Rychlovlaky nemůžeme úplně zazdít, první bude trať do Německa, plánuje Bednárik. S ETCS však brzdí
V Bruselu chci otevřít téma podpory nákladní dopravy na železnici, jinak padne, říká Bednárik.
Poprvé v tomto tisíciletí má ministerstvo dopravy v čele člověka, který zná velmi dobře železniční prostředí a desítky let v něm působil. „Udivilo mě, že jsem se sem vrátil po čtyřech letech a na stole jsou stále stejná témata a problémy, které tu byly tehdy,“ říká Ivan Bednárik po svém nástupu do čela ministerstva. Ze stejné budovy, kde resort sídlí, odcházel naposledy jako šéf Českých drah. Přinášíme druhou část rozhovoru s novým ministrem dopravy, první jsme vydali včera.
V programovém prohlášení máte uvedenou konkrétně jen jednu stavbu, a tou je trať z Prahy na Kladno a na letiště, dokonce s rokem 2029. Je to pro vás priorita?
To je bod, který byl ve slibech jednoho z koaličních partnerů, konkrétně toho největšího (ANO 2011, pozn. redakce). Všichni už teď víme, že se to nedá v roce 2029 stihnout, reálnější je nejdříve rok 2030. Každopádně věřím, že tato stavba příští rok začne, i když na ni nyní nejsou v rozpočtu peníze. Rozhodně to ale není akce, kterou bych chtěl posouvat v čase, jde o potřebnou stavbu.
Velké debaty vzbudil váš plán na revizi plánované sítě vysokorychlostních tratí. Bude pro vás rozhodující v tomto prověřování i to, jak daleko je už projektová příprava jednotlivých úseků?
Stále čekám na to, jak se k tomu postaví Evropské komise. Protože deklarace, že jednou z priorit Evropské unie je dostat se výrazně rychleji z Berlína do Vídně je hodně silná, ale záleží na finanční podpoře takových projektů. Vím, že se tu do projektové přípravy už investovalo hodně peněz a nerad bych, aby vyletěly oknem. Ale zapomíná se tu na jednu věc: ty odhadované náklady jsou jen na stavbu. Nikdo neříká, kolik bude stát provoz a objednávka vlaků na těchto tratích. A to chci, aby někdo nyní spočítal. Chci, aby se stavělo to, co skutečně smysl má. Ale uvědomuji si, že plány jsou už dost daleko a úplně zazdít je není možné. Podmínka je, aby šlo o smysluplné projekty. Podívejme se třeba na spojení Brno – Ostrava. Část bude na 200 km/h, část na 320 km/h. To mi opravdu smysl nedává. Chci tedy ten vysokorychlostní optimismus trošku ochladit. Za mě dává třeba větší smysl dávat peníze do rozšiřování počtu kolejí na hlavních tratích.
Mluví se o tom, že právě vysokorychlostní tratě odlehčí přetíženým koridorům…
To je ale bohužel nepochopení celého principu. Ano, dostanu z tím z koridorů nejrychlejší vrstvu osobní dopravy, ale ostatní zůstane. Pokud na VRT přesunu vlak, který bude každých 30 km zastavovat, nemá to moc smysl.
Začne se za vás stavět nějaká vysokorychlostní trať?
To záleží, jak dlouho tu budu.
Řekněme, že celé volební období…
Umím si představit, že se v té době začne stavět vysokorychlostní trať z Prahy do Drážďan. Je to pro mě nejlogičtější krok, napojení na německou síť vysokorychlostních železnic. Pokud si chceme hrát na to, že máme stovky kilometrů vysokorychlostních tratí zleva doprava, jenom na území České republiky to smysl nemá. To budu radši jezdit na kole.
Velké vášně pravidelně budí debaty, zda nemáme až moc širokou síť železničních tratí a zda se je vyplatí udržovat.
Je jasné, že tratě se v minulosti stavěly hlavně podle potřeb průmyslu. A to, že nám z řady míst prostě zmizel, je realita. Ale to neznamená, že mají zmizet i ty tratě. Kůrovcová kalamita nám jasně ukázala, že i nevyužívané tratě mohou být někdy potřeba.
A vyplatí se je kvůli takovým událostem udržovat?
Pokud jsou čísla o tom, kolik stojí jejich údržba relevantní, tak ne. Ale sám dobře víte, že nejsou. Takže mě bude zajímat, kolik reálně opravdu udržování těchto tratí stojí. A samozřejmě k tomu budu koukat i z pohledu, že jde o určité historické dědictví.
Čímž se dostáváme k jedné železniční památce, která budí značné emoce: Výtoňskému mostu. Co s ním dál?
Pro mě je neuvěřitelné, že se za čtyři roky celá záležitost prakticky neposunula. Řešení, že to jen tak necháme, je pro mě moc velkým rizikem. Nerad bych byl tím ministrem, za kterého most spadne.
Z Výtoně se stalo v podstatě rozdělující téma: zbourat nebo nezbourat. Na které straně jste?
Na straně funkční infrastruktury.
Správa železnic je aktuálně bez šéfa. Už víte, kdo ji povede?
V prvním kroku se musí vyměnit správní rada, která nového ředitele volí. Já mám zodpovědnost za nominaci. Mám nyní na tento post v hlavě tři jména, všichni jsou z oboru. Nechtějte ale po mě, abych vám je říkal.
Co nyní vnímáte jako hlavní problém SŽ?
Když to řeknu obecně, tak jde o organizaci, která zapomněla, kdo jsou její zákazníci a komu má sloužit. Zásadním problémem je pak nedostatečná konkurence v zakázkách. Je potřeba velmi rychle změnit kvalifikační podmínky pro firmy, které by se o zakázky mohly ucházet. Chci na železnici zdravé konkurenční prostředí a vím, že rozzlobím hodně stávajících dodavatelů. Není to něco, co jde udělat mávnutím kouzelného proutku, na relevantní výsledky bude potřeba nejméně rok.
Kterých oblastí se nedostatečná konkurence nejvíce týká?
Projektová příprava, zabezpečovací zařízení a další přirozené monopoly.
V jakém stavu je nyní podle vás Správa železnic?
Beru to tak, že je tu podnik, který se najednou ocitl v krizi. Nelíbí se mi hlavně provozní výdaje. Správa železnic je velmi lehký cíl potenciálních úspor.
Jaké výdaje máte na mysli?
Podívejme se třeba na nákupy diagnostických vozidel, cenu za drezíny. Je toho spousta. Nakupují to, co chtějí, ne, to co je nezbytně potřeba.
Jak dál s ETCS? Padly už některé vaše výroky, že nejste fanouškem jeho zásadního rozšiřování…
Nelíbí se mi, že se z ETCS stala modla a pomalu bychom chtěli tento zabezpečovač zavádět třeba na Osoblažku. Nejsem proti ETCS, naopak, když jsem byl na ČD Cargo, tak jsem tyto investice velmi podporoval. Ale myslím si, že vzhledem k nákladům máme řešit hlavní tratě, a ne každou lokálku. Mimochodem, jedním z mých posledních rozhodnutí na Slovensku bylo zavedení výhradního provozu mezi Bratislavou a Žilinou do pěti let.
Bude pokračovat liberalizace osobní železniční dopravy?
Ano, to už započalo a není cesty zpět, pouze pokud by se změnila unijní legislativa.
Na české železnici jste nejdéle působil v čele ČD Cargo. Jak se nyní díváte na jeho stav?
To není o stavu ČD Cargo, ale o stavu celé železniční nákladní dopravy. S výjimkou přepravy kontejnerů je všechno nyní ztrátové. A to je první téma, které chci v Bruselu otevřít, pomoc nákladní železniční dopravě. Pokud ji nepomůžeme, padne.
Jakým způsobem?
Zlevnění trakční elektřiny. To je v tuto chvíli jediná smysluplná pomoc, která pomůže. A pak jsou i další kroky, jako například zrovnoprávnění se silnicí, tedy plošné mýto nebo důslednější kontrolování kamionů.
Můžeme na železnici čekat kromě nového šéfa další personální změny?
V tuto chvíli je pro mě jednoznačnou prioritou, aby mělo ČD Cargo třetího člena představenstva a jednoho si zvolilo za předsedu. Napadají mě nějaká jména a budu to řešit s šéfem ČD Michalem Krapincem.