Majitel RegioJetu Radim Jančura vnímá současné dění kolem Správy železnic jako ideální příležitost, jak pohnout s českou železnicí k lepšímu. Muž s často značně radikálními názory věří, že Tomáš Tóth v čele Správy železnic by mohl být tím, kdo ukončí roky předražených zakázek a malé konkurence.

„Do železnice šlo obrovské množství peněz, které ale bohužel nejsou často vidět. Mezi Prahou a Brnem a zejména mezi Prahou a Ostravou po obřích výlukách jezdíme dokonce pomaleji,“ říká Jančura, který si po rozhovoru otestoval českou železnici cestou z Liberce do Brna. Zabrala mu přes pět hodin. “Je naprosto šílené mít v Česku mezi pátým a druhým největším městem v zemi takové jízdní doby,“ dodal.

Svoboda zůstal u slibů

S Tomášem Tóthem jste se už setkali, jaký dojem na vás udělal?

Bylo to na můj popud, napsal jsem mu pár svých mouder, co by šlo na Správě železnic změnit. Příjemně mě překvapilo, že máme na většinu věcí naprosto shodný pohled. Je znát, že působil roky u dopravce a dívá se na Správu železnic byznysově z pohledu, co může udělat pro své zákazníky. Vlastně je to vůbec první ředitel SŽ, který není „od traťovky“ ani „červená čepice“. První, co řekl, že SŽ má sloužit dopravcům a objednavatelům.

S jeho předchůdcem Jiřím Svobodou jste někdy jednal?

Mnohokrát. Vždy jsem odcházel s pocitem, že je to fajn chlápek, který opravdu železnici změní. Ale vždy zůstalo jen u slibů, nedělo se nic. Jen divadlo na uvolnění trhu, pozitivní výsledek byl pouze příchod polského výrobce pražců a Elektroline, ovšem bez významného vlivu na trh. Nemyslím si, že někdo věří příběhu nutrií a jeho 80 milionům korun nalezených v jeho domě. Svoboda kartel kryl. Nezapomeňme, že přímou odpovědnost za to nese i Mojmír Nejezchleb, který musí ze SŽ odejít. Pokud máme zvítězit nad hydrou, musíme ji useknout hlavu. Věřím, že 95 % zbylých zaměstnanců se nelíbí, jakým směrem SŽ šla a změna může být velmi rychlá.

Boj proti stavební mafii

Může to zvládnout jeden člověk?

Musí zde být ale silná podpora ministra a premiéra krýt záda Tomáši Tóthovi, neboť bude bojovat doslova proti stavební mafii. Jde o miliardy a těch se kartel nebude chtít vzdát. Opravdové otevření trhu jak dodavatelů technologií, tak stavebních firem znamená nejen menší zisky, ale i mnohem více práce. Díky kartelu si všechny firmy žijí ve vatě, nebude pro ně snadné začít řídit jejich firmy efektivněji.

O nedostatečné konkurenci v zakázkách mluví nový šéf SŽ poměrně jasně jako o hlavním problému. Kudy z toho ven?

Vlastně velmi jednoduše. Rozbít kartel a začít stavět jen podle strategie prioritizace staveb. Pokud se loni utratilo 50 miliard do investic, můj odhad je, že 10 miliard byly stavby zbytečné. Říkám jim „nice to have“, ale bez reálného přínosu na kapacitu a rychlost. 15 miliard je cena předražení za kartel. To znamená, že za 50 miliard jsme mohli mít dvakrát větší přínos pro cestující a náklad.

K rozbití kartelu není nutně potřeba zásah policie, stačí jasné a velmi hlasité zadání od ministra, a dokonce i premiéra, pan Tóth potřebuje krýt záda. Musí se jednat ale rychle, dříve, než se hydra probudí. Musíme být připraveni i na to, že na pana Tótha může být spuštěna diskreditační kampaň. Vždy jsem hlásal, že ČD Cargo byla velmi dobře řízená firma a jsem si jistý, že se dobře popasuje i těžkým tržním prostředím, které v nákladní dopravě v Evropě panuje. Z ministra mám dobrý pocit, ale i toho si může hydra ovlivnit či dokonce ochočit.

Omluva zahraničním firmám

Co by se pro to mělo udělat?

Za prvé: sejmout všechny hlavy hydry. To bude jasný vzkaz. A pak si pozvat na konferenci všechny světové dodavatele. Těm ze zahraničí se upřímně omluvit za minulost. Měli by tam vystoupit ministr i premiér a slíbit, že ve Správě železnic bude skutečně fungovat otevřený trh. Musí to být jasný upřímný signál, vstup na trh stojí desítky až stovky milionů a hromadu práce.

Musíme trh cenově umravnit. Za půl roku ukážeme, že umíme šetřit, říká nový šéf SŽ

V minulosti byly mnohé firmy chováním SŽ znechuceny a zlomily nad Českem hůl. Musí odhadnout investice v příštích 20 letech a deklarovat, že stojíme o know-how, že máme zájem o nové přístupy a řešení. Nesmíme čekat na chvíli, kdy tuzemští dodavatelé budou mít vyčerpanou kapacitu, která stavby zpomaluje a hlavně prodražuje. To, co se dosud na SŽ děje, jsou největší devadesátky, co tu máme. Stávající kartel musí pochopit, že se napakoval dost a že omezování vstupu jiných firem nevede ke zvyšování jejich konkurenceschopnosti. Naopak.

Otevření trhu i u projektů

Co vše si představujete pod otevřením trhu?

Otevření trhu znamená nepožadování nové certifikace něčeho, co se používá v Evropské unii. A taky zrušení většiny kvalifikačních kritérii. Stačí se podívat na projekční soutěže. Velké zahraniční firmy se sem nemohou hlásit, přestože mají špičkové experty se zkušenostmi z více kontinentů. Spolek českých projektantů držících kulatá razítka, který sám jediný rozhoduje, kdo nový smí v Česku projektovat, si vymyslel, že cizinci musí umět česky a dělají další obstrukce. Tohle přece musí být v rukách státu a nemůže o tom rozhodovat někdo, kdo je ve střetu zájmů.

Prioritou jsou koridory, VRT může končit už ve Světlé. Nový šéf SŽ popsal své plány

Jak dosáhnout toho, aby se stavělo, co je skutečně potřeba?

Musí se stavět pouze podle prioritizace staveb. Raději můžeme jeden rok utratit méně, než abychom budovali nesmysly, které nepřinášejí potřebnou kapacitu a zrychlení. Musíme reformovat procesy přípravy a schvalování staveb, počínaje centrální komisí a rolí SFDI. Ministr musí být politicky odpovědný, že stavby naplní potřeby dopravců, objednatelů, a hlavně koncových zákazníků.

Každý musí vidět ceny

Správa železnic je proslulá i velkou neochotou ukazovat detaily cenových nabídek. Například cenu pražce Správa železnic roky tajila…

U všech nových smluv a dodatků musí být zákaz jakéhokoliv obchodního tajemství. Tajemství nemůže být kolik stojí jednotlivá položka stavby. Transparencí dílčích nabídkových cen vytvoříme tlak na jejich snižování. Každý musí vidět ceny, zejména konkurence navzájem. Pomůže to k rychlému snižování ceny staveb i víceprací. Snižování cen administrativně přes maximální cenu stavby nic neřeší, natruc se nikdo nepřihlásí.

Správa železnic po měsících odtajnila ceny pražců. Polský výrobce je levnější než český

Soutěže po profesích

Tomáš Tóth už v rozhovoru naznačil, že řeší rozdělení zakázek na různé celky podle typu prací. Co si o takové změně myslíte?

Je potřeba soutěžit po „profesích“, například zvlášť svršek, trakci nebo zabezpečovací zařízení. Vždy dlouhé úseky nebo i celé oblasti. Jen tak přijdou noví dodavatelé a také nové ceny. Dnes mají dominantní dodavatelé páku na to, kdo má vyhrát celou stavbu.

Kartelové jednání odhalil už dříve ÚOHS v oblasti přejezdů. Jaká může být role úřadu při proměně Správy železnic?

SŽ či ministerstvo by měly požádat ÚOHS o pomoc s rozbitím kartelu. ÚOHS nepotřebuje takové důkazy jako policie pro trestní řízení, stačí mu indicie, analýza trhu a matematické výpočty. Uzavřenost trhu dokazuje kartel, na to existuje metodika.

SŽ řídili dodavatelé

Měl jste jako dopravce pocit, že jste zákazníkem SŽ?

Ne. SŽ dosud řídili hlavně její dodavatelé, to je špatně. Je to logické. Ten, kdo platí úplatky se stává hlavním zákazníkem SŽ. SŽ se musí řídit pouze požadavky zákazníků, tedy dopravců a objednatelů, tedy v podstatě zástupců cestujících. Ti železnici užívají a platí ji.

Co když nebude někdo ze stávajících dodavatelů chtít trh otevřít? V řadě případů se dostala železnice do klasických případů takzvaného vendor-locku, kdy nikdo jiný nemůže službu dodat…

Ano, tristní je situace v oblasti zabezpečovacích zařízení. Pak je potřeba hledat cesty, jak si aspoň některé služby zajistit sám. Klidně můžeme začít budovat ostrovní provoz s konkurenční technologií. A samozřejmě se z případu AŽD poučit. Kdy jindy než teď? Je třeba i maximálně využít právní nástroje a dále v nových zakázkách dobře ošetřit propojitelnost, součinnost, pozáruční servis, náhradní díly atd.

Nefunkční ministerská strategie

Loni jste přišli při soutěži na rychlíkové linky severně od Prahy (R14 atd.) s návrhem, že si sami část trati elektrifikujete. Jak jste dopadli?

Na této soutěži jde vidět, jak špatně ministerstvo fungovalo, a to jak za ministra Havlíčka, tak ministra Kupky. Činnost odboru strategie vedeného Luďkem Sosnou vyhovuje lobbistům stavebních firem a kartelu a nerespektuje požadavky svého kolegy ze stejné budovy Ondřeje Michalčíka z odboru veřejné dopravy. Jinak by se nestalo, že Sosna odmítá garantovat alespoň pár kilometrů drátů a několik nabíječek, aby dopravci mohli v této soutěži použít standardní BEMU i na dlouhé, dnes neelektrifikované úseky.

Proto jsme prohlásili, že jsme připraveni zadrátovat části tratí sami. Ve vedení SŽ zavládlo zděšení, asi měli strach, že bychom ukázali za kolik lze elektrifikovat. Nakonec na SŽ díky pár nadšencům vznikl dokument, který prokázal, že SŽ je schopna garantovat a včas dodat částečnou elektrifikaci. Vše ale ztroskotalo na neschopnosti státu se navzájem domluvit. SŽ údajně požadovala peníze navíc z emisních povolenek, ale nedostala je. Proto natruc hodila projekt do šuplíku. Nekoncepce, zatvrzelost a neschopnost táhnout za jeden provaz, radši věnovat energii boji než stejnému cíli. Typické úřednické Česko.

Snad nebudeme muset elektrifikovat sami

Jak to tedy dopadlo víme, představili jste nové jednotky od Škody…

Nechtěli jsme kupovat diesel-elektrické jednotky. Se Škodou jsme vymysleli BEDMU, tedy BEMU s diesel packem kontinuálně krmícím baterky. Nikdo z dopravců nebyl tak inovativní, proto jsme vyhráli. Přestože SŽ měla na těchto naších tratích plán elektrizace, jde zejména o Liberecko, kde není ani jeden kilometr drátů, staré vedení SŽ nás potrestalo: z plánu tyto schválené tratě vypadly úplně. Vedl jsem se Svobodou válku, toto je trest (smích).

Budete tedy elektrifikovat sami?

Věřím ve změnu, nikdy nebyla konstelace pro změnu v SŽ tak silná. Duo Tóth – Bednárik ve mně budí naději udělat rychlý převrat. Bude-li potřeba, tak elektrifikovat budeme sami, spíše ale budu investovat energii do revoluce v celé zemi než partyzánského činu na malém úseku sítě.

Strategie není. Staví se, co si kdo vylobbuje

Co bude v revoluci nejjednodušší?

Zrušení, respektive sloučení odboru strategie, to lze udělat zítra. Snad mě někdo vyslyší, jde o těch 10 miliard ročně ve zbytečných stavbách. Všichni vědí, že Luděk Sosna rozvoji železnice neprospívá, nemá tam co dělat. Nemá v podstatě žádnou dopravní strategii, staví se to, co si kdo vylobbuje, co měly projekční firmy v šuplíku, někdy už od devadesátek, a co zrovna dostane povolení. Působí tak, že je tvrdý na objednatele a dopravce, ale hodný na dodavatele na železnici.

Svaz osobních dopravců SVOD a nákladních dopravců ŽESNAD vytvořily seznam prioritních staveb. Zásadním nedostatkem je, že tam chybí skoro všechny VRTky. Jenže takové iniciativy nemají dělat dopravci, to je přece úkol státu, tedy ministerstva s odpovědnosti politika. Řízení železnice na ministerstvu se musí sjednotit, strategie musí být jedna a vycházet z potřeb zákazníků a ne dodavatelů.

Uzel Praha, Pravobřežka, VOCHOC, žádné přesuny v Brně. Dopravci poslali státu, jaké tratě chtějí

Chybí vize

Z ministerstva na takovou kritiku odpoví, že strategii mají a pravidelně aktualizují…

To není strategie s prioritami, to je nekonečný seznam přání, do kterého dají cokoliv si někdo vzpomene. Když jsem kdysi Jiřímu Svobodovi říkal, že trať na 200 z Brna do Přerova je blbost, když se změnila strategie na VRT na páteřní trať Praha – Brno – Ostrava, pak se musí udělat i Brno – Přerov na 300 km/h, tak v mapě nechal tu na 200 a kousek od ní nakreslil druhou čáru na 300. Takhle si tu žijeme. Chybí jakékoliv vize a priority. Všichni jsou pochválení a vyplácejí si miliony na odměnách, že peníze v daném roce utratili, to je jediný cíl. Jak je možné, že někdo vymýšlí a soutěží modernizaci stanice Rakovník za více než miliardu a zároveň se už zase mluví o odsouvání modernější tratě do Liberce?

Nádraží obcím nebo developerům

Desítky miliard šly do opravy nádražních budov. Jsou to potřebné stavby?

Ani mi nemluvte. Samozřejmě nelze nechat budovy dále rozpadat jako v 90. letech, lidem to znechucuje cesty vlakem a řešit je to potřeba. SŽ je nejhorší hospodář v této zemi. Pomůže mu, když nabídne za tržní cenu nádražní budovy developerům a ty, o které nebude zájem, předá zadarmo obcím s dotací maximálně 50 % co by stála oprava v režii SŽ. Za ty peníze mohou mít obce zlaté záchody. Obce budou nejlepším správcem, využijí každého metru budovy pro své potřeby. Stačí vydefinovat břemeno pro potřeby cestujících, dopravců a SŽ a je to.

Rakovník sice z rozpočtu zmizel, ale vládní návrh rozpočtu počítá s řadou dalších staveb, u kterých je přínos sporný…

To mi vadí. Teď je ideální čas to zastavit, otevřít mapu a začít dělat čáry znovu, peněz máme dost.

Kartel chce jednoduché stavby

Jedno zastavení jsme tu už měli, když úřadoval Vít Bárta. Obor se z toho vzpamatovával několik let. Nehrozí podobný scénář?

Nemluvím o zastavení staveb, které běží. Musíme se podívat na to, co se tu chystá, zda to má smysl stavět a zda není nějaké lepší řešení. Lepší je něco zahodit, než stavět blbost. To, že se vrazilo pár set milionů za projektovou dokumentaci, není argument pokračovat a následně utratit desítky miliard za výsledek bez významného užitku. Vždyť lze snadno kvantifikovat přínos každé stavby cenou investice děleno minutami zrychlení a zvýšení kapacity.

Tak jako si Andrej Babiš koupil globus, Ivan Bednárik si musí koupit mapu a zamyslet se nad novou situací. Babiš začal prosazovat VRT, je potřeba se podívat novou optikou na stavby v celé síti včetně uzlu Praha a Brno. Raději proinvestovat letos třeba jen 30 miliard a zbytek přesunout do budoucna na smysluplné stavby. Dnešní kartel chce jednouché stavby jako 20 miliard do přestavby železničního uzlu České Třebová. Po vybudování VRT bude Česká Třebová jen bezvýznamnou výhybkou na síti.

Nesmíme už dopustit stavby jako znovupostavení trati Brno Maloměřice – Blansko, kdy se po 25 letech odvezlo za 8 miliard všechno kamení, pražce, trakce a přivezlo a postavilo vše nové, aniž by se zvýšila kapacita nebo rychlost.

Budu křičet

Bude na to politická odvaha?

Musí, jinak mne bude slyšet. A budu křičet klidně tak, jak jsem křičel, když organizovaný zločin rozhodl o zrušení ÚOOZ Roberta Šlachty. Jsem připraven se aktivizovat, nebo spolupracovat. Ať si mocipáni vyberou. RegioJet bude za 7 let největším dopravcem v zemi, cítím odpovědnost za železnici, vždyť budu jejím hlavním uživatelem. Nechci být jako České dráhy v době, kdy byly odpovědné jak za dopravu, tak i za infrastrukturu. Na konci devadesátek si objednaly pendolina na 230 km/h a koridory začaly malovat na 160 km/h. Ano, samozřejmě Pendolina byla koupená na rameno Berlín – Praha – Vídeň. Chyba byla, že se nikdo DB nezeptal, zda tyto vlaky mezi Drážďany – Berlín chtějí.

Jste známý mimo jiné podporou vysokorychlostních tratí. Jak vnímáte diskusi o alternativě v podobě přidávání třetí koleje ke stávajícím koridorům?

Strategie musí být jen jedna: nejprve páteř Praha – Brno – Ostrava. Když budou peníze, můžeme pokračovat na přeshraniční cancourky. Opakuji to proti vlastním zájmům, neboť tím moje IC vlaky v této podobě skončí. Pokud však už dnes v některých úsecích chybí kapacita, jako je Krušnohoří nebo jih Brna, samozřejmě se musí postavit nikoliv jedna, ale rovnu dvě koleje jako budoucí součást sítě VRT.

Podpora VRT byla i strategie ŽESNADu, rychlé dálkové vlaky musí jít pryč od pomalých vlaků regionálních a nákladních, nyní od tohoto názoru ustupují. Asi kvůli zděšení, kolik stojí km na Brno – Přerov, což je výhra kartelu.

Konec šotoušské chiméry

V čem je to výhra?

Je potřeba si uvědomit, že kartel nechce VRT, neumí to, chce utrácet za jednoduché projekty na 160 – 200 km/h, ideálně výměny kamene za kámen. Státy v Evropě budují především vnitrostátní páteře, časem si Brusel všimne, že chybí přeshraniční spojení, ty nám zaplatí později. Buďme chytří a předvídaví. Zapomeňme na šotoušskou chiméru, že smyslem VRT je napojení na evropskou VRT. VRT má generovat časové úspory Čechům, nikoliv cizincům, co jedou do Prahy na pivo, to si mohou dát ve vlaku.

Není to ve skutečnosti tak, že o VRT všichni mluví a ve skutečnosti je nikdo z lidí na klíčových postech nechce?

Kdysi mi Jiří Svoboda řekl. „Vždy to popřu, ale VRTkám nevěřím, že někdy budou. Dělám to jen proto, že to chce Babiš”. Toto nastavení SŽ a kartelu je zde dodnes. Nastavili geniální strategii: rychle utrácet za nesmysly, udělat Brno – Přerov co nejdráž, aby sami politici přišli na to, že na VRTky nemáme peníze. Slyšel jsem to před rokem už od Havlíčka, cítím to dnes už i od Tomáše Tótha, který mluví o “zatím” jen Praha – Světlá. Myslím, že i Kupka věřil VRTkám více, než věří ministr Bednárik.

Slyšíme od politiků, že jízdenka na VRT bude drahá. Pojedou s tím lidi?

Nesmysl, souprava i údržba je o 50-100 % dražší, ale ujedu s ní dvakrát až třikrát více. Pak jen hlupák pojede autem. Ano, může se stát, že jízdenka bude dražší, pokud bude stát VRT výkony objednávat, tj. pokud bude stát konkurenci na VRT uzavírat. V celé západní Evropě je dálková doprava nedotovaná, proto musí být neomezená soutěž v režimu Open Access i u nás. Na příkladu Praha – Ostrava i Praha – Brno vidíme, že ceny jízdného jsou poloviční než na jiných tratích. Dopravci jezdí plní, cestujících přibývá. Trh funguje, dopravci jezdí od nevidím do nevidím.

Stavět na zelené louce je výhodnější

Kritici VRT tvrdí, že přidání další koleje je rychlejší řešení než stavba VRT. Není to jednodušší řešení?

Krása nových VRT je, že jejich stavby minimálně omezují provoz na stávajících tratích. Podívejte se na Brno – Přerov. Jde o projekt, o kterém se rozhodlo před strategií VRT. Několik měsíců tam jezdíme s náhradní autobusovou dopravou. 70 % trati je v nové stopě a stojí na kilometr dvakrát více než VRT na 300+ ve Španělsku. Uprostřed VRT Praha – Ostrava na 300+ budeme mít úsek na 200 km/h a kapacita bude od první chvíle plná. Do pomalé regionálky a nákladky budou „narážet“ VRT vlaky. Stavba na zelené louce by stála méně, na staré trati by stačila obnova a zdvoukolejnění v úseku Vyškov – Brno pro příměstskou dopravu.

Kilometr za 704 milionů. „Rychlotrať“ Brno – Přerov ukazuje předraženost české železnice

Je potřeba se zastavit a říci si, jak začít stavět železnici levně. A k vaší otázce o rychlosti přípravy. Podívejte se třeba na VRT Moravská brána: Příprava začala 2019 a zhruba za 6 let se dostali k výkupům pozemků a v tomto volebním období se má začít stavět. To je famózní, když mluvíme o té pomalé, těžkopádné SŽ. Podobně jsou na tom i další úseky VRT. Modernizace stávajících tratí se vlečou minimálně dvojnásobně dlouho. Takže tu mlhu, co někteří šíří, jak je novostavba mnohem složitější a vzdálená a je lepší se znova rýpat v koridorech, neberu.

Bez VRT budeme skanzenem

Proč? Přípravné procesy jsou totiž stejné u přidání koleje jako u VRTky…

Udělala se nějaká reálná příprava koridorových tří- nebo čtyřkolejek? Ne, jsme v bodě nula. Někde běží jejich opakovaná rozsáhlá rekonstrukce a znovu jen se dvěma kolejemi. Jestli někdo říká „zaměřme se místo VRT na přidání kolejí“, tak akorát zakrývá, že ve skutečnosti železnici nezlepší minimálně dalších 10 let. Pokud ne ještě déle, už vidím ty boje o demolice, zvýšený hluk atd. v obcích kolem koridorů. A těch peněz do opětovné velké přestavby všech stanic, výluky s tím spojené… Možná by to potěšilo některé dodavatele, ale dopravce ani cestující určitě ne.

Na některé politiky asi působí, že menší projekt znamená úspornější.

Umíte si představit, že by dneska někdo vylezl s nápadem rozšiřovat průtahy hlavních silnic skrz obce a města, namísto obchvatů? Asi by ho všichni rovnou poslali k Chocholouškovi. Tak jak je možné, že na železnici cosi takového s vážnou tváří zkoušíme vymýšlet? Jestli se má šetřit, tak se zaměřme, aby VRT nebyly předražené. Zpřístupnit soutěže, přilákat skutečnou konkurenci. VRTky jednoznačně potřebujeme, abychom rychle propojili naše města mezi sebou i se zahraničím. Bez nich budeme skanzenem Evropy.

Tagy Radim Jančura RegioJet Správa železnic

41 komentářů