě naopak vyhovuje pár hodin na letišti, kdy se můžu narovnat. 🙂 Ale v ostatním s Vámi soouhlasím. 🙂
Když zrovna Dubaj není úplně typický model. Často je to skok někam po Evropě/USA do HUBu, pak dlouhý let a v horším případě další skok třeba v Asii. A sedět několik hodin na letišti s jetlagem po 11h letu není nic moc, to Vám asi nemusím vyprávět a to si kdykoliv rád odpustím. 🙂
Třeba Japonsko bylo přes Dubaj dost na houby a podstatně delší let, vlastně vše co leží trochu severněji, nicméně teď kvůli zákazům létaní přes Sibiř získala, resp vrchem létající ztratili časovou úsporu.
a rozdíl oproti wide body je v čem? prostor na nohy .. stejný. šířka sedačky.. stejná.-
… jo aha, neverednding story… málo záchodků.
Sirka sedadla je u widebody vetsinou nizsi…
Argument záchodků jsem snad ještě nikde neslyšel. 🙂
ne? .) tady v diskusích zazní (a rezonuje) pokaždé, když se objeví téma „narrowbody dálkovek“ .)
nepíše to nějaký důchodce? 🙂
Minimálně v počtu overhead bin, dvě uličky a díky nim, rychlost a pohodlnost nástupu, výstupu.
počet binů je vcelku irelevantní – když jsou schopni se narvat do letů, co trvaj 4 hodiny, není důvod, aby se nevešli do letů, co trvaj 7 hodin. navíc přeci jen u long haulu bude víc kufrů odbavených (uvolní místo)
ad rychlost a pohodlnost nástupu – koukám, že někteří už fakt neví, co si vymyslet jako protiargument .) to je lepší, nez záchodky 😀
Dvě uličky. 😀 Sice obě končí v jedněch dveřích na jedné straně letadla , ale to je jedno, že ..
Vám nevadí, když vám je schopna rekonciliovat zavazadlo při boardingu letecká společnost. při plném letu na A320? Mně ano. U wide-body se mi to ještě nestalo. A bohužel, ano, nastup a výstup do wide-body díky dvou uličkám je rychlejší a pohodlnější.
Otázka pro vás, v čem je pro klienta narrow-body lepší než wide-body při letu kolem 7 hodin. Prosím, konstruktivně napište v čem.
narrow body je pro cestujiciho zcela zásadně lepší v tom, že umožní přímými lety spojit i destinace, kde by to s widebody nešlo. to je ten hlavní benefit. ušetřená spousta hodin strávená pří přestuupech. co je ale důležité, tak není horší. výstup z widebody to nijak neurychlí – na koneci těch dvou uliček jsou pořád jedny dveře takže sice fronta bude v obou uličkách kratší, ale časově to vyjde jako s jednou uličkou.. nástup do widebody je sice rychlejší, ale jen relativně. nástup do narrowbody je sice k počtu cestujících možná pomalejší, ale díky nižšímu počtu cestujících, než ve widebody,… Číst vice »
No, u Widebody se vám to nestane, protože v ceně obvykle je zapsané zavazadlo, zatímco na krátkých letech v nejlevnějších třídách ani u klasických aerolinek není a tak se všichni snaží dostat svůj kufr do kabiny, aby nemuseli platit extra za zapsané. U dálkových letů je to přesně opačně, jen málokdo cpe všechna svá zavazadla do kabiny.
Takže to není typem letadla ale typem provozu, nabídek a chování cestujících.
Neni to ani tak o cestujicich, ale posadkam se tam hur pracuje a stezuji si na to. Mala galley, neustala blokace jedne ulicky apod. Jinak pro cestaky asi nic hrozneho.
počet uliček nic neříká o komfortu konfigurace sedaček
Pořád lepší, než 13h v B777 v konfiguraci 3-5-3.
Kombinace 3-5-3 neexistuje a to ani v A380, kde se o tom realne uvazovalo. B777 ma 3-4-3 nebo mene casto 3-3-3 a nekde v USA to kdysi nekdo mel 2-5-2.
no, ona i ta 3-4-3 v 777 je… labůžo 🙂
pokud se budeme bavit o Y classe, tak nejlepší dálkovka ever je 767 se svojí konfigurací 2-3-2. a dokud bude lítat, tak bude. žádná 350, 787, 380 ani nic podobnýho ji nepřekoná.
jako další nejlepší dálkovka je cokoli, co má konfiguraci 2-X-2 (např. 330, nebo 380 s economy na patře) .
a pak je všechno ostatní.
Naprosty souhlas. Letel jsem v 777 uprostred (Swiss) a hruza. 767 i A340 pohoda. V te 777 jsem letel i na kraji uplne v posledni rade kde jsou uz jenom dve sedadla a to jsem se citil jak v premium economy kolik tam bylo mista. Sedacka sla plne sklopit (oproti tomu co se obecne rika) a blizkost zachodu me nejak zvlast neobtezovala.
Tak ten záznam letu je pecka!!! 🙂