Deník Zdopravy.cz dává prostor názorům odborníků z nejrůznějších dopravních oborů. Zakladatel a jednatel logistické společnosti Esa Logistika Roman Pekrt kalkuluje dopady možného omezení kamionové dopravy v Praze. Podle něj je jediným řešením dostavba velkého pražského okruhu a nikoliv selektivní zákazy vjezdu, které pouze přesunou problém jinam.  

Pražský magistrát se snaží omezit vjezd kamionů na vybrané komunikace v metropoli. Nepřísluší mi soudit, nakolik jde o skutečný záměr a nakolik o politické gesto před podzimními komunálními volbami, nebo zoufalou snahu donutit ministerstvo dopravy k dostavbě Pražského okruhu. Konečné slovo bude mít v dubnu silniční úřad.

Pokud návrh pražských radních projde v současné podobě, povede ke zhoršení životního prostředí a dramaticky zvýší dopravní náklady. Praha chce zakázat vjezd souprav delších než 12 metrů. Opatření bude mít dopad na zásobování prodejen uvnitř zakázané zóny a také ovlivní životní prostředí v okolí objízdných tras v případě tranzitu přes Prahu.

Zásobování malých prodejen se tento zákaz nedotkne, již dnes do nich zboží vozí vozidla kratší než 12 metrů. Ovšem zásadně zkomplikuje zásobování velkých prodejen – supermarketů a hypermarketů. Pro ilustraci: společnost ESA zásobuje jednu takovou prodejnu průměrně třemi kamiony denně, z nichž každý má kapacitu 33 palet, dohromady tedy 99 palet. Aby tyto prodejny dostaly své zboží, bude třeba využívat auta kratší, která naloží maximálně 20 palet. Místo tří kamionů tedy pojede pět o něco menších nákladních aut. Těchto pět vozidel celkem spotřebuje o 35 procent více nafty než tři kamiony a stejně o tolik více vyprodukují emisí. Čili uvedené opatření povede ke zvýšení hustoty provozu nákladních vozidel zásobujících velké pražské prodejny a zvýšení emisí o 35 procent.

Zásadní problém v dnešní době nedostatku lidí představuje potřeba pěti řidičů místo dosavadních tří na stejný přepravní výkon a zvýšené provozní náklady. Přeprava jedné palety malým vozidlem je o 19 procent dražší než u kamionu, což se v konečném důsledku odrazí v ceně přepravovaného zboží.

Podobně špatně vyjde dopad zamýšleného omezení, pokud spočítáme nárůst spotřeby pohonných hmot a tím pádem škodlivých emisí u tranzitních kamionů, které by daná místa musely objíždět. Po Jižní spojce v každý pracovní den projede 10 000 vozidel delších než 12 m. Z logiky možností objízdných tras a cílových destinací v logistických parcích blízko Prahy a při zohlednění hlavních směrů tranzitu vyplývá, že větší část těchto vozidel bude muset využívat severní objízdnou trasu přes Slaný. Obyvatelé tamních obcí Praze poděkují.

Na závěr znovu trochu čísel. Při směru jízdy z plzeňské dálnice D5 na hradeckou D11 by se projetá trasa prodloužila o 28 kilometrů a v ideálním případě protáhla o 40 minut (přes Pražský okruh, Slaný, Novou Ves a zpět do Prahy po D8). Z brněnské D1 na teplickou D8 by se najelo o téměř 36 kilometrů více a o 37 minut déle (Pražský okruh, Slaný, Nová Ves, D8), z D1 na D11 pak dokonce o 88 kilometrů a 1:29 hodiny více (opět přes Slaný a severní městský okruh).

Výfukové emise tedy nevzniknou v Praze, ale v mnohem větším objemu v blízkém okolí Prahy. Lze čekat kolony pomalu jedoucích vozidel, což je z ekologického hlediska naprosto nejhorší situace. Z ekonomického pohledu řidiči vyčerpají část své devítihodinové povolené jízdní doby na zbytečné objížďce, dojde k prodloužení doby přepravy, většímu nájezdu kilometrů, což se promítne do zvýšení nákladů na každou přepravu v rozmezí 10 až 30 procent podle délky přepravy a zvolené objízdné trasy. To se následně musí projevit v ceně přepravovaného zboží.

Dopravní zatížení tranzitních pražských komunikací je skutečně vysoké a chápeme, že pro okolní obyvatele neudržitelné. Řešením však je dostavba Pražského okruhu, nikoli selektivní zákazy a omezení. Ostatně nelze čekat, že by Středočeši nechali krok Prahy bez odezvy. Snad se v této kauze opět nepřesvědčíme, že cesta do pekel bývá často dlážděna dobrými úmysly.

Roman Pekrt, jednatel společnosti ESA logistika

Tagy ESA Jižní spojka kamiony Pekrt praha zákaz

7 komentářů