Musíme trh cenově umravnit. Za půl roku ukážeme, že umíme šetřit, říká nový šéf SŽ
Nemusíme hledat vždy to nejdražší řešení, říká ke své strategii Tóth.
Tomáš Tóth je od 1. února pověřeným generálním ředitelem Správy železnic. Poprvé v historii tak má tuzemský správce železniční infrastruktury v čele manažera, který má přímou zkušenost se službami této organizace z pozice dopravce. Byznysový pohled chce podle svých slov někdejší šéf ČD Cargo přinést i do čela organizace, která letos bude hospodařit se 72 miliardami a dává práci téměř 17 tisícům lidí.
Vaše jmenování bylo pro mnohé překvapením, kdy vás ministr oslovil?
Na konci roku poté, co byla oficiálně jmenována vláda, bral jsem to spíše jako mapování terénu. Několik týdnů jsme to spolu řešili, v té době jsem již jednal o kontraktu s jedním z dopravců. Nakonec jsem absolvoval pohovor se správní radou a jsem tady.
Jaké hlavní úkoly jste od ministra dostal?
Ty, o kterých sám mluví a o kterých se v oboru ví, že jsou problémem. Zefektivnit řízení, zvětšit konkurenci u zakázek a celkově organizaci proměnit tak, aby byla vstřícnější vůči svým zákazníkům, tedy dopravcům.
V čem je Správa železnic neefektivní?
Z mého pohledu je struktura organizace značně přebujelá. Máme tu generální ředitelství, ale současně pak systém oblastních ředitelství. Řada pozic je duplicitních, což vnímám jako jeden ze zdrojů neefektivity. Připomíná mi to dobu, kdy jsme dělali velké organizační změny v ČD Cargo, kde se řada činností zdvojovala přes provozní jednotky. Vznikly tady v podstatě autonomní organizace žijící trošku ve svém světě. To je něco, co bych chtěl určitě změnit větší centralizací.
Jaké činnosti chcete pod generální ředitelství převádět?
Určitě zakázky a nákup, není důvod, aby tu zakázky soutěžily tři různé části, to vše může být centralizováno.
Výpravčí pod jedním vedením
Kolik takové změny mohou ušetřit a kolik lidí budete kvůli tomu propouštět?
V tuto chvíli by to byly z mé strany předčasné závěry, ale určitě už vidím prostor pro poměrně velké úspory. Máme zhruba půl roku na to přesvědčit vládu, že dává smysl, abychom se příští rok ucházeli o minimálně stejný rozpočet na rozvoj české železnice. Takže chci rozhodně přijít s velmi rychlými úspornými opatřeními dovnitř společnosti. Nebudou to miliardy, ale věřím, že desítky až stovky milionů ano.
Jednou ze zvláštností je to, že pod oblastní ředitelství spadá částečně řízení provozu, to ale řeší i generální ředitelství. Změní se to?
Přiznávám, že třeba tohle je pro mě lehce nepochopitelné. Jedna část je řízena přes centrální dispečerská pracoviště, jiná přes oblastní ředitelství. Rád bych měl například výpravčí pod jedním vedením.
Jaké personální změny čeká ještě vedení Správy železnic?
Určitě bude nutná výměna na některých postech. Z mého pohledu je ideální kombinace lidí ze Správy železnic, ale i nových lidí mimo ni. Já si obecně hodně vážím práce lidí v SŽ, přestože to nyní může vypadat, že je všude nějaký problém. V rámci jakékoli změny je ale nutné ty problémy pojmenovat a nezametat je pod koberec, a toho jsem si vědom.
Certifikace i později
Velkým tématem je konkurence u zakázek Správy železnic. Jakým způsobem to změníte?
Jednoznačně je potřeba konkurenci zvýšit. Nejen u staveb, ale i technologických prvků. Musíme trh cenově umravnit. Je to především otázka jednoduchosti vstupu do soutěží, tedy zejména v oblasti kvalifikací a certifikace.
Například certifikace pražce zahraničního výrobce z EU trvala šest let. Jak se to změní?
Máme napříč Evropskou unií normy TSI. Pokud je dobrý pražec pro Polsko, je dobrý i pro nás. Určitě je jasné, že musí jít o schválený výrobek, ale není podle mého názoru nutné, aby tyto certifikáty předkládali výrobci a stavební firmy již na začátku soutěže, hlavní je, aby šlo o schválené produkty v době uvedení do provozu.
Velkou část hodnoty zakázek tvoří nyní technologické části, často více než 50 %. Nesvazuje to nakonec stavební firmy od konkurence?
Ano a není důvod, aby šly stavební firmy do soutěží, kde nemají ani 50 % hodnoty zakázky. Řešením je proto zakázky rozdělit podle typů, aby se například soutěžilo samostatně trakční vedení a stavební část. To je určitě směr, kterým se můžeme vydat například u zakázek na instalaci ETCS, kde se často současně soutěží i rozsáhlá modernizace. Nemá smysl mít soutěže, do kterých přijde jedna nabídka od obrovského konsorcia.
Nebojíte se, že stávající systém vyhovuje až příliš mnoha lidem a ti budou hledat cesty, jak ho udržet?
Máme společný zájem, mít efektivní a moderní železnici. A potřebujeme ukázat, že ty obrovské peníze do dráhy mají smysl. Peněz ve státním i evropském rozpočtu není nekonečné množství, o to víc s nimi musíme nakládat uváženě. Chystám velké setkání s dodavateli, kde jim chci své plány v otevírání zakázek představit.
Správa železnic přistupuje k investicím značně velkoryse. Jinými slovy, když začne oprava trati, často z ní je velkorysá modernizace. Změní se tento přístup?
Jsou případy, kdy se nechováme zrovna hospodárně. V řadě případů by například stačila rozsáhlejší oprava. Nemusíme hledat vždy to nejdražší řešení. Když to řeknu jednoduše, rád bych k investicím přistupoval tak, jako kdybych je platil ze svého, ne z cizího.
Změní se nějak spolupráce s dopravci?
Vnímám dopravce jako našeho hlavního zákazníka. Vycházím i z toho, že když jsem byl na straně dopravce, neměl jsem kolikrát pocit, že jsme zákazníkem Správy železnic. Proto bych se chtěl s dopravci potkávat pravidelně a vzájemně komunikovat nejvýhodnější řešení tak, aby to oběma stranám dávalo smysl.