Obrazem: Jak se mění v metru pražce a proč. Komplikovaná výluka končí
Osmidenní nepřetržitá výluka mezi stanicemi Pražského Povstání a Pankrác, která zejména v pracovních dnech výrazně potrápila trpělivost cestujících, končí. Od
Osmidenní nepřetržitá výluka mezi stanicemi Pražského Povstání a Pankrác, která zejména v pracovních dnech výrazně potrápila trpělivost cestujících, končí. Od nedělního rána bude opět metro C jezdit bez omezení.
Pod povrchem dělníci měnili nepřetržitě 506 dřevěných pražců za betonové. „Mákli jsme si,“ říká Tomáš Valík, ředitel závodu Stavby Západ společnosti Swietelsky Rail CZ. Ta ve sdružení s firmou Edikt pro Dopravní podnik hl. města Prahy (DPP) zajišťuje výměnu pražců na třech úsecích metra. Vedle nyní dokončeného jich už o Velikonocích měnila 326 mezi stanicemi Budějovická a Pankrác a dalších zhruba 300 ji ještě čeká od 26. do 28. října na jedné z kolejí úseku Vyšehrad – Pražského povstání.
Stavební firmy zkrátily výluku o jeden den proti původnímu plánu, důvodem je nedělní koncert Eda Sheerena. „Během první směny jsme spojili práce na demontáži zabezpečovacího systému s demontážemi starých pražců,“ vysvětlil Válek zkrácení.
Snímky z výměny pražců ukazují, že jde o tvrdou manuální práci. „Samozřejmě nějaké ruční přípravky máme, ale výměna pražců v metru nejde mechanizovat třeba jako na železnici,“ dodal Valík. Pro představu: každý z původních dřevěných pražců má trochu jiný tvar, a proto se otvor pro vložení nového betonového pražce musí ručně opracovat, aby dobře zapadl. A k tomu hluk a prach. „V tunelu ale zase neprší a během tropických veder v něm bylo příjemných 20 stupňů,“ podotkl.
Firmy pracovaly nepřetržitě ve dvou směnách, hlavní práce probíhaly vždy v noci, protože materiál je možné navážet i vyvážet pouze tunely metra v době, kdy je zastavený provoz v sousedních úsecích, tedy mezi 1 a 3:30 hodinou.
Podle Valíka je velký rozdíl měnit pražce v tunelu metra a na běžné železnici. „Rozdíl je poměrně velký, protože celý kolejový rošt, tedy kolejnice s pražci, byl v metru zabetonován. To nikde na železnici neuvidíte, tam leží pražce ve štěrku. Na běžné železnici můžete pražec třeba vytáhnout z boku, to tady nejde. Aby se vyndal, musí se demontovat obě kolejnice i s tou třetí, napájecí, rozříznout ho na tři části a vylomit. Je to řádově obtížnější než na běžné železnici. Jedním slovem – dřina,“ popisuje práce Valík.
Dřevěné pražce jsou původní ze 70. let, kdy se metro stavělo. Za tu dobu jich část seschla a tím se oddělila od podkladního betonu. Menší část zase kvůli vlhkosti, prosakující do tunelu, začala trouchnivět. „V obou případech už bylo obtížné na těchto pražcích udržet rozchod a do budoucna garantovat udržení geometrické polohy koleje. My měnili pouze pražce. Kolejnice zůstaly, ty se mění průběžně podle opotřebení a k jejich výměně není ani nutná úplná výluka provozu,“ podotkl Valík.
