Rychlovlaky nemůžeme úplně zazdít, první bude trať do Německa, plánuje Bednárik. S ETCS však brzdí
Ivan Bednárik na první tiskové konferenci ve funkci ministra dopravy. Foto: Jan Šindler / Ministerstvo dopravy
V Bruselu chci otevřít téma podpory nákladní dopravy na železnici, jinak padne, říká Bednárik.
Je to promárněná příležitost. Jízní doby na některých hlavních tratích jsou horší než ve 20. a 30. letech 20 století. Na lokálkách často horší, než za císaře pána. Nevětší ekonomickou brzdou jsou chybějící kapacitní propojení se sousedními zeměmi (a to po železnice, tak i po dálnici). Úplně se zapomíná na železniční propojení Varšavy s Vídní. Byly doby, kdy naše země ze své strategické polohy profitovala, nyní se snažíme o opak. Odříznout se.
To už aby jste začali dolovat tunel jinak se za našeho života po vrt nezvezeme
Jak plošné mýto? Stačí zvýšit spotřební daně z nafty. Nebo zavést na naftu emisní povolenky. Spotřební daň z nafty se dá změnit jedním vládním nařízením za pár dní.
Vysokorychlostní trať z Berlína do Vídně přinese benefit pouze Němcům, měli by se podílet na nákladech. Z Berlína do Prahy je tak nízká poptávka, nelétá ani pravidelná letecká linka.
Po této trati budou v úseku Ústí n.L. – Břeclav jezdit i linky pro vnitro ČR dopravu objednané MD. Takže bude poptávka i u nás.
Hlavně, abych z Vídně do Berlína se dneska dostanete rychleji vlakem po území Rakouska a Německa. Dopracovali jsme to do stavu, že je rychlejší naši zemi objet. Vyhábáme se moderním technologiím, a brzy dojde i na zahrahranicní investory, až ti se budou naší zemi vyhýbat, tak nevím, …
„To budu radši jezdit na kole.“ To je zase odpověď ve stylu Nejezchleba, který taky na otázku proč se u nás opravuje tolik nádraží a tak málo tratí odpoví, že vlaky jezdí po kolejích…
Investice se zastavuji, budou se zvysovat duchody a ruzne davky. Jako na Slovensku. Volici to tak chteli.
😔😢
Co je to za ministra dopravy, který rezignuje na dlouhodobý rozvoj železnice a místo toho chce udržovat současný stav jen rozšiřováním počtu kolejí na hlavních tratích? Většina těch tratí byla trasována před 150 lety a rozšiřování současných zastávek a nádraží bude trvat desítky let! Priorita stavět VRT na Drážďany a VRT jen po ČR nemá smysl!? Viděl tento pán kde jsou největší dopravní přepravní proudy, zda Praha – Ústí – Drážďany nebo Praha – Brno, Praha – Ostrava? Jeho slova: „Třeba u silničních staveb mě udivuje to řešení silnic 2+1 pruh. Je to vysvětlováno tím, že se mají ušetřit peníze.… Číst vice »
Hlavně, když to bude ještě dlouho, než Ústím a Dráždany otevřou tunel. Ale pokud by to stihli do doby, než koridor do Ústí budou muset zavřít, tak by to asi mělo smysl i tak. Jenže plánuj něco u nás…
Žádný Krušnohorský tunel nebude. Unie prachy nedá a ani u nich a ani u nás na tu megalomanskou stavbu nebudou prachy. A pokud náhodou jo, tak úsek Litoměřice-Ústí nevznikne nikdy. Se proberte.
Jako do háje výrok, že bude s ETCS brzdit má znamenat co? Doma teďka bylo málo průserů? Neříkám, že to má být všude, ale já budu spokojen, když to bude na tratích, kde se běžně jezdí 120km/h a více.
Proto nesnáším tyhle dinosaury v politice, protože mindset za mého mládí se to dělalo takhle a fungovalo to…
Na dopravě je to zpatecnictvi extra znát, protože je tady každých pár let technologický posun, narozdil od vnitra třeba.
Aha, takže plnou parou vpřed prošlapávat slepé uličky. na grýndýlu automobilové dopravy kritizujeme drahé a neefektivní systémy, které ničí průmysl, ale na železnici nám to samé nevadí. Proto nemám rád tyto bezmozky, co nejdřív vymyslí nespolehlivé drahé krávoviny a pak pro jistotu zničí i to, co dosud ještě funguje a nahradí to nějakým drahým nesmyslem, protože je to přece moderní a nebudeme zpátečníci, ale budeme šprti.
Doprdele jak souvisí „grýndýl“ s ETCS?? Teda kromě „je to taky mediální heslo“ takže jako hodinky a holínky…
Co je slepého na zabezpečovači etcs? Zbytek nekomentuju, protože tam vy o voze a já úplně o něčem jiném. Ale ano, obecně, žijeme v extra hektické době a technologie k tomu patří. S tím se smiřte.
Pan ministr zruší povinnost mít na projekční práce autorizace. A to se hned zahraničí pohrne. Jinak nevím, kde na to chce vzít další lidi. Neb v ČR a SR už nikdo další není, kdo to nakreslí.
Ja už na to nemám. Aktuálně chystají roční darky za 100mld Kč, na které si budou půjčovat. Za ty prachy mohl být celý VRT i s dostavěnýma Dukovanama a Temelínem, ale tahle vláda důchodců a ruských sviní řekla ne. Ať shoří v pekle.
Sorry aniž bych rozporoval „dárky“ tak 100mld je tak možná na jednu (kratší) trasu metra…
Jenže to jsou bohužel ve valné většině každoroční výdaje. Tím pádem by to za pár let stavbu všeho zaplatilo.
On myslí ročně.
Mě fascinuje to, že ke zlepšení carga na železnici se chce dostat „zlevněním“ elektřiny.
Sem tak nějak myslel, že problém je spíš v tom, že cargo je v menších objemech, kterých je ale ve finále většina, jako takové nepružné, pomalé, nespolehlivé a drahé.
Cargo by se mělo dostat do 21 století hlavně mentálně, mít nějakou celoevropskou vizi a koncepci.
Aha, takže zdražíme trakční elektřinu (zlevníme diesel) a pak s bičem poženeme železniční dopravce, aby se s koulemi na nohách přizpůsobili 21. stoleti. Tak to jo.
Všichni tady diskutují o zrychlení dopravy, ale podle nového jízdního řádu se jízdní doby, alespoň pro mě prodlužují a bývalý pan ministr včetně ČD dělají vše pro to abych přestal jezdit vlakem a používal auto. Například Zábřeh Jeseník naprosto zbytečných 8 minut navíc. Pokud chcete z Jeseníku do Prahy tak o 24 minut delší jízdní doba. Asi neplatíme stejné daně a ministerstvo a kraj vůbec nezajímame. A to nemluvím o úrovni těch starých vlaků.
Asi by chtělo zjistit důvody pro těch 8 minut navíc… třeba je to adekvátní, třeba ne
Minulý čtvrtek jsem jel z Prahy a směšný vlak že Zábřehu na Jeseník odjížděl se zpožděním 9 minut a v Hanušovicích již měl jen 2 minuty a v Jeseníku byl na čas. Podle mě je tam dost velká rezerva. Teď přidali 8 minut. Podle jednoznačný vzkaz pro cestující, neobtěžujte a jezděte jinak. To už nemluvím o čistotě WC bez vody a staré vozy.
Takže bonusy budou, v pořádku. Těch 8 minut navíc je takový bonusový sichr, však jsme lidi ne
Nechápu, proč řeší, jestli kde stavět VRT, když on za své funkční období má zahájit stavbu pouze Moravské brány. Přípravy musí běžet bez ohledu na to, co si pan Bednárik myslí.
Ajaj, tu slovenskou mentalitu jsme tady fakt potřebovali, silnice postavme pořádně, žádné tři pruhy ale rovnou dálnice, ale na železnici výhradní VRT nemá smysl, stačí přidat jednu kolej na koridory navíc, stejně na VRT nemůžou rychlovlaky stavět každých 30 km, to radši budu jezdit na kole … Proboha kde na tyto rozumy přišel?
Pusťte si jednání poslanců slovenského parlamentu třeba i okořeněné nějakou tou rvačkou a myslím, že p. Bednarik je proti tomu v pohodě. A to jsem si kdysi naivně myslel, že Slota je dno… Nikoliv… V dnešním měřítku rozverný strýček.
To zvěrstvo v parlamentu je odporné. Já si myslím, že člověk s takovými názory nemá na postu ministra co dělat.
Slovák nám přijde zastavit přípravu VRT. Ať si ty horno-uherský móresy nechá doma. Jak to vypadá na železnici u nich, všichni dobře víme.
Poľsko už vypisuje tender na výstavbu vysokorýchlostných železničných tratí. Dúfam, že Česko postaví aspoň tých pár kilometrov z Bohumína k poľským hraniciam v priebehu nasledujúcich 4 rokov, inak to bude hanba.
Zvolili jsme si klauny, budeme mít cirkus.
hranice CZ/PL – Dolní Lutyně 3 km
Bude ostuda.
Polsko je tak trochu vetsi … tam cas usetreny mezi aglomeracemi/centry uplne v pohode prebije to, ze uplne nahodou nemate cestu do centra/na nadrazi … Ale mezi Prahou/Brnem … Me se treba z Jizniho mesta ci ze Stodulek uplne nevyplati jezdit MHD do centra na vlak a pak do centra jineho mesta. Auto je rychlejsi a jeste je tu navic ta flexibilita …
Polsko a treba Warsawa-Krakow? Uplne jiny pomery …
V ČR jsou řekněme 3 aglomerace, ty spojme. Pak napojení na Vídeň dává nějaký smysl… Vždy bude existovat skupina lidí, která bude jezdit jen autem, nesoudim.
To jsou lidi od vás Bednárik i Babiš. My Češi teď můžeme jen koukat, co tu ještě všechno doku… .
Ostuda je to už teď, a bude čím dál tím větší.
Očekávám že dojde ke zmenšení plánované sítě VRT na linky
Praha – Berlín
Praha – České Budějovice – Linz
Bohumín – Přerov – Brno – Břeclav
Kromě napojení z Prahy do Německa všechno na 200-250 km/h, nebude ani třeba řešit nové soupravy. Na zbytek nejsou peníze, především na megalomanský projekt VRT Praha – Brno na rychlost 350 km/h.
Praha – Brno – Ostrava nemít aspoň na 230km/h je docela špatný.
Praha-České Budějovice se nikdy ani neplánovalo… a vy budete něco říkat o zmenšování sítě.
V čem přesně se liší trať na 200 – 250 km/h a až 350 km/h že jedno je úsporné a druhé megalomasnké? A v čem to omezuje použití souprav na 230 km/h?
Ne, celé se to zmenší na Přerov – Brno 200 km/h a ostatní se zařízne.
CZ/PL border – Dolní Lutyně 3 km?
Bude bordel Dolní Lutyně nebo spíše Petrovice u Karviné?
Výborně, vypadá to, že konečně někdo SŽ přistřihne křidýlka, obzvlášť Stavební správě VRT, ta to potřebuje jako prase drbání!
Jejich svet se nebezpečně smršťuje😃
Nevím, co je na tom tak super dobrého.
To dělá jen kvůli te kauze, jinak by mu byl nějaký Svoboda ukradený.
Zdůraznil bych to pozitivní: na rozdíl od Kupky má aspoň vůli nějak řešit nákladní dopravu, a neplánuje se pouštět do nějakého očekávání sítě. Vzhledem k politické situaci bych sem asi zařadil i to, že nechce VRT zaříznout úplně.
samozřejmě “osekávání”, pardon
Slovy pana Izera z Dolejte ředitele: buďte rádi, že je to barevný a že se to hejbe.
A je to na pokračování. 🙂
(to tam řekl taky – na dotaz p. Váni z Brna 🙂 )
Vzhledem k tomu co říká, to tak ale stejně dopadne, nebo z toho zbyde nepoužitelný zmetek.
Budeme rádi, kdy zfunkční SŽ a rozbije dodavatelské monopoly a rozklíčuje nákladnost drážní infrastruktury…
Priorita by mělo být Praha – Brno – BA, až odkoupíme kolonii SK, bude se hodit tento směr. 😉🫣
Ne to ne! Ani zadarmo nekupovat!!!😅
Jako vtip dobrý, jinak nápad trošku kulhá.
Vy byste za to platil? Já teda ne.
Ak ste si nevšimli, ale proces prebieha opačne..
Uz ste si zvykli na premiéra, teraz minister, čoskoro prezident…
😉
Příští prezident bude Babiš, ne? Jen není dosud jasné zda současně nebude i premiérem 😀
Čím to, že to opačným směrem nefunguje, ani mimo vysokou politiku?
Jak to že ne, a co ředitel ŽSR?
Ani zadarmo.
Jo a budeme je zase živit, 40 let za komunistů tam tekly naše peníze a k čemu ?
Osobně si myslím, že absolutní prioritou co se VRT týče by měla být opravdu rychlá (>=300km/h) trať Praha-Brno-Vídeň.
Jednak tam je dost velká poptávka dopravy, navíc stávající trať přes Českou Třebovou není dostačující. Potom by měl následovat úsek Brno-Ostrava.
Naopak směr na Drážďany zatím moc smysl nedává, je tam v současnosti celkem dobrá trať, navíc na Německé straně nic není a budoucí tunel přes hranici bude taky asi jen na zhruba těch 200km/h.
Ta vaše dobrá trať má drobné problémy s kapacitou a nějak se nedaří najít náhradní kapacitní trasu, když se na ní z nějakého důvodu musí přerušit provoz. To, že směr na Drážďany vám i přes vysvětlení pana Sládka, moc smysl nedává, je pouze váš problém.
Argument o kapacitě a absenci náhradní trasy se ovšem dá říct i o trati na Brno. (A ne, trať přes Havl. Brod opravdu není dostatečná nahradní trasa).
Navíc tím směrem jezdí více lidí a je zároveň součástí hlavní české osy Praha-Brno-Ostrava.
Výhledově ano, ale z pohledu realizace je nezbytné začít něčím kratším a snadno dosažitelným, co okamžitě přinese nějakou hodnotu. Čína taky nezačala spojením Peking-Šanghaj, ale menší provinční linkou; Španělé začali Madrid-Sevilla, ne spojením do Barcelony. Je to způsob, jak rychleji ukázat výsledky, a zároveň vychytat úvodní problémy a nedostatek zkušeností.
Krušnohorský tunel bude mít význam i bez návazného úseku, stejně jako třeba Moravská brána nebo VRT Polabí. Ač jsou to krátké úseky, extrémně uleví konveční infrastruktuře, a pak už se dá plynule navazovat.
Hm, tento argument chápu. Nicméně pak se tedy nabízí například vámi již zmíněný VRT úsek Moravská brána. Je to kratší úsek, relativně daleko ve stádiu příprav a bude v budoucnu součástí té osy Praha-Brno-Ostrava.
Úsek na Drážďany mi tak (až na samotný Krušnohorský tunel) stále nedává moc smysl…
neberte Krušnohorský tunel jen jako dopravní cestu, ale i jako penězovod, jakým dostat peníze z relativně bohatých Drážďan do extrémně chudého Ústí. Plus i případně umožnit budoucím dětem studium v Drážďanech. To vše přináší víc než zkrácení jízdních časů Praha-Brno.
Krušnohorský tunel je podobné „odstranění špuntu“ jako vrt Moravská brána, ovšem využijí (a „uvidí“) ho prakticky dost malá skupinka cestujících směřujících směrem na Berlín, takže jako „ukázková“ trasa nic moc.
Plus co teda ty kecy Bednárika o nelogičnosti propojení vrt s 200kmh tratí??
Krušnohorský tunel není snadno dosažitelný a přepravní proudy tam nejsou tak velké jako mezi Prahou Brnem a Ostravou.
A z hranic do Vídně to pojede max 230… To vam stačí? V Rakousku žádné VRT neplánuji. Pro ne stačí max 230. Takže nam by to melo taky stačit
Laskavě když už píšete co „stačí“ Rakousku tak 250kmh (a to ještě proto že tunely na 300kmh jsou velký problém a oni žádnou hlavní trať bez tunelů neudělají). Z toho důvodu volí kombinovanou (s osobním i nákladním provozem) trat na max. 250, to jako celkem funguje ale je to dražší (na stavbu) než vyhrazená vrt na 300+
Hmm… v Nemecku Würzburg – Kassel, Nürnberg – Ingolstadt ci Köln – Frankfurt prespikovane desiatkami dlhych aj kratkych tunelov s Vmax 280-300 kmh.. a sklonovo su tie trate tiez narocne a nevyhovuju nakladnej doprave. Jedine ak mate na mysli VRT s 250kmh aj pre nakladnu dopravu so sklonmi do 1% a viac tunelmi tak jedine potom to moze byt drahsie ako Vmax na 300kmh kde prave viem kopce zdolat aj s menej tunelmi a vacsimi sklonmi. Inak je to velmi individualne podla prirody pre dany usek. V Rakusku moc na vyber nemaju ked chcu zdolat cele vysokohorske masivy, tak iba… Číst vice »
Praha Vídeň ano, ale bude to levnější přes České Budějovice a Linec, maximálně na 250 km/h. Z Prahy do Budějovic to bude jen přeložka, na rakouské straně už trať funguje. Praha-Brno je nejdražší projekt celé VRT a Rakousko se ke zrychlování Nordbahn moc nemá.
Cože?? Jakože trať hranice – Sumerau – Linz už na rakouské straně existuje na 250kmh?? To je lež pane! Je tam jednokolejka na podstatně nižší rychlost, a napojená je na Westbahn na 250kmh. Takže výsledná doba i když jednou bude třeba i na našem území do Budějic něco lepšího než 180 místy (bez klopidla, takové už nebudou, naklápění potichu vymírá) je kratší Pha-Bo-Wie i když bude z hranic do Vídně „jen“ 200.
200 bude jen z Břeclavi do Stilfriedu, do Vídně zdaleka ne. Ale i těch 160 bude velký pokrok oproti dnešním 120.
My ale také potřebujeme zrychlit spojení Praha-Brno (čímž se zkrátí i Ostrava), ne jen Praha-Vídeň někudy jinudy + vyřešit výjezd z Prahy směrem na východ. Rakušák na Budějovice taky žádný extra zázrak nemá a nic zásadního tam asi neplánuje, takže tohle co navrhujete je totálně mimo mísu.
„Z Prahy do Lince vlakem za 2,5 hodiny, plánuje SŽ“
https://zdopravy.cz/tunely-prelozky-a-rychlost-250-km-h-z-prahy-do-lince-vlakem-za-25-hodiny-planuje-sz-260679/
to nemůžete myslet vážně celkem dobrá trať. Už při výjezdu z Prahy se klikatí pomalu kolem Vltavy, za Nelahozevsí sice rozjede na 140-160 ale kopíruje velký meandr Vltavy a Labe. Aby se pak proplížila Roudnicí, Lovosicemi do dalšího klikatícího se údolí do Ústí a Děčína. Autem jste po D8 z Lovosic v centru Prahy za 30-40 minut podle hustutoty provozu. Vlakem za hodinu a 20 minut pokud to nezdrží nějaká častá výluka.
Bez stavby Krušnohorského tunelu zásadně poklesne kapacita trati Děčín – Drážďany na německé straně, kde mají soudní rozhodnutí na omezení kapacity z důvodů hluku v údolí Labe. A toto rozhodnutí není prý vymáháno, protože příprava stavby tunelu probíhá = snaha problém vyřešit. Když bude příprava (a případně stavba) zastavena, tak soudy prý budou požadovat omezení hluku = kapacity.
ETCS tu neni pro nejake politicke machrovani, ale proto, aby to zachranilo zivoty, protoze na lidsky faktor se nemuze spolehnout. Cesky ministr ma resit VRT mezi Prahou a Brnem a ne nekam do Drazdan a ohledne Vytonskeho mostu- prazdne vyjadreni, cekal bych zbourat, ale asi nema koule…
Možná vám uniklo to, že „někam do Drážďan“ existuje jeden použitelný dvojkolejný elektrifikovaný železniční přechod, kudy se vyváží a dováží značné množství nákladu a zboží. Takže to vyjádření bych chápal hlavně jako podporu Krušnohorskému tunelu.
Inu, a kromě Hřenska je jinak do Bavorska tři jednokolejky neelektrifikované… takže ano, spojení na Dre JE důležité, ale mít tam rovnou čtyři rychlé koleje pod elektrikou je docela velký rozdíl než „všude jinde“…
Takže za mě ten Krušnohorský tunel ano, ale ne že honit Němce bičem… a na české straně to mít zapojené, ne nutně vrtkou!
Na VRT bych se s ním asi úplně neshodl, byť bych rád viděl třeba detailní porovnání 250 a 320 km/h. Časové rozdíly, spotřeba energie, náklady na výstavbu, na údržbu, na samotná vozidla atd. (jsem v tomto laik a vycházím z exponenciálního růstu spotřeby energie vůči rychlosti a předpokladu dražších investic i údržby do tratě a vozidel). Jinak ale víceméně souhlasím. Výtoň je bez debat a hlavně též úspory na SŽ. Ať se jedná o pořizování majetku nebo přezaměstnanost, je to patrné v každé části SŽ. Tam, kde by v kanclu stačil jeden člověk, jsou dva, ne-li tři. Jaképak jsou výsledky… Číst vice »
Konečně.Jeden z mála rozumnych příspěvku. Já předpokládám, ze to porovnání, ty analýzy někde v šuplíku jsou. Nedovedu si totiž představit, že tento stát rozhodne investovat strašný balík peněz jen tak…
Jen si nejsem jistý, že někdo porovnával a dokázal porovnat třeba náklady na servis soupravy. Na 1 km a sedačku. Ono to asi ani nejsou moc známé položky. A možná je to důvod, proč třeba ITALO nemá soupravy na 320 ale pouze 250. Protože mu to stačí, čas podobný. Úseky na 250 Florencie Řím. Koncové úseky bez VRT. Tedy 250.
Víme že náklady na servis jsou u moderních vlaků problém. Proto nebýt liberalizace. ..Zlaté IC vagony.
Italo provozuje kromě ETR 675 na 250 km/hod také VRT jednotky od Alstomu – AGV na 360 km/hod.
Ale obecně lze samozřejmě souhlasit že kromě „vrcholových“ jednotek s nejvyšší rychlostí je jistě prostor i pro jednotky (případně na nížší rychlosti možná i soupravy) s rychlostí 200-250kmh, zejména pokud mají třeba častěji zastavovat a/nebo sjíždět na konvenční trati…
Každopádně dnes na světě existuje poměrně vysoké množství souprav na rychlost 300+kmh takže bych se rozhodně nebál toho že by „to nešlo“ nebo by na tom prodělávali kalhoty.
P.S. vysokorychlostní jednotky samozřejmě vyžadují kvalitní aerodynamické zpracování
vzhledem k tomu jak snadno rychlejší jednotka ujede jeden km jsou náklad na km/sedačku tím nižší čím vyšší je rychlost. Sice je třeba o něco více energie, ale u dráhy je většina nákladů fixních, tedy čím větší denní proběh a čím více jeden vlak obrátí za den cestujících, tím lepší výnosy.
Italo má i jednotky AGV pro 360 km/h, je jich dvojnásobek než Pendolin. Vhledem k tomu, že mají vlaky i ve směrech kde nejsou tratě na 300+ km/h Pendolina jako doplňující řada dávají smysl.
Rozdíl mezi 250 a 320 je minimální poloměr oblouku zhruba 3000m vs 4850m a od toho odvíjející se náročnější trasování. Kolem 300 se také láme konstrukce – zda stěrkové lože nebo beton (např. Francie a Německo to vidí každý jinak). To a mnoho dalšího pak samozřejmě ovlivňuje cenu stavby a její údržbu. Detailní porovnání bych také rád viděl a doufám že ho SŽ už dávno má.
Nejsou jen oblouky, ale také stoupání. Trať na 300+ kmh má kupodivu(!) povolené mnohem větší stoupání – nějakých 50 promilí není problém. Takže ano, oblouky je třeba vybírat pečlivě, zato si klidně můžou dovolit ta stoupání, takže nebývají skoro žádné tunely, kdyžtak spíš mosty.
U té rychlosti 320 je poloměr spíš 7000m.
Ostrava – Praha přes Brno (300 km):
320 (průměr 300 km/h) jízdní doba 1 hodina
250 (průměr 230 km/h) jízdní doba 1 hodina 18 minut.
Kromě toho mají VRT soupravy nižší zrychlení, takže možná bude úspora ještě menší než těch 18 minut. Nevím jaký je rozdíl v ceně vozidel a výstavby trati, ale časovou úsporou to v Česku nedává smysl.
Nestaví se to na nejbližší roky, ale na 100 – 200 let dopředu. To že jsou teď „líná“ vozidla neznamená, že budou i za 20 let.
Ostrava-Praha za hodinu (ani za hodinu 18 minut) fakt nikdo neplánoval. I tady lžete.
Ach jo, jestli je vám do 15 let, tak vaše výpočty beru, jinak je to absolutní blbost. Ty vlaky existují pro to, že vozí lidi a ti chtějí někde vystupovat. Takže vjezdy a výjezdy na nádraží a průjezdy nádražími jste zapomněl zmínit, takový detail :-D. Pak vám vyjde, že za hodinu se nedostanete ani z Prahy do Brna… Nemáte zač.
250kmh je velmi nepravděpodobná rychlost – „klasiku“ už tama nepošlete (až na nějaké vyjímky kde je trať po rovině) a na vrt je škoda být tak nízko. Za normálních okolností je trať na 250kmh (smíšená) úplně nejdražší jako novostavba. Takže vhodnější na srovnávání je když už řekněme 230 vs 320.
U němců je to 200 vs 300kmh. Neboli, 1h versus 1h30
Ostrava – Praha přes Brno bude spíš 360 km.
A z Prahy než to vyjede z města, tak to ujede cca 15 km po konvenšní trati, průjezd Brnem na tom taky o moc lépe nebude.
VRT soupravy nižší zrychlení? Tak to tedy opravu netuším o čem je řeč. Při výkonech kterými VR jednotky disponují a z toho co jsem měl možnost okusit.
Hele tak když to srovná s nějakým příměstem el. 160 tak tam ten „odpich“ bude ještě o trošku lepší… ale jinak samozřejmě ano, VR jednotky se zrychlením problém nemají. Vysoký výkon a dostatek poháněných náprav (distribuovaný pohon)…
Na VRT tratích bude požadavek na rychlost alespoň 200 km/h, nemusí být nutně vše 320 km/h a ani nebude, protože dost rychlíků a regionálních expresů pojede po VRT jen část trasy. 320 km/h dosáhne reálně jen část expresů a sprintery, kde ovšem ta rychlost už dost hraje roli. Co si pamatuji, tak ve studiích proveditelnosti se zvažovaly i nižší rychlosti, ale vyhodnotilo se to tak, že přínos vyšších rychlostí převažuje nad poměrně nízkými úsporami. Udělat si personální audit je v pořádku, ale tohle vyhlašování od klávesnice, jak je přezaměstnanost a kupují se zbytečnosti, aby se ve výsledku stejné služby ještě… Číst vice »
Především není už nějak zásadní rozdíl v novostavbě tratě na 250 a 320 (350), pokud to má být jen pro osobní dopravu. Pokud by ta na 250 měla být i pro náklady, tak vlivem potřeby menších sklonů bude mít větší nároky na umělé stavby a tím pádem bude dražší. Na VRT může být klidně úspora energie. Pokud pojede vlak Praha – brno jednu hodinu s výkonem 8MW, tak je spotřeba energie 8MWh, pokud pojede s výkonem 4MW po stávající trati 2,5 h, tak je spotřeba energie 10MWh. K přesnějším výpočtům jsou třeba dynamické výpočty na základě skutečných (navržených) parametrů trati… Číst vice »
Aby tu teda neviseli len prudko negatívne komentáre, tak by som možno rád vyjadril opatrný optimizmus nad odpoveďou k tomu, na akej strane je v kauze Výtoňský most:
„Na straně funkční infrastruktury.“
Zbytok nie je ani tak o ňom, ako o strane, ktorá ho nominovala a ktorej priority musí zastupovať, s kritikou by som teda zatiaľ počkal na to, ako si bude počínať a aké budú prichádzať výsledky. Očakávania sú nízke.
Za mně je to taková alibistická neodpověď. Co to je ta funkční infrastruktura? Nový moderní most? Nebo nebourači slibovaná rychlooprava stávajího mostu a přistavění mýtické třetí koleje?
Je celkem jedno, na akej strane je Bednárik… Památkovou ochranu může sejmout jen ministerstvo kultury.
Panáček píše „napojení na německou síť VRT“ ale ta síť přece není nikde poblíž českých hranic okolo Drážďan? Tam teprve DOKONČUJÍ upgrade trati Berlín-Drážďany které bude ještě několik let trvat, a zatím se tam jezdí max. 160 a teprve po uvedení komplet ETCS do provozu bude možné zvednout rychlost „až“ na 200… v Krušnohoském tunelu má být též 200kmh, takže najednou to není žádná překážka tama hnát VRT??? Sorry ale to je prosté zkreslování argumentů, na Bo-Přerov je podle něj 200kmh „nelogické“ a přes Drážďany je OK? Jako neříkám že není třeba zlepšit i kapacitu, i kvalitu propojení na Drážďany,… Číst vice »
No protože tunel pomůže hlavně ŽESNADU.
Stačí se podívat, jak tady zástupci ŽESNADU učůrávají nad Bednárikem blahem.
No, proti samotnému tunelu bych osobně celkem nic neměl, ostatně díky tomu že se má přímo podílet Německo tak tam snad nebudou žádné vyslovené křivárny (předražení apod.). Hlavně aby se nepokoušel implikovat že musí být hned i VRTka až k němu… (a pak projíždět a po Německu jet 200, o kteréžto rychlosti se u Bo-Pře divil že je to nelogické).
Neměl by se zdržet veřejných prohlášení dokud se neseznámí se situací? Tohle je neprofesionální a trapné.
Je to politik, buďte shovívavý. Zítra bude zase jiné prohlášení.
Právě že to není politik…
1.odstavec: https://cs.wikipedia.org/wiki/Politik
Právě že to JE politik. Ministr je politická funkce.
Vtipné je, jak ten duch VH o nepolitické politice přeše dneska l k těm dezolátům. Ale jim to pochopitelně nedochází. Ti všichni nepolitiční ministři jsou jen povídačky pro hlupáčky.
Ne, ministr JE politik.
Je tam tři dny nebo kolik. Před tím byly jeho funkce manažerské…
Tak je tři dny politik.
Člen vlády není politik? To tedy slyším poprvé. Ani vládní hnutí Agrofert není apolitické.
Popravdě některé názory jsou hodně staromódní a ovlivněné životem v klasické naší (a slovenské) železnici a nedostatkem zkušeností s tou moderní kde jsou VRT schopné konkurovat automobilové dopravě (protože jinak tu výhodu získat nejde než vysokou rychlostí). Zastavování pomalé vrstvy na VRT každých 30 km nesmysl? To bych opravdu netvrdil a kdo to někdy zkusil, tak ví že to funguje. Pro moderní jednotky to není problém. Zvýšit počet kolejí na hlavních tratích. Zní to pěkně, ale další výluky, zřejmě více peněz než VRT a hlavně boj s obcemi. I kdyby, je to pomalý proces na spoustu dekád s minimálním pro… Číst vice »
Já tam četl jen to, že priorita je napojení na jinou VRT a to, že stavět něco na 200 a pak dalších 20km na 230 moc nemá smysl a už vůbec ne tomu říkat VRT.
Z Přerova do Bohumína to není 20 km…
Je to nicméně „odnikud nikam.“ Pokud chceme aby měla VRT smysl, tak se musí napojit na západní síť. Neříkám ať se nestaví, ale priorita stavby tohoto… 🙂
VRT má pro ČR účel stavět tak, že první vykryjí nejzatíženější (nejpomalejší) úseky a během dekád se dokopu na hranice. To má smysl, pomůže to domácí síti, domácímu cestování a až budou ucelené, zapojí se do mezinárodní sítě. Stavět to od hranic moc smysl nedává. Kolik dálnic se staví od hranic někam? Všechny naše VRT mají napojení na zahraniční síť.
Asi zapomínáte na to, jak razantně se ekonomicky rozvíjí Polsko, a že Moravská brána bude napojena na polskou VRT směr Katovice, Varšava.
Nezapomínám, jen mi větší smysl dává propojit VRT Německa, Francie a Španělska, než ještě neexistující v Polsku.
Nepodceňoval bych Poláky. Nicméně lepší bude dostavět dluhy ve vnitrostátní přepravě a pak prodloužit do zahraničí.
Vám úsek Brno-Ostrava přijde odnikud nikam? S vámi asi bude sranda… samozřejmě, že z hlediska vynosnosti by bylo nejlepší začít Praha – Brno, ale je to prostě dlouhé a po cestě nic moc není. Musíme si ujasnit co chceme
– buď max. zvýšit kapacitu a podpořit i cargo
– nebo max. konkurovat osobní dopravě
– nebo donést co nejdříve něco hmatatelného
Bohužel ale nemáme jeden kratší úsek, který by nějak řešil vše. Rád se budu mýlit, když sem někdo znalejsi něco napíše.
MÁME jeden úsek který není extrémně dlouhý a přitom dost kapacitně (a trochu i rychlostně) pomůže: Praha – Světlá n.S.
A že tam chybí kapacita stávající trati, to vám jako přiorita nestačí?
Protože SŽ je státní podnik, tak má v první řadě splnit svůj úkol, tedy být v zisku (i bez dotací)…. Protože jste tento fakt Vy potřeboval ode mne už 3x doložit, a Vy se mne přepokládám zeptáte i po 4 tak § 19 (5) zákona 77/2002 ve spojení s zejm. § 2 a následujcích zákona 77/1997 a ve spojení s § 420 Občanského zákoníku.
Čili TEPRVE AŽ SŽ zreální svůj ceník = aby SŽ byla v zisku, tak TEPRVE PAK lze konstatovat, jestli existuje nějaká poptávka po navýšení kapacity firmy SŽ, zvláště vede-li týmž směrem 2 dálnice.
Proč má teda v rejstříku a v zákoně o vzniku napsanou státní organizaci? Je to v zákoně 77/2002 napsaný několikrát. Jinak nerozumíte psanému textu. v §5 se nic o tom, že SŽ je státní podnik nepíše. Tam se píše, že v některých bodech se jen některými paragrafy (pravidly) řídí, a už vůbec nic o tom, že by měl vytvářet zisk. P.S.: Cena železničnídopravní cesty je regulovaná, nepodléhá „volnému trhu“. P.P.S.: Na dálnici se taky za použití neplatí plná tržní cena. P.P.P.S.: Vám nepřipadá divné, že jste skoro jediný kdo tvrdí, že by SŽ mělo vytvářet zisk? A nikdo ještě nedal… Číst vice »
To už jsem tady Axelovi psal před časem, že https://or.justice.cz/ias/ui/rejstrik-firma.vysledky?subjektId=678947&typ=PLATNY
„předměty činnosti“ jsou ty „ze zákona“, kde zisk nemusí být generován.
Až „předměty podnikání“ jsou odvětví, ve kterých je Dobrá správa tržním subjektem, tzn. jede v konkurenčním prostředí a měla by v těchto odvětvích jet na zisk. 🙂
No, já jsem zvědavej, kdy mu to dojde?
Zas pokud jsou tím osekáním ETCS myšleny vraždy typu Temelín-Týn, Borohrádek-Holice, apod., kde je účelem akorát přelití peněz dodavatelům a čárka, že ho teda máme na dalších x kilometrech, tak za mě jedině dobře.
A přidávání 3 a 4 koleje je jako levné? Kolik stojí třeba stanička typu Jihlava město? A že těch nádražíček této velikosti na koridorech jsou vyšší desítky.A víte kolik takových nádražíček na koridorech budete muset kompletně rozbombardovat a vybudovat znovu? Kolik měst a městeček zprznit, aby se jim to tam do zástavby vešlo? Tohle totiž zavání českou cestou. Dráž a na dvě věci…
Nevím, jestli tím myslel přidávání 3. a 4. koleje, spíš bych řekl, že přidávání druhé, tam kde není, to má zásadně větší efekt. Pro objízdné trasy nálkadní dopravy užitečnější, než VRT, po které se ty náklady odklonit nedají.
Druhá kolej je celkem fajn, ale na trase 80kmh vedoucí cikcak moc nevyřeší…
Řešením pro nákladní dopravu vyjma kontejnerů má být zlevnění trakční elektřiny. Nicméně ty „nejjednotlivější“ Mn stejně jezdí v nezávislé trakci. „Podívejme se třeba na spojení Brno – Ostrava. Část bude na 200 km/h, část na 320 km/h. To mi opravdu smysl nedává“ Ironií je, že ta „plná palba“ naopak navrhuje VRT na 320 km/h i od Brna k Brodku u Přerova. 🙂 A VRT do Drážďan jako „napojení na německé VRT“ – ehm, od Drážďan je k nejbližší „300+kové VRT“ nejblíž do Erfurtu, ale po té VRT určitě nic z Česka nepojede – protože ta VRT vede do Norimberka, no… Číst vice »
Jojo, argumentačně je to hodně „slabé“. Zdá se že má nějakou vizi ale zdaleka nevytáhl všechny důvody, možná některé z nich nejsou moc vhodné pro veřejnost…
Takže jsme se dozvěděli, že absolutně netuší, jaká síť VRT se chystá.
Jinak nelze vysvětlit ty nesmysly o vlaku zastavujícím každých 30 km, o tom, že to koridorům neuleví a o tý kritice staveb na Moravě…
Máme se na co těšit:))
Ony hlavně nejsou peníze, kdyz je v ústavě, že důchodci musi mít úplně všechno zdarma
Jo, to je v Bednárikově vyjádření taky vtipné – na jednu stranu si sám vyspekuloval, že jízdenka po VRT mezi Prahou a Brnem by stála 1500 Kč („a proto by tím určitě nikdo nejel“ atd.), ale asi sám sobě nedodal, že při – „jeho“ vládou také předpokládané – 75% slevě by ta samá jízdenka stála studenty a seniory 375 Kč. 🙂
Duchodci a studenti potrebuji totiz byt nekde o 30-45minut driv uplne nejvic a vsichni by se jim na to meli slozit!
K tomu jen dodám, že ta 75% sleva se skutečně týká všech druhů/“vrstev“ dopravy vč. těch nejrychlejších. 🙂
(jde-li tedy o 2. vozovou třídu)
Nicméně to všechno se odvíjí od té nesmyslné spekulace se základní cenou 1500 Kč, kterážto spekulace nemá žádné racionální opodstatnění (zejména když by většinu VR-vlaků v souladu s předchozími plány objednávalo MD). 🙂
A přitom by lidé se slevou měli jezdit ve 3. vozové třídě a ještě bez střechy.
To mu nejspíš „poradil“ ten šikmooký Moravák s upištěným hlasem, kterého tam zastupuje. Ten se už před pár týdny rozčiloval, že kdo prý bude ochotný platit 1500 Kč za jízdenku. Otázkou je, kdo od koho opisuje – jestli Okamura od Bednárika nebo obráceně.
Hele my za Tomia nemůžeme, u nás se nenarodil…
Nedávno jsem jel bez jakékoliv slevy Praha-Brno autobusem za 170 Kč, to samé i zpátky. Jestli jsou VRT ekologické, jak říkají jejich zastánci, tak by snad měly být i levné na provoz (hlavně díky nízké spotřebě energie…).
Ne to je nesmysl, elektřina rozhodně není hlavní složkou. Tou je investiční náklady na vybudování trati, pak investice na vlak, pak údržba trati, pak náklady na personál…
Vlaky budou ekologické hlavně pokud budou mít vysokou kapacitu a budou rozumně zaplněné (neříkám přeplněné, ale taky ne skoroprázdné).
A nepodceňovat rychlost – nejen že je to pro dost lidí důležité, ale pomáhá to i ekonomicky – dvakrát rychlejších vlaků stačí poloviční počet…
Bývalý ministr taky bída.
Hlavně jak hezky rozhodl o Výtoňském mostě, kdy ignoroval názory odborníků a skočil na špek influencerům.
Ale aspoň prosazoval zabezpečení tratí a VRT.
Ale Bednárik, to je naprostá tragédie. Ať táhne na Slovensko!
Říká zbabělý internetový hrdina od klávesnice, který se ani nepodepíše. Bravo 👏
A co Bednárik nabízí tak strašně úžasného?
Je přece nachystaná trať Přerov Ostrava. (kterou teda Kupka zpackal částečně PPP) Ale nachystaná. Praha svou nachystanou nemá. Protože to neschválili na kraji. EU nebude platit nic jiného než mezistátní úseky VRT. A to je tento. S vysokým zatížením. Minimálně úsek Přerov Hranice. Všichni to tu chystali. Kraj to chystal. Tato trasa by znamenala, že VRT na své straně budou brát vážněji i Poláci. I Rakušáci. Jim by to dávalo smysl. Dále ač zpackanou přípravou, tak Poříčany pomůže všem. Ta je bezdebat. Následně Světlá nad Sázavou je nutná. Jinak se nepřevede část zatížení z koridoru na Vysočinu. A nesníží se… Číst vice »
„EU nebude platit nic jiného než mezistátní úseky VRT.“ však ať zaplatí úseky mezi Německem, Rakouskem a Polskem 😁
Tam na těch úsecích Pha-Světlá (a ano, souhlasím, u nás bude muset být etapizace a tamta etapa pak umožní dojet „zbytek“ do Brna převážně 160kou a taky to zkrátí trať kilometricky takže časově docela dost pomůže) půjde o to aby to „geometricky“ (poloměr oblouků) umožnilo těch 300+, pokud by tam leželo lože/koleje/výhybky „jen“ na řekněme 230-250 tak by to nejspíš na tu jednu generaci stačilo ale tím se ušetří jen minimum… ty terénní práce, mosty a tunely budou stejné.
Já tedy nevím proč pan ministr říká něco o nákupech vlaků pro VRT, vždyť pokud v ČR VRT bude, tak po nich budou jezdit vlaky z Polska, Rakouska, Německa. když na to přijde, tak ČD vlastně ani jednu jednotku nemusí mít.
Napište mi aspoň jeden rychlovlak z Rakouska…
Railjet?
No to je „poněkud“ extrémní, taky byste možná chtěl aby jsme si mohli aspoň některé časy definovat a ne spoléhat na to kdy kdo něco pošle odjinud…
Ale při jízdní době Pha-Bo-Ova pod 2 hodiny (což je celkem reálné už v nějaké konečné době) vám pro počáteční takt 1 hodina jedou v každém směru dvě jednotky… takže už se 7-8mi jednotkama se dá leccos dosáhnout.
S tou VRT je pan ministr úplně mimo mísu. Chtěl by prvně stavět směrem na Drážďany až na to, že do Ústí 4 koleje svým způsobem vedou a dál je (ne VRT) Krušnohorský tunel v přípravě tak jako tak, přičemž většina prací i nákladů je na německé straně. Dál v Německu VRT také není. Naše VRT Praha-Ústí je bohužel v ranném stádiu přípravy a to jak složitostí a cenou Středohorského tunelu, tak kvůli NIMBY nejen v Polabí. Doufám, že panu Ministrovi snad brzo vysvětlí, jaký je přínos přesunu rychlé vrstvy na další 2 koleje, stačí zavolat do Rakouska a zeptat… Číst vice »
Ale houby. Pan ministr právě že ví, o čem mluví. Podmínkou dalšího financování přípravy ze strany DB je pokračování připrav, eventuelne I staveb na naší straně. Takže logicky – při nedostatku peněz se holt musí v nejbližších 4 letech zaměřit na priority s nejvyšší přidanou hodnotou, coz jen Krušnohorský tunel. Nezapomínejte také na další obrovské částky na přestavbu Západu v Ústí na dvoupatrové nádraží!
A my to podporujeme proto, že jednak bude tunel pro smíšený provoz a jednak – a to skoro neví – součástí této stavby je i elektrizace jednokolejky ze Skalky do Hofu jako odklonové trase!!!!
Omlouvám se za překlepy, píšu z mobilu
Cože? Já píšu JENOM z mobilu.
Jste borec, fakt.
A co jako? Psal jsem rychle a s chybami, za které jsem se omluvil, máte nějaký problém?
Já problém nemám. Mně se píše na mobilu dobře.
Aby na IDSK nepoznali, co děláte v pracovní době, že?
Ještě by to chtělo u Marktredwitz bezúvraťovou spojku.
https://mapy.com/s/hokepumalu
To by chtělo 🙂
Neposmíval jste se tady jiným za vlhké šotosny?
Snad se mohu taky zasnít, když každý rok sleduji několikadenní problémy na této odklonové trase.
Mohl byste, prosím, upřesnit, o jakou jednokolejku jde? Hledal jsem v mapách .com, nějaké skalky jsou v ústeckém kraji, nějaký Hof by mohl mít trať do Aše (ale Skalku tam příliš nevidím), jde o to druhé, o první, nebo o něco jiného?
Děkuji.
Cheb-Skalka – Marktredwitz – Hof
A proč je vypíchnut jen úsek Skalka-Hof? Co Františkovy Lázně – Skalka?
Pardon, přehlédl jsem ten Marktredwitz. Těch Skalek tam ale je :-).
Zdravím pane Sládek, vím, jak se snažíte něco udělat se sdružením ŽESNAD pro nákladní dopravu. Současně však musím konstatovat, že elektrizace železniční trati Skalka – Hof, což je pokud se nepletu v Ašském výběžku rozhodně nefiguruje v interaktivní mapě Správy železnic, jedná se tedy zřejmě o velmi utajovanou akci. Současně musím připomenout, že před 10 lety, když Sasko připomínkovalo Politiku územního rozvoje, tak chtělo zlepšit železniční spojení na druhé trati v Ašském výběžku směrem na Plavno, což MD tehdy odmítlo, že by pak mohl být problém prosadit tunel přes Krušné hory. Ten je nyní v běhu a koukám, že se… Číst vice »
Dobrý den, jde o součást stavby Krušnohorského tunelu, odklonová elektrizovaná trať Cheb-Skalka – Marktredwitz – Hof. Ale jak píše kolega Petr Šimral, chtělo by to ještě bezúvraťovou spojku v Marktredwitz🙂
A zdvojkolejnění úseku Cheb – Marktredwitz…
A teda ty dráty zejména na Německé straně, celý Markredwitz je zatím jen v závislé (na všechny strany) že?
A harmonogram k tomu samozřejmě neexistuje ani tady ani tam. To je váš nový třídní boj, když sen o Kubici se hroutí?
Kubice se nehroutí, proč? A proč třídní boj? Je-li možno náklady na zadrátování jakékoliv další použitelné tratě připočítat k většímu projektu, tak proč bychom to nepodporoval? Domažlice – Furth jsou prioritou i nadále.
Třídní boj proto, že když někdo něco namítl proti jednokolejným Staňkovu a Pasečnici, utrhl jste se zde v diskusi na něj a prohlásil, že ničemu nerozumí a takto vymyšlené vámi je to naprosto správné. Taktéž Vaše stoprocentní pravda ohledně třeboňské modernizace nepřipouštějící, že do Velenic už elektrická dráha vede, byť je to o 30 km delší a kopcovitější. A elektrizované trati přes Kubici se nedožijete ani vy ani já.
Ach jo, že jo? 😉
No pokud ten „větší projekt“ platí EU tak snad… ale zase se pak nedivme že ty ceny novostaveb jsou obrovské, když se s tím sveze spousta „vedlejšek“. A pořád jsou to v konečném důsledku jen „naše“ peníze (i když společné) takže to nejde brát jakože to je zadarmo protože platí Marťani…
Ohledně tvrzení, které projekty mají nejvyšší přidanou hodnotu je velký rozdíl, jestli se na to díváte z hlediska nákladu nebo osobní dopravy. Vzhledem (i k potenciálnímu) počtu cestujících, může být směr na Dresden v tento moment těžko prioritnější, než Praha-Brno-Ostrava. Bez hotového Krušnohorského tunelu a VRT Praha-Brno +200 na Vídeň, by to byl hodně drahý špás. Krušnohorský tunel bude hotový okolo roku 2040 a budeme rádi, že budeme rádi. Na dřívější termín nemá smysl VRT do Ústí prioritizovat.
Ale ŽESNAD nejvíc tlačí bota do Německa…
To je v pořádku. Proto potřebuje co nejdříve Krušnohorský tunel a napojení na víceméně nákladní pravobřežku. VRT Praha-Ústí nákladu nijak pomůže. Tlačit stavbu VRT prioritně tento směr je nesmysl i z hlediska nákladu.
Jaká hergot Osoblažka? Budem rádi, když stihnem pokrýt hlavní koridory a TEN-T core do 2030… Krom toho, stačí další série nehod s oběťma na životech, a uvidíme další obrat pana neMajitele…
Do roku 2040 má dojít i na tu Osoblažku. ČD by se měly začít zajímat o montáž mobilky do Tůček. Ať je to zase nepřekvapí jako vysílačka GSM-R.
ČD už tam nejezdí, takže to bude spíše otázka pro někoho jiného
V tom je právě to kouzlo (a tunel).
Vozidla nadále patří ČD a ty garantují jejich provozuschopnost. O koleje se nadále stará SŽ a spolek starostů za tamní ježdění shrábne téměř trojnásobné dotace.
Do roku 2030 má být zabezpečeno 4800 km tratí. To by znamenalo přidat tolik km, co máme teď, každej rok.
VRT by mohly přispět k decentralizaci ČR: Do Ostravy by se mohly přesunout kontrolní orgány (ČOI, NKÚ, ČPOI atd.), do krajských měst ústřední orgány veřejných institucí (SŽ, ŘSD atd.) a zástupci krajských měst by mohli vyslat zástupce do zemských sněmů (Prahy, Čech, Moravy a Slezska).
To by bylo fajn, ale skutečně toto závisí na VRT?
Nevim, ale pouze VRT zabezpečí spojení Praha-Ostrava za 1,5 hodiny.
To sice jo, ale spíše jde o to, jestli by za takových okolností někdo o tom uvažoval. Já doufám, že v té době bude vše možné vyřídit od počítače a nikdy nikam nebude muset kvůli úřadům jezdit…
Chcete říct že uvedené instituce budou už (tedy konečně) mít většinu zaměstnanců s místem výkonu práce ne „Praha“ ale prakticky kdekoliv v čr kde mají bydliště?? Proč tomu nějak nevěřím??
Jak dlouho vám trvá připravit videohovor?
Za 1,5 h by to bylo jen při existenci VRT na 320 km/h i mezi Brnem a Brodkem u Přerova, což Bednárik úplně ignoruje.
Mmch. v Ostravě je báňský úřad. I bez VRT.
V Brně je ombudsman, ústavní soud, nejvyšší soud a nejvyšší státní zastupitelství. I bez VRT.
V Jihlavě je ERÚ. Také bez VRT.
🙂
No, Bradáčová má na umístění Nejvyššího státního zastupitelství vlastní názor 🙁
https://www.irozhlas.cz/zpravy-domov/nejvyssi-statni-zastupitelstvi-ma-nove-kancelare-v-praze-podle-koudelky-tim_2507160700_jar
Jenže pan ministr to neignoruje, ale tvrdí, že kvůli nesystémovému úseku Brno – Přerov v rámci RS1 jen na 200 km/h, mu VRT na Moravě nedává smysl, což dle mého soudu není úplně správná úvaha. Navíc, jak si to zodpoví u předsedy vlády, který přece podporuje rozvoj mimopražských „odlehlých“ a „postižených“ regionů?
Bohužel, tak žhavé to skutečně není, Správa železnic sice na to nenápadně upozorňuje, ale dokud nebude stát úsek, na který pan ministr Bednárik bohužel právem upozorňuje, protože si představme, že rychlovlak pojede 320 zatím do Světlé, pak možná od Bíteš k Brnu (to bude mít problém se rozjet a zastavit, úsek má cca 35 km), přes Brno (nikdo neřekl, co bude se ŽUB, pokud nebude, už se těším, jak VRT dojede do centra!) a pak rychlejší tratí do Přerova za 30 minut a dosud ještě cajdání po koridoru do Prosenic a až odsud kalup, snad 15 minut, takže pokud se… Číst vice »
Jste z Ostravy???
No, když už bych musel ten váš pekelný návrh akceptovat, tak bych strčil SŽ do Zlína, nebo do Liberce, snad by to k něčemu bylo.
Copak byste umístil do krajského města Karlovy Vary?
1) Český inspektorát lázní a zřídel (ČIL), 2) Ministerstvo zdravotnictví – regionální centrum lázeňství, 3) Agentura pro regionální rozvoj / Národní agentura cestovního ruchu.
Ad 1 – taky patří pod ministerstvo zdravotnictví.
Ad 3 – Cestovní ruch/regionální rozvoj se snad týkají celé republiky. Ne nějak zvlášť Karlovarského kraje.
Mmch. připomínám, že do K. Varů žádná VRT nepovede. Takže oklikou po nové trati do Mostu a odtud po zmodernizované (a mezi Prunéřovem a K. Vary nutnost četných přeložek pro relevantní zvýšení rychlosti) trati do K. Varů.
Bude to vůbec časově kratší než po – mezitím hotové – D6? 🙂
Tohle jsem předtím úplně přehlédl „zástupci krajských měst by mohli vyslat zástupce do zemských sněmů (Prahy, Čech, Moravy a Slezska).“ Jo, zejména z té Prahy a Slezska by to posílání po VRTce bylo zajímavé. 🙂 Zejména když právě (slezské) Jesenicko nebo Bruntálsko nebude mít z VRTek žádný přínos. Nebo by se z Jeseníku do (slezského hlavního města) Opavy by se vybudovala nová trať? 🙂 Mmch. s těmi „zemskými sněmy“ jde o zajímavou kombinaci historických zemí (která IMHO byla přežitá už v době 1. republiky) s touhou mít Prahu samostatně (přičemž Praha nikdy samostatnou „spolkovou zemí“ v historii nebyla; prostě šlo… Číst vice »
Nebyla. Ale jestli si někdo myslí, že je efektivnější mít 14 (15) gubernií, tak je na omylu. Právě naopak – obnovené zemské zřízení s přidanou Prahou by výrazně pomohlo. Ve všem.
Předně – nejde o „gubernie“ ale o kraje. Dále uvádíte falešné dilema, jako by mezi číslem 3 (nebo 4) a 14 nebyly jiné možnosti. Slezsko ztratilo smysl jako samostatná spolková země už někdy v 18. století – poté, co jeho většina přestala být součástí Rakouské monarchie. Samozřejmě by se dalo pokračovat – např. v tom, že nemá smysl, aby mezi jednou vládou/ministerstvy (jen 1 pro celou republiku) a ORP (cca 200 obcí) byl mezičlánek o počtu jen 3 – 4 jednotek namísto mezičlánku o počtu jednotek blízkým odmocnině z těch 200. Mmch. srovnatelně velké Rakousko taky má poněkud víc spolkových… Číst vice »
Mmch. ještě bych se dozeptal kohokoliv, pro koho by bylo „efektivnější“, aby se o všem (např. o regionální železniční i autobusové dopravě) v okresech Sokolov, Prachatice, Děčín, Liberec, Náchod atd.) rozhodovalo ze „zemského sněmu českého“ v Praze, tak proč by podle téže teze mělo být naopak „efektivnější“, že Hl. m. Praha v téže spolkové zemi nebude?
Takže zcela od sebe vzdálené, v mnohém se nepodobající, regiony by byly zaráz v jedné zemi, ale největší město této země ne? Proč?
Takže další ministr dálnic, nikoliv železnic? Proč mají silniční vozidla nárok na stavbu „tratí“ v úplně nové a rychlejší stopě (dálnice) a železnice se má kroutit podle toho, jak jí navrhli před 150 lety? To pak není divu, že nemůže být konkurenceschopná aspoň z hlediska rychlosti dopravy.
Tu otázku myslíte vážně nebo jenom jako řečnickou? Všechno vyplývá z toho, že ministr je zejména a především politik, jakkoli se tady někteří snaží neustále zdůrazňovat že je pan Bednárik odborník. To možná je (ač sám mám dost výhrad), ale ve své aktuální funkci je to zejména POLITIK.
Je to jeden z ministrů výslovně uváděných jako „nestraničtí odborníci navržení SPD“.
A z toho vyvozujete, že to není politik? Obávám se, že žijete v nebezpečné iluzi, ze které se budete muset jednou probudit.
Nepředjímejte, co si já myslím.
Píšu jen, co je oficiálně prezentováno.
(Já si v první řadě myslím, že reálně jde o Babišovy nominanty a že SPD je donedávna vůbec neznala.)
„To budu radši jezdit na kole.“
Při pohledu na něj bych mu to jen doporučil.
Nevkusný komentář. Na vás je jistě báječný pohled.
tak doufám, že postaví kvalitní cyklostezku Praha-Brno, třeba trať přes HavlBrod by byla docela zajímavým adeptem jako dárce tělesa 😀
Na VRT potřebujeme nějaké quick-win. Relativně krátký úsek, do 100 km, který bude mít sám o sobě přínos. Postavit celou trať Praha-Brno na jeden zátah prostě nepůjde. Napadají mě tři úseky: Ostrava – Přerov, Brno – Břeclav, a Ústí – Praha (jak navrhuje pan Bednárik). Výhoda prvních dvou úseků je, že se staví v relativní rovině, bez potřeb tunelů. To je naopak nevýhoda tratě Ústí – Praha. To jsou v podstatě samé tunely. Brno – Břeclav pak dává smysl pouze v pípadě, že naváže na VRT trať do Vídně. Tj. vnitřní trať Ostrava – Přerov, která naváže na koridor do… Číst vice »
Největší přínos bude mít úsek Praha (mimo) – Světlá nad Sázavou (sjezd), protože po jeho dokončení už bude jízdní doba z Prahy do Brna 2 hodiny a už všechny expresy co dnes jezdí na této lince budou jezdit přes Vysočinu. Tím se současně uvolní přetížená trať Brno – Blansko – Č. Třebová pro osobáky a trať Č. Třebová – Pardubice – Kolín pro rychlíky
V současné době jezdí Ex3 jednou za hodinu, takže uvolníte jeden vlak za hodinu. To bude opravdu ohromné uvolnění kapacity.
Tak je také otázka, co vlaky RegioJetu, zda zůstanou na koridoru, proti tomu je další otázka, zda se uvolněné kapacity na trati Praha – Úvaly – Český Brod – Kolín – Pardubice – Česká Třebová rychle nezmocní další osobní dopravci, nebo dokonce hlavní město Praha svým příměstem a „logickým“ argumentem, že příměsto odbaví nejvíce cestujících.
To by musel Jančura nakoupit už něco tlakostěného, aby tam s tím mohl, i když je asi předčasné to řešit teď, když se ani nekopnulo.
Otázkou je, jestli ten „quick-win“ bude ve výsledku „quick-win“, protože si nejsem jistý, jestli se kvůli těm 100 km budou kupovat rychlovlaky. V podstatě to máte napsané dobře na konci „prvních pár let ploužit 230“. Jen je otázkou, jestli prvních pár let, nebo pár desítek let…
Kvůli prvním sto kilometrům určitě nové vlaky kupovat nebude. I soutěž na linu R9 Brno – Praha požadovala „jen“ 220 km/h. aby mohly jezdit po prvním úseku VRT.
První quick-win mohlo být Polabí… ovšem průtahy v zanesení trasy do ZÚR, pak ještě odklad, aby se to stavělo až zároveň s úsekem do Světlé a pak ještě někdo navrhoval, aby se to udělalo bez sjezdu do Kolína…..
Přitom je to jen pár kilometrů, co mohly dálkovou dopravu dostat z přetížené trati s propady na 120 km/h. Jak rád bych se ploužil z Prahy do Poříčan aspoň souvislých 160 nebo 200 😀
Ono je otázkou, co znamená „win“. Pokud je to zkapacitnění tratě, tak rozhodně. Pokud je to, že budou jezdit rychlovlaky, tak pak moc ne…
Nejen pár stovek km na českém území na linku Berlín – Vídeň (kdy v Německu ani v Rakousku nepojedou rychleji než 200 km/h.
Ale i cca 10 km v úseku Modřice – Unkovice a linka R28 https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194. Ledaže by v tom úseku byly mírnější technické požadavky, ale pak by tam asi nebyla tak vysoká max. rychlost, že.
Problém je, že Ústí – Praha je momentálně vedeno v z velké části v tunelu. taková věc se bude stavět dvacet let a za takovou dobu lze očkávat zančné nadnáklady. Nemyslím si, že by ji šlo proto prezentovat jako quick win. A pokud se bude projednávat povrchová varianta, což bych osobně považoval za správné, tak to také nebude quick…
Bych souhlasil s tím, že začít úseky, které budou mít samy o sobě přínos. Ale to podle mě jsou hlavně ty, kde je dnes pomalá klikatá trasa. A zrovna Ostrava – Přerov a Brno – Břeclav jsou už teď celkem dobré. Podle mně ten přínos sám os sobě mají (ať už to bude VRT, nebo „jen“ dvoukolejka na 200) trasy typu:
Brno-Přerov, Plzeň – Domažlice, Uhersko-Svitavy, Praha – Boleslav – Turnov – Liberec/Jabonec, …
Z tohoto pohledu by byl nejpřínosnější úsek Praha – Pardubice: Zásadní zrychlení pro HK a zásadní zlepšení pro nákladní vlaky na koridoru.
Jenže přesně tohle nová vláda dopředu odmítá.
Přiznejme si na rovinu – existenci úseku VRT Bo-Břeclav (resp. Hustopeče) zpočátku prakticky nikdo nepozná (teda nemluvím o stavebním ruchu), napřed se to projeví jen použití „současných“ souprav (a semtam snad mezitím pár objednaných jednotek) na 200kmh, tedy několik jednotek minut… Ani současná trať ještě není úplně na dorazu kapacity. To má být spíš „pokusná“ trať která má umožnit si nacvičit postupy, jinak to prioritní úsek není…
Jak teda chce řešit zabezpečení tratí, kde dnes není žádný vlakový zabezpečovač, tedy ani národní VZ s kódováním, což je vlastně naprostá většina tratí. Zde je opravdu potřeba instalovat systém, který eliminuje chybu člověka. Doufám, ze to nechce řešit bodový systémem, represí a buzerací.
Kamery v kabině. Slovenské know-how.
To je zcela klíčový dotaz. Já bych dal na TEN-T a doplňkovou síť ETCS a na ostatní tratě staré dobré jednoduché PZB s moderními doplňky (modelování brzdných křivek). Ale odborníci nám to vysvětlí.
Už zase „mýtické tříkolejky“…
Když se něco vysype, stejně to stojí jako celek. Je třeba normální moderní dvoukolejné alternativní trasy, objízdné elektrifikované spojky, odstranění úvratí, oddělení S-Bahn kde to jen jde.
A taky máme pořád jednokolejné tratě, kde je opravdu potřeba přidat tu druhou kolej…
Souhlas, je tam jen jeden drobný problém, a tím je „fragmentace“ krajiny. Jinak bych uvítal novou dvoukolejku typu výjezd z Prahy na Benešov (možná i ten nový rychlý) – Kutná Hora – Čáslav – Chrudim – Vysoké Mýto – Litomyšl / Polička – Svitavy – Moravská Třebová – Prostějov – Tovačov – Kojetín – Hulín a dál část přes Valmez na Ostravsko a část přes Zlín na Slovensko. Jenže to máte aspoň z poloviny jako postavit novou VRT, neboť postupně budovat takovou trať na jinou rychlost než je 200 km/h, dobře v obtížných místech 160 km/h nedává smysl.
Výjezd z Prahy na Benešov je alespoň v nějakém tvaru v územních plánech, ale tu vaši trať paralelně s koridorem tam už nedostanete a na rozdíl od navržené VRT se vyhýbá Pardubicím a Hradci.
To by byla krása, taková politika by se mi také moc líbila. Ale prioritou budou spíše nádražní budovy.
Je velice pěkné, že ČR si musí na pozice ministra dopravy dosazovat člověka,Slováka,který se v minulosti již v našich společnostech nad míru osvědčil,ČD,i ČD Cargo jdou ve směru ke dnu,tak zřejmě jde i o to aby celková doprava v ČR směřovala stejným směrem..
Nejde o to, jestli je Slovák, ale jaké má vazby. A tím myslím ještě víc na východ, než je Slovensko.
jaké má vazby? Já o něm moc nevím, tak si rád rozšířím obzory
Hodnotíte člověka kterého neznáte. Jsem provozní zaměstnanec ČD Cargo, a za vedení pana Bednárika tahle firma udělala obrovský krok dopředu. Je to velmi schopný manažer. Jsem přesvědčený, že i jako ministr bude velkým přínosem pro dopravu v této zemi. A nákladní železniční doprava upadá v celé Evropě. S tím nemá pan Bednárik skutečně nic společného.
Dva postřehy: – „Část bude na 200 km/h, část na 320 km/h. To mi opravdu smysl nedává.“ Ne? Ono to je přitom docela logické, protože jeden úsek je konvenční trať se smíšeným provozem, a druhý čistá VRT paralelné s už tak velmi vytíženým koridorem. A až to jednou začne být potřeba, vždy se může doplnit VRT Haná, která uvolní spojení Přerov-Brno pro víc příměstské dopravy z tohoto směru. – „Za mě dává třeba větší smysl dávat peníze do rozšiřování počtu kolejí na hlavních tratích.“ No super, ale to se mělo dělat před 20 lety. Teď to znamená znovu kompletně rozbít… Číst vice »
Škoda, že nezazněl doplňující dotaz, jaký smysl mu tedy dává trasa Berlín – Mnichov, která je kombinací VRT (300 km/h) s konvenčními tratěmi (cca 200 km/h – Berlín – Lipsko, Ebensfeld – Norimberk, Ingolstadt – Mnichov).
V Cernosicich to jde udelat „snadno“ – tunelem do Berouna. Dalkova doprava se nebude klikatit kolem reky a zbyde vic kapacity na preplneny S-Bahn
Zrovna v Černošicích to snadno jde, dotažení čtyřkolejky k Penny se snad v rámci studií k nové trati na Beroun i prověřovalo. A stejně tak by nebylo potřeba nic rozbíjet, když se tam stále ještě nekoplo (i ten Radotín má na případnou čtyřkolejku přípravu).
Němci mají od nás do Drážďan 100, do Lipska 200 a do Erfurtu 300. Smysl mi to nedává, ale vlaky jsou plné a nedokážu si to vysvětlit.
Podle koncepce dálkových linek budou vlaky využívající VRT tratě zajíždět na 140 nádraží, ve 120 městech (!)
Spousta rychlíkových linek totiž využije VRT jen pro část své cesty, typicky pro výjezd polabím na východ od Prahy a pak už po klasice pojedou na Kolín, Pardubice, nahoru na Nymburk, Jičín… VRT jsou něco jako dálnice. Při cestě z malého města do Prahy taky použijete dálnici, i když vašim malým městem dálnice neprochází.
Reálně se většina staveb nezahájí v jeho volebním období. Ale bylo by chyba, kdyby „kvůli nákladům“ pozastavil přípravu staveb, které by reálně přišly na řadu až po roce 2050.
Například taková odbočka RS do Mostu se nezačne stavět hned, ale měla by se třeba už chránít územní rezerva, při výstavbě RS1 by se měla udělat příprava na odbočku u Nové Vsi, výpočty kapacity ŽUP by měly počítat i s vlaky z této odbočky.
Fascinují mne argumenty, že jízdenka na VRT bude určitě strašně drahá. To je jako tvrdit, že nebudeme stavět dálnice, protože autobus jedoucí po dálnici bude mít tak drahé jízdné, že si to nikdo nebude moci dovolit. A realita? Po dálnici uhání jeden autobus za druhým.
Srovnání mimo mísu. Dálnice se nestaví jen kvůli autobusům. Autobusy tvoří kolik, 0.5 % z celkového provozu?
Ukažte mi stát v Evropě, kde VRT jízdenka není drahá (v porovnání s běžnými pomalíky na konvenčních tratích). Česko je pořád celkem malý stát, a mnoho cestujících velmi ochotně z Brna do Prahy pojede dvě a půl hodiny nějakým SockaCity v olítaném Bmz ze západu s jízdenkou za 200 korun, než hodinu po VRT za 500.
Cestující pojedou oběma způsoby stejně jako třeba v Itálii nebo v Německu, kde je ICE drahý dost oproti Deutchlandticketu a stejně jezdí slušně plné.
Německo je jaksi podstatně větší než Česko.
Není to v Schengenském prostoru trochu jedno?
A to je relevantné lebo? 😀
Koupíte-li si ji s dostatečným předstihem, jízdenka na VRT je v Itálii i ve Španělsku celkem dostupná.
Ty národy (zvlášť Španělsko) nejsou zas tak bohaté, aby si mohly dovolit nějaké přešvihnuté jízdné.
Tohle je hrozny argument. Prestanme uz konecne zeleznici srovnavat s tarify letecke dopravy, to je cesta do pekel. Jedine validni srovnani je v pripade zeleznice, na drtive vetsine tras, auto. Benzin do auta si taky nekupuji v predstihu. Proste do nej sednu a jedu kdy chci a kdy potrebuji bez planovani vzdy za stejnou sumu za km. A pokud to takto nebude i u zeleznice, tak u me nema zkratka sanci. ja chci prijit na nadrazi a jet za rozumny peniz, stejne tak jako kdyz jedu autem.
Ne, to není „hrozný argument“, to je prostě jenom to, že byste rád viděl tu železnici fungovat jinak. VRT má nějakou poměrně malou horní kapacitu, těžko ji provozně srovnávat s tramvají, kam se prostě namáčknete ad hoc. Povrchní podoba „oboje to jezdí po kolejích“ není zas tak rozhodující. To, že ten VR vlak jede 350 km/h, kdežto tramvaj 35 km/h nebo stará koženka 90 km/h, vám principiálně způsobuje určitá omezení. Nemůžete jezdit na stojáka, souprav je míň, protože jsou dražší. Tím pádem se s těmi místy k sezení musí nějak hospodařit. Pokud je to pro Vás nepřijatelné, nebo Vaše životní… Číst vice »
No vzhekdem k tomu, jak mizive procento lidi pravidelne uziva sluzeb zeleznice oproti silnicim, to asi majorite dost vadi a potom se taky nedivte, proc ve volbach ma argument zeleznice tak malou vahu a ani zadny politik ji nakonec za prioritu nepovazuje,
Já v Německu párkrát poloprázdným ICE jel. A stejně tak jsem jel i ICE na stojáka.
Nebo se těch míst k sezení prostě nasadí tolik, aby se všichni vešli i bez místenek či „dynamického tarifu“.
Na silnici/dálnici taky žádný „dynamický tarif“ není.
Na silnici/dálnici místo toho máte ve špičce pořádné zácpy, no. Místo penězi platíte časem.
Při existenci VRTek už – dle některých vyjádření – zácpy na dálnicích nebudou – právě proto, že mnoho lidí přesedne z aut do vlaků.
Jen k tomu, že souprav je míň protože jsou dražší. Ne. Méně jich je, protože za den zvládnou násobky oběhů a mít proběh klidně 2000 km nebo i více. Mnohonásobek oproti konvenčnímu vlaku. Dražší jsou, to jistě, ale jejich využití nic nepřekoná (možná letadlo).
Na drtivé většině tras je nejvhodnějším tarifem tarif příslušného IDS ale VRT opravdu nejsou pro dojíždění z Berouna do Prahy. VRT má být konkurencí vnitrostátních (ve větších státech než ČR) a krátkých mezistátních letů takže letecký tarif dává docela smysl.
A středních vzdáleností, při dle memoranda cílovém času 4 h a 5 minut (jak nám to pěkně sečetli až na minuty), což má být výsledný čas mezi Berlínem a Vídní přes Prahu, už začíná být vlak na vzdálenost 750-800 km konkurenceschopný letu Berlín – Vídeň, a to má dle mého soudu ještě podstatné rezervy v Německu a Rakousku (Berlín – Drážďany 200 km/h nejsou nic převratného a z Rakvic do Vídně 200 km/h je totéž, zde by měla pomoci dotací EU a požadovat za to vyšší rychlost v Rakousku do Vídně, neboť chápu Rakousko, osídlení v pohraničí k Břeclavi je… Číst vice »
Tak tak. Mezi Bolognou a Florencií slouží VRT na denní dojíždění do práce. A jezdí narvané po střechu. Stejně tak z Ashfordu do Londýna. Ona ta jednotka je dražší, než na 200 nebo 230, ale zase díky VRT najezdí mnohem více km, takže ve finále nemusí být jízdenka výrazně dražší, než běžný vlak.
Ach jo ! Zase ten debilní mýtus o dostatečném předstihu ! Ano, určitě naplánujeme ve firmě všechny meetingy na 2 roky dopředu, aby pak služebka do Prahy z Brna po VRT byla opravdu „za pusu“:-))))
A běda jak se meeting protáhne.
Mmch. taková věc s vázáním se na konkrétní spoj je tím nepatřičnější, když mezi Prahou a Brnem má údajně jezdit cca 6 VR-vlaků za hodinu, tzn. každých 10 minut.
Tzn. „každou chvíli něco jede“ a je logické sednout do nejbližšího spoje.
„Debilní mýtus“? Debilitu pominu, ale mýtus to není, spousta lidí včetně mě je schopna si naplánovat delší cesty pár týdnů předem, byť třeba ne 100% času. Na tom nic mýtického není, to je každodenní realita.
A o dvou letech mluvíte vy, to je (deb***í) slaměný panák, do kterého ze všech sil třískáte.
„spousta lidí včetně mě je schopna si naplánovat delší cesty pár týdnů předem, byť třeba ne 100% času.“
Přitom reálně nakonec pojede stejný počet spojů o stejné kapacitě, bez ohledu na to, že jste si jízdenku koupil pár týdnů předem.
I když jsou ty 2 roky nadsazené, tak i kdyby to byly 2 týdny. Připomínám, že do auta se dá sednout úplně kdykoliv.
Ok, jinak – podíl tržeb bussines klientely na VRT v Evropě se udává někde mezi 40-50 % podle různých zdrojů – tito obtížně budou něco dopředu plánovat bo schůzky/meetingy/obchodní setkání. Ten zbytek si plánovat samozřejmě svoje cesty může, ale pořád to nebude 50-60 %.
Já vlastně nevím. Koupím si eurodomino a jedu čím chci a kudy chci, včetně ICE po VRT i mimo VRT. Cenu vnímám jako fixní, na kterou infrastruktura nemá žádný vliv.
Interrail 😉 (název Euro Domino už se hodně let nepoužívá)
Bych chtěl tu jízdenku z Brna do Prahy za 200 vidět, když jízdenka Praha – Plzeň stála ve starém GVD 229 Kč.
Po VRT budou jezdit i krajské rychlíky, např. dnešní linky R18 a R18 zastaví na několika pražských nádražích a pak jedou do Kolína už bez mezizastávek. Takže v budoucnu na krajskou jízdenku tento úsek překonají po VRT.
Samozřejmě, tím lépe a radostněji. Tak to tvůrce infrastruktury myslel.
No, ty VRTky panu ministrovi moc nejdou…
Z Prahy do Drážďan není napojení na německou vysokorychlostní síť, protože ta do Drážďan nevede.
Předpokládat, že VRT budou v režimu dotovaných vlaků je též liché.
VRT do Německa musel slíbit, protože je to součásti mezistátní dohody. Ale vzhledem ke stavu příprav a době výstavby tunelu to bude koncem 20. let, tedy až za horizontem současné vlády.
Tunel pod Krušnými horami v délce 30 km by se měl dle Správy železnic budovat v letech 2030-2040, výsledek tedy bude za několik vlád, a tato vláda nestihne ani pověstné klepání kladívkem. Více mi vadí odmítnutí Moravy, kde je příprava skutečně daleko. Ale politicky to dává smysl, neboť by vláda experimentálně postavila VRT Jižní Morava, to je přes 40 km, nikdo by nemohl říct, že se VRT nestavěla a ostatní by šlo k ledu. A dopadlo by to z pohledu ministra jako za stávajícího, který má možná zásluhy na zahraničním portfoliu železnice v EU (co všechno se dostalo do TEN-T),… Číst vice »
VRT bude mix dopravních vrstev, od rychlé mazikrajské v závazku, až po komerční sprintery. Na tom není nic moc divného.
https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194
Kromě Sprinterů mělo být dotované vše.
Protože jedině u Sprinterů je vpravo dole uvedeno „komerční linky“.
To je ale naprosto chybná premisa. Dá se předpokládat, že rychlejší jízdní doby můžou přilákat více cestujících (využít vlak bude výhodnější), čímž odpadne potřeba dotovat.
Ale asi i v takovém případě by se mohlo jednat o soutěžené linky, třeba by do té soutěže někdo šel s částkou blížící se nule.
Zaujal mně kontrast mezi mediálními výstupy bývalého a nového ministra dopravy. – Teď už bývalý ministr Kupka (absolvent žurnalistiky a masové komunikace na UK, předtím bývalý dlouholetý tiskový mluvčí), byl schopen i průšvih verbálně nalakovat na růžovo a úspěšně ho mediálně prodat. Kromě reálného zavedení ETCS (za to klobouk dolů) a neustálého vzbuzování naděje v podobě průběžného presentování mapiček s mixem VRT a RS, toho železniční dopravě moc viditelného nepřinesl, ale vždy pěkně hovořil, „jako když másla ukrajuje“. – Nový ministr Bednárik, pochází z oboru, dá se říci, že alespoň železnici rozumí, ale v mediálních výstupech, především oproti Kupkovi, je… Číst vice »
Že Kupka nic neudělal? Naopak byl to jeden z nejlepších ministrů vůbec.
Byl dobrý ministr. Vzhledem k „Svoboda gate“, nevyřešené financování dopravních staveb 2026-30 není nejlepší.
Máte naprostou pravdu, na silnicích a dálnicích ŘSD stavělo o 106.
Na železnici to zřejmě vypukne až v legendárním roce 2028. 🙂
A ŘSD staví díky Mátlovi, který tam byl ještě před Kupkou. Jedinou významnou věc co Kupka v rámci vlády prohlasoval z oblasti dopravy je DESÚ. Naopak v rozhodování a prosazení co s Vyšehradským mostem byl velmi pomalý a opatrný.
V tom se spolu naprosto shodneme.
Z DESÚ ale prozatím těží především ŘSD.
Co se týká Vyšehradského mostu, tak s tímto tématem, jako mediální profesionál, posunoval velmi opatrně a pomalu a pokud možno, nechával rozhodování na jiných, protože věděl, že ať to dopadne jakkoliv, bude to vždy velice emotivní záležitost, která nadělá „velké vlny“ a mohlo by to narušit jeho image.
Ano, kdo nic nedělá, nic nezkazí.
Není úplně fér říkat, že všechno dobré dělali z Kupku jiní a za všechno špatné může on sám. Nakonec i to, že si tam Mátla nechal, bylo jeho manažerské rozhodnutí. Nepochybujte, že i zde musel čelit různým tlakům, přestože se nám to zvenku může zdát divné. Ano, výtoňský most je naho.no, ale, pokud jsem pochopil správně, rozhodoval se mezi 2 špatnými rozhodnutími a překvapivě zvolit špatné.
Ani se mu nedivím, ono není jednoduché rozhodnout, když by se nakrásně mohlo stát, že Praze bude odejmuto, že je památkou UNESCO. Ono sice vypadá, jako nepodstatný problém, ale třeba turistický ruch to může významně ovlivnit. Takto kvůli mostu dopadly německé Drážďany a stejně jim jiný most spadl.
Drážďanům to ale na turistickém ruchu vůbec neuškodilo, stejně jako by to neuškodilo Praze. Každopádně chápu, že by se to lidem blbě vysvětlovalo.
Hlavně jak hezky rozhodl o Výtoňském mostě, kdy ignoroval názory odborníků a skočil na špek influencerům.
Tak on rozhodovací výbor při UNESCO, zda bude Praha památka UNESCO, nebo dopadne jako Drážďany, to jsou fakt influenceři k pohledání.
Mně nevadí, když je někdo neobratný ve vyjadřování, tady má Kupka, vzhledem ke své erudici a praxi, nespornou výhodu. Mateřský jazyk taky udělá svoje (a já opravdu netrpím nějakými národnostními předsudky). Mělo by to ale v každém případě dávat nějaký smysl aspoň obsahově. A zde mě docela zaráží přesně to, co píše p. Juraj výše. Tohle je prostě na odborníka na železnici vyloženě slabé a vytváří to dojem čistého politického zadání těch, kteří ho nominovali. Tedy pěstování dojmu, že VRT jsou pro elity a „našilidi“ je nepotřebují.
Ale on to není žádný velký železniční odborník. Proč má stále někdo potřebu tuhle falešnou myšlenku živit? Jako kvůli tomu, že si dokázal ve vagónu čtyřhranem otevřít strop – jak nadšeně v HN referoval Jan Beránek? To je spíš úsměvné.
měl jsem napsat spíš „člověka z železničního prostředí“
Možná se tím maskuje fakt, že to není za co to postavit a hlavně pak provozovat. Někdo znalý z oboru vozidel by mohl upřesnit, vzhledem k technickým požadavkům, jaký je rozdíl nákladovosti provozu vozidel do 250 a 320 kmh.
Myslím, že pokud by to až tak velký rozdíl nebyl, tak by naši jížní sousedé tratě na 320 kmh už dávno před námi stavěli, nicméně stavějí na 250 kmh.
Kdysi, tuším Mgr. Pinkava ze Správy železnic měl takovou tabulku s porovnáním různých tratí a ono zde nezáleží jen na rychlostech, ale i na sklonových poměrech, neboť VRT pro smíšený provoz (osobní a nákladní doprava společně) musí být sklony podstatně mírnější. Jako 100 % (dle mého soudu nesmysl, ale budiž, se brala trať na 350 km/h pro smíšený provoz, náklad, no snad jen lehký si umím představit, pak nepotřebuju malé sklony, ale pravděpodobnost takové tratě je dle mého soudu nulová) trať pro smíšený provoz, tedy sklony do 20 promile a rychlost 250 km/h jsou náklady 76 % trati VRT 350… Číst vice »
Mohl by někdo panu ministrovi vysvětlit, že VRT nejsou jen tvrdá data/čísla, ale mají komplexní význam pro ekonomiku. Jestli budete z Mostu, Ústí n/L do 30 minut v Praze, na druhé straně třeba z Jihlavy v Brně apod. můžete tím efektivně řešit i vysoké ceny nemovitostí ve vybraných městech a rovnoměrně díky zvýšené mobilitě obyvatel rozvíjet celou republiku. Nebyl by pak třeba takový problém decentralizovat i ústřední státní správu (ministerstva) po vzoru Polska, což by Česku jen prospělo.
Jojo, on pak pražák bude jezdit spát do Mostu a ráno pracovat do Prahy, bo to bude levné a nebo rovnou ceny bytů v Mostě vylítnou na stejnou úroveň, jako v Praze. Úžasné..
Zkuste si v Praze koupit byt a zkuste to v Moste, Usti, Jihlave, apod., a srovnejte i nabidku bytu a pozemku v okoli… no a srovnejte i platy…
Az to budete mit, tak se podivejte na to, odkud uz lidi dojizdi a autem do Prahy…
Statni zpravu lze decentralizovat snadno i ted, ale proc, kdyz v Praze maji napr. ministri zajistene byty – placene, at jsou odkudkoliv…
Jestli státní správu nedokázalo decentralizovat zavedení internetu, tak nepomůže ani VRT…
Přesně! 👍
O tom prave pisu, tu lze decentralizovat kdykoliv, s vrt to uplne nesouvisi…
Jenže to byste šel proti programu vlády, která již má připravenu novelu stavebního zákona s Nejvyšším stavebním úřadem (kdysi měl být v Ostravě, tož uvidíme) a pak se hned rozběhne masová výstavba bytů, kde jsou třeba (rozuměj, kde jsou developeři na boom připraveni, že bychom zkoumali, zda bytů není dost a mnohé jen zbytečně umrtvené, to bychom po politicích už fakt chtěli moc) a každý, kdo bude potřebovat si bude moci zažádat o byt v Praze a jiných exkluzivních lokalitách, abychom tím více podpořili zaostávající regiony.
Bydlím na kraji Prahy a cesta do centra mi MHD zabere 40 minut. Kdybych bydlel v Ústí za poloviční peníze a cesta mi trvala furt jenom těch 40 minut, možná méně, tak to určitě zvažovat budu.
Tak si v tom Ústí připočtěte ještě aspoň 20 minut, než se dostanete na nádraží.
Pán neříkal, že bude bydlet na Střekově.
Dívám se na Sreality, prodej luxusního bytu 153 metrů čtverečních na Pařížské cca 6,7 milionu. Za to je v Praze malé 2+kk.
A na nádraží je to pěšky kolik, osm minut? Navíc pracujete-li s notebookem, v tom vlaku už něco uděláte. V pražské MHD to jde o poznání hůř.
A to samé v Praze z nádraží ke skutečnému cíli cesty.
Proto je rychlost dulezita, resp. dojezdovy cas… a preference mhd ve meste…
S 26 minutami z Ústí na hlavní nádraží v Praze (v konečné podobě) je to stále slušných 46 minut, byť v Ústí bych nepočítal více jak se čtvrthodinou (v průměru), to horší bude opačný konec v Praze, neboť sehnat flek poblíž hlavního nádraží bude problém. Metrem se sice člověk dostane docela daleko, ale ne vše je na metru, a povrchová hromadná je v dopravních zácpách pravidelně. V Praze bych nasadil dojížďku v průměru na 30 minut (a to i tento čas může být ještě málo, ale v průměru to snad bude stačit). Pak už 1:11 h po sečtení Ústí +… Číst vice »
40 minut? Hodně nepravděpodobné. Leda byste v Ústí bydlel na hlavním nádraží a v Praze na hlavním nádraží pracoval.
Hlavně – ceny bytů v Mostě nebo Ústí jsou úplně anomálně nízké.
Ceny bytů v Jihlavě naopak jsou poměrně vysoké.
Namátkou viz https://www.valuo.cz/statistiky/zebricek-okresu
Přitom Jihlava i Ústí jsou už teď u dálnice.
A nebude náhodou ten důvod rozdílných cen nemovitostí v Ústí/L., Mostě na jedné straně a Jihlavě na druhé, někde úplně jinde, než je dálnice?
Mně třeba jeden důvod, který lze zaobalit do formulace „kvalita životního prostředí v místě bydliště“ zrovna napadá.
Pak ale jde o věc, kterou těžko vyřeší VRTka, že.
(kamžto jsem mířil i předchozím komentářem)
V tom se shodneme.
Tak to v Praze je kvalita zivotniho prostredi o dost horsi…
Oni se lidi diky tomu, a diky cenam, stehuji za mesto a tim zhorsi jak dopravu – dojizdenim, tak i to zivotni prostredi…
A nebylo by lepší než pálit energii na vození lidí každý den tam a zpět udělat něco pro to, aby práce byla i v tom Mostě, Ústí, Chomutově?
A umíte to zařídit? To je taková tzv. „jednoduchá rada“, ale kdybyste dostal na krk její implementaci, tak byste asi sám sebe proklínal.
Však implementace VRTek také není „jednoduchou radou“.
Zejména když trať Nová Ves u Kralup – Most není VRT (a ani mezistátní). A její existence je tím zajímavější v kontextu neexistence VRT z Prahy směr Norimberk/Regensburg.
Z hlediska složitosti je stavba VRT o hodně jednodušší, než shůry nějak reorganizovat hospodářství celého regionu.
Nicméně z hlediska časové zdlouhavosti tomu může být i naopak.
„Shůry“ už bylo leccos prováděno – viz investiční pobídky, rekvalifikace atd.
Mmch. i tady vypíchnu, že pro dojíždění do Prahy by se dle VRTkařských plánů měly do 1 vlaku za hodinu vejít všichni dojíždějící z Mostecka, Chomutovska, Karlovarska a případně i Sokolovska.
Jde, ale dostanete tak kvalifikovane lidi? A jak bez prave rychle dopravy?
Za me to jde investicnimi podminkami a nizsimi danemi, ale i tak bude vzdy investor posuzovat jak dostupnost kvalifikovanych lidi na pozice a pripadne dostupnost dopravni…
Řešením vysokých cen ve městech není vyhnat lidi z měst na dobře napojené periferie ale uvolnit legislativu a začít stavět ve městech. Nejméně škodlivá doprava je vždy ta která neprobíhá protože není potřeba.
To je svatá pravda, jenže skutečně je třeba, aby v Praze nebydlelo 13, ale 17 procent obyvatel?Nebo by opět někdo musel separovat kolejovou dopravu pro příměsto od hlavních železničních koridorů a ne že se mi novou linkou do Úval podaří „konečně“ ucpat koridorovou trať téměř definitivně. A mít sídla nastavěná tak, aby příměstská železnice jela po sídlech jako korálcích. Jenže divoká urbanizace těch developerů, kteří se dnes derou o akce v Praze způsobila, že zlepšení napojení na Prahu silniční dopravou „naštěstí“ nenastalo (nikdo to po nás nechtěl a my to přece budovat nebudeme, snad v obci, ale za ní už… Číst vice »
Z Mostu to za 30 minut nebude. A nepůjde o VRT.
Z Jihlavy do Brna v tom 1h taktu vlaků (vč. špičky) se také nepřesunou tisíce lidí.
A „celou republiku“ to určitě neřeší (jasně, nepíšu to sem poprvé) – Karlovy Vary neskutečnou oklikou okolo Líbeznic a Loun, Zlín nadále koncová rychlíková stanice bez logického pokračování na Slovensko; o řešení odlehlých regionů jako Bruntálsko, Jesenicko, Žluticko atd. ani nemluvě.
Zrovna D1 je plna aut pendlujicich mezi Prahou a Brnem, ci Jihlavou… dokonce nekteri dojizdi i za praci zde vetsi vzdalenosti, napr. i Bitese do Prahy…
Speciálně k relaci Velká Bíteš – Praha se doporučuji podívat na to, jak ji „bude řešit“ VRTka. 🙂
(Takže buď autem/autobusem asi 7 km do Osové Bítýšky a odtud rychlíkem, který na VRT najede až u Světlé; anebo autem asi 60 (!) km do Jihlavy-Pávova a odtud jediným spojem za hodinu přímo do Prahy.)
Specialne to nyl priklad, Vrtka resi max. Jihlavu, Bites zrovna ne, tam je to extrem…
Největší chyba byla stavět současné koridory ve stejné stopě jako stávající tratě. Kdyby se Praha – Ostrava udělala celá na 200 km/h tak se nemusí řešit VRT. Problém číslo dvě je, že je potřeba modernizovat i ostatní tratě na min 160 km/h, aby se dalo odlehčit koridorům.
A zrušili bychom regionálku, nebo jak?
Praha-Kolín je vesměs 160, ale 160 se tam nejezdí, protože to redukuje kapacitu při dnešních požadavcích na přidělené trasy. Skutečně hluchá místa jsou až Pardubice-Zábřeh, a pak už opět začíná silnější regionální doprava v IDSOK/ODIS.
Pokud chceme rozumnou příměstskou dopravu – což se ukázalo jako přínosné – tak do budoucna musí expresní spoje na samostatnou trať.
Velice se mi líbí, jak např. fašisti obnovili po roce 2000 čtyřkolejný výjezd z Drážďan směr Děčín. Až po Pirnu čtyři koleje, jako před válkou, vnitřní na rychlou dálkovou dopravu, vnější na S-Bahn. A je radost jezdit.
Není to vnitřní x vnější, ale „levé x pravé“.
Mmch. tím pádem za cenu úrovňového křížení směrů v Pirně (S-Bahn od Drážďan do Bad Schandau s dálkovou + nákladní dopravou od Bad Schandau do Drážďan).
Nevím, kde jste na tom byl, stačí si přečíst, co ze zákona musí vyprodukovat Správa železnic (viz https://www.spravazeleznic.cz/dopravci/management-kapacity-drahy ) a zjistíte, že trať má problém až do rozdělení I. a III. TŽK v České Třebové. Tak se Vám smrskává volné místo na III. a II. TŽK mezi Rudoltice v Čechách a Zábřeh na Moravě, což je bývalé Česko-Moravské rozhraní a dál až do Bohumína je trať slušně zaplněna, jinde dosahují podobné zátěže jen tratě kolem hlavních tahů z Prahy, hlavního TŽK v Brně a úseku Lovosice Ústí nad Labem. Jinde je zatím provoz zvládnutelný až na Královéhradecko.
Jedine, kdyby tam vedly alespoň 4 koleje. Dvě nestačí.
Železniční doprava má dva důležité parametry, kapacitu a rychlost, přičemž tyto dva parametry mají tendenci jít proti sobě.
Nějaké koleje navíc by se musely řešit i tak. V případě kompletní modernizace na 200 (což by znamenalo probourat řadu center měst kvůli narovnávání oblouků – schválně, jestli by si to lidé nechali líbit) se vám tam těch vlaků vleze spíš míň než předtím.
Potřebujete i další koleje, a to spíš dvě než jednu.
Aha, takže se vydáváme „slovenskou cestou“ i v problematice zabezpečení
Já tam tedy čtu, že o ETCS na hlavních tratích není pochyb.
A ony se nehody dějí jen na hlavních tazích? Jasně je asi blbost cpát ETCS na lokálku, kde jezdí celý den jeden motorák, a jednou za čas se tam objeví MUVka, ale máme zde i regionální tratě, bez adekvátního zabezpečení, kde je ten provoz hustější. Jistě je paradox, když je instalováno ETCS stop na Chrudim – Moravany – Holice (kde to ještě k tomu nabastlili na D3, místo aby se D3 zbavovali), kde, krom 2 nákladů za týden v úseku Chrudim – Chrudim město, jezdí jen jeden motorák stále dokola, a Pardubice – Chrudim – Hlinsko se ještě ani nezačalo… Číst vice »
Nechápu proč dávat ETCS na tratě řízené podle D3. Když už tak pořádné dálkové řízení.
Vždyť na lokálky se připravuje ta levná verze regional, od té se má taky ustoupit?
Od ETCS neustupovat, ale D3 na vytizenych tratich rušit. Dálkově ovládané dopravny podle s běžným rizenim provozu podle predpisu D1.
Berte to tak, že v rámci jedné odpovědi na jednu otázku v rozhovoru se těžko bude specifikovat, co je hlavní trať a co už ne, kde je ta hranice. Já to chápu jako vyjádření (dle mě rozumného) postoje postupovat od hlavních tratí k těm méně důležitým.
To je pravda, navíc do roku 2030 se toho moc víc asi nestihne. Jde jen o to, aby se úplně neuspalo pokračování až do roku 2040.
a na jinych tratich to budeme resit jak?
Vizte výše odpověď FP1. Postupně, měšec není bezedný. Ostatně se domnívám, že dnešní rozsah sítě SŽ je neudržitelný, v příštích dekádách tu budou jiné priority a problémy, než bezpečný provoz na tratích, kde jede jeden pár motoráků za hodinu (v tom lepším případě).
Já čtu že ohledně ETCS lavíruje. Jen pro nasazení na hlavních tratích by měl co dělat další 4 roky, ale jeho přístup je poněkud vlažný.
Z politického hlediska je ETCS pro jeho nominující úplně marginální téma a většina jejich elektorátu absolutně netuší, co by to mohlo být. Maximálně to můžou použít pro nějaký ten shitstorm ve smyslu „drahá zbytečnost“.
Mohl by mi někdo znalý vysvětlit proč se VRT projektují v ČR na 320km/h?
Česko má celkem členitý terén, takže 320 nebude všude. Výstavba a provoz jsou mnohem dražší než VRT na 250 a rozdíl Praha-Brno je 40 vs 50 minut…
Studie proveditelnosti takovou rychlost vyhodnotily jako nejlepší v poměru naklady/přínosy.
Protože náklady na výstavbu trati na 250 a 350 km/h jsou prakticky totožné. Stejný násep, stejné mosty, stejné tunely, žádné přejezdy, nástupiště mimo průjezdné koleje a vše za plotem. Levnější jsou „ostřejší“ oblouky, ale to zase prodlouží délku tratě. Proč tedy stavět na 250 km/, když to prakticky za stejné peníze může být na 250 km/h.
Na ty ceny jste prisel jak, cena nove trate nad 200km/h se zas az tak moc nelisi, pokud myslite teren, tak CR na tom zas tak spatne neni, a pod jde o osobku, umi lepe kopirovat teren, a ano je to o neco drazsi…
Praha-Brno dnesni severni trasou neni rozhodne 40 vs 50 min., ale spise odhadem 60-80min., a cilem je 1h max., nad hodinu vam klesa efektivita, zde je max. 320 defacto nutnosti…
Možná Vás překvapí, že rozdíl činí pouhých 15 %, přiznám se, že si raději připlatím za rychlost. Větší rozdíly jsou u sklonů, pokud chci trať využít na smíšený provoz a musím z 35 promile pro osobní dopravu jít na 20 promile potřebných pro dopravu nákladní, tam je rozdíl mezi opačnými póly téměř polovina.
Není to jen o ČR ale i o prujezdu dál. A taky trať se staví navždy, i kdyby se na ni dočasně provozovaly pomalejší vlaky.
Kdo žije v Praze tak mu může být VRT ukradené, ale VRT je o propojování celého Česka nejen Prahy s Drážďany a stávající plány jsou naprosto střízlivé – doufejme že do toho dezoláti nehodí vidle a takto ušetřené peníze si nerozdají.
Žiju v Praze, do které přijíždí bohužel stále větší množství aut, a to i díky stále větší síti dálnic. VRT jsou nástroj, jak nabídnout lidem efektivnější a ekologičtější způsob dopravy do velkého města. Navíc v případě tratí na východ jsou nezbytnou podmínkou pro přidávání dalších S-Bahnů, které jsou už nyní za hranou kapacity.
Chcete se v Praze zbavit aut dojíždějících? Tak uvolněte územní a regulační plán a začněte stavět aby dojíždějící nemuseli do Prahy dojíždět ale mohli se do ní přestěhovat.
Ne každý, kdo jezdí do Prahy, v ní chce bydlet. A to je dobře, protože vylidňování regionů je rovněž problém, který VRT pomáhají řešit.
Proč by měly být VRT ukradené Pražanům? Vždyť ti, spolu s obyvateli dalších velkých měst, z nich budou těžit úplně nejvíc.
Neřekl jsem že musí ale že můžou, ale souhlasím že VRT bude velký přínos i pro Prahu.
A proč zrovna Pražanům? Proč ne ostatním lidem, kteří nepotřebují, nechtějí, nemůžou cestovat vlakem nebo kdyby je někdo viděl mimo své auto, tak by měli ostudu na celém FB?
Ano, pražáci mají k dispozici město krátkých cest, kde je všechno dostupné a nemají proto důvod nikam jezdit a VRT ani moc dopravy nepotřebují. Ale co my na odlehlém moravském venkově?
Docela by mě zajímalo, co konkrétně myslí tratí do Dráždan – Podřipsko nebo tunel?
Stejně tak moc nechápu vyjádření o Moravské bráně. Snad záměr někdy z roku 2019 je postavit pilotní úseky, které byly vybrány tak, aby jejich efekt byl co největší ještě v podobě, kdy není celá síť.
Zatím z toho rozhovoru jsem minimálně rozpačitý.
Praha-sjezd Lovosice, možná Krušnohorský tunel. Sjezd Lovosice-Středohorský tunel bude ještě těžký porod. Nedivil bych se kdyby vůbec nebyl protože někoho napadne že v tomto úseku jsou již 4 koleje. ( pravobřežka, levobřežka )
Jestli s tímhle někdo přijde, tak to je opravdu brilantní argument 🙂
Tak je pravdou, že zrovna tam ta kapacita, proti jiným úsekům nechybí. Každopádně by bylo asi dobré Středohorský tunel minimálně vyprojektovat a časem se k tomu vrátit. I když by mě tedy zajímalo, co by se dělo s novým nádražím v Ústí. Tyhle mezifáze, kdy nic nefunguje na 100% jsou k ničemu, ale chápu, že peníze na všechno prostě nejsou a nebudou. Poděkujme Moskvě.
Však Středohorský tunel je plánován po roce 2040, to stávající vládu nemusí vůbec bolet, a možná spíše až kolem roku 2045, takže zatím železniční sci-fi, ale s potřebou být připraven a najít skutečně vhodnou (pokud možno „levnou“) variantu by si neměla zahrávat žádná zodpovědná vláda. Stačí si připomenout Bártovo zastavení přípravy staveb (ztráta minimálně 4-5 let, dnes nám hodně chybí a stejně se v podstatě postavilo téměř vše, co bylo plánováno, jen vše stálo).
Nepostavil se Berounský tunel. Ten byl podle mě lehce před začátkem stavby.
Kdyby byl lehce před začátkem stavby, tak teď nejsme ve fázi IGP. Reálně tehdy neměl ani hotovou Eiu.
Vyprojektovat a pak dalších deset let projekt neustále za těžké prachy aktualizovat? Územní ochrana je věc jiná, s tou souhlasím.
Nejsou prachy. Vic za tim nehledejte
RIP Moravská brána, chápu to správně? Na to že se tam už vykupují pozemky…
Tak třeba se tam papírově sníží rychlost jen na 230 a všechno bude OK. 😄
Je to konina, tam je nejjednodussi prave to postavit rovnou na 350, nejlip az do Brna, naopak ta 200 na te trati Prerov-Brno se realizuje diky cinkle studii,… ne ze by tam nebyla treba rekonstrukce, ale stacilo na napr. 160 i mene. A uz vubec nechapu kdo vytahl zase tu bejkovinu o zastavovani kazdych 30km na VRT, kolik tech dalkovych vlaku takhle stavi? Jasne, ze tam nekdy nejaky vlak zastavi dle grafikonu, ale zase nezastavi jinde. Jako v Japonsku ty vlaky jezdi 300 taky, a projedou spoustu zastavek. Regionalku maji taky a taky maji nakladni vlaky. Dalsi nepochopeni je, ze… Číst vice »
Především bych podpořil myšlenku, že pokud se urychleně nezačnou stavět již připravené úseky na Moravě, kdy by se „mohlo“ začít ještě za této vlády (Správa železnic uvádí rok 2028, pokud nebude další odklad), tak železnici díky dobudování především D35 obrazně „ujede vlak“ nadobro, a to má nastat již v roce 2029. Kdo pak bude chtít stavět VRT Moravská brána, když vše „zvládnou“ dálnice. A tak se, dle mého soudu stane ministr dopravy, který chtěl pomoci „nákladní železnici“ stane jejím českým hrobařem, neboť právě Moravská brána je jedním z míst, které uvolňují přetíženou železnici na Ostravsku a mezi Přerovem a Hranicemi… Číst vice »
Těch 160 nebo méně je klidně 200 do Kojetína a když dobře tak 120 dál k Brnu.
To je takový dáreček voličům ANO, SPD a Motoristům, kteří měli v Moravskoslezském kraji asi 70%.
A to při vedení kandidátní listiny průhonickým Babišem (ANO) a pražským Rajchlem (TrikoSPDSvoboPRO). 😀
Chápu to dobře že chce stavět vrt Drážďany – Praha bez pokračování do Brna a Vídně? To moc smysl nedává, takže spíše nechtěl říci, že nechce stavět vůbec.
Bude zázrak alespoň severní větev z Vrt Polabí k Světlé nad Sázavou. To je jevíce pomalý úsek plný oblouků, převýšení, klesání, přejezdů atd.
Jenze tenhle usek sam o sobe bude mit jenom maly vliv na zlepseni situace na vyjezdu z Prahy smer vychod. Vzhledem k tomu, ze cela VRT na Brno je iluze daleke budoucnosti, tak mnohem vetsi smysl dava vest vetev VRT smer Pardubice a Hradec Kralove. Jednak obslouzite dve tato velka mesta, predevsim HK odkud je dnes cesta vlakem do Prahy oproti D11 uplne mimo. Ale hlavne na novou trat stahnete veskere dalkove vlaky nejen na Brno, ale i Olomouc, Ostravu, Zlin a odlehcite ode vsech techto vlaku komplet celou superpretizenou trat Kolin-Praha. To trati na Svetlou nedocilite, protoze vse na… Číst vice »
Stavět VRT pouze kvůli malým městečkům jako Hradec či Pardubice je ekonomický nesmysl. Pro městečko jako Hradec a vzdálenost už měla být před 20 lety zdvojkolejněna trať mezi Velkým Osekem a HK s rychlostí na 160/200 km/hod. To by bohatě stačilo.
A stavet VRT kvuli Svetle nad Sazavou je potom co? Kdyz protazeni az k Brnu je iluze nekonecne budoucnosti.
Trat na Pce-HK navic poslouzi sirokemu regionu dale na vychod i po hypotetickem dostaveni VRT az k Brnu. Nezapomente, ze v tom smeru se prave dnes oteviraji kusy D35, ktera prevrati soucasnou situaci zcela naruby ve prospech silnicni dopravy.
I tohle by zrychlilo spojení Praha – Brno tak, že expres vrstva by už jezdila tudy a ne přes Třebovou…
Jenze o tom pisu, trati na Svetlou byste vyresil na trati Praha-Kolin jen malou cast z dalkove dopravy, ostatni mimo Brno by zustalo na stavajici trati. Stejneho efektu pro vlaky na Brno ale dosahnete i VRT vetvi do Pardubic, jizdni doba by se dostala zcela jiste dost pod 2 hodiny. Navic by se minimalne o 30 minut zkratila jizda vsemy smery dale za Pardubice ale i HK + byste oblouzil tato dve stotisicova mesta. Stavet VRT k Brnu ma vyznam pouze jako celek. Stavet VRT k Pardubicim a HK bude velmi efektivni i jako takto oddelena vetev a poslouzi vsem… Číst vice »
Účelově demagogicky argumentujete Světlou. Kdyby nebylo Brno a Vídně, tak by tam VRT nebylo plánováno. A s prominutím východočeským patriotům, kteří jsou na svá města moc pyšný a hrdý, tak Hradec a ani Pardubice dohromady nedávají Vídeň a ani Brno. To prostě tak je.
No pokud verite ze do 10-15 let bude VRT do Brna, tak jste optimista.
Už jsem psal výše i s odkazem, ale nemáte vyřešen problém Pardubice – Česká Třebová, po dostavbě druhé koleje Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, stále zbývá problém Choceň (VOCHOC) – Ústí nad Orlicí – Česká Třebová (alespoň výhybna na Prahu v Dlouhé Třebové). Navíc nevyšla Studie proveditelnosti a co mě možná bude mrzet hodně, jak dopadne falešná VRT RS5 Hradec Králové – Jaroměř – Náchod – Meziměstí – Polsko, vč. Vysokovské spojky, sice s parametry, kde by RS mohl být kterýkoli TŽK v podstatě v pohodě, ale v Politice územního rozvoje stále držíme spojení Hradec Králové – Jaroměř… Číst vice »
Tak předně, fakt máte pocit, že mezi Pardubicemi a Českou Třebovou je již vše o.k.? Tak si přečtěte https://www.spravazeleznic.cz/dopravci/management-kapacity-drahy a možná budete uvažovat jinak. Napadlo Vás někdy, že v okamžiku, kdy se postaví, byť jen na 200 km/h trať Brno – Přerov, tak pokud dojedu do Brna za 2 hodiny z Prahy a do Zlína za další hodinu a čtvrt, že budu minimálně v tomto směru rychlejší a že mohu linku R18 pustit klidně přes Brno, byť by to bylo jen dočasně. A to nemluvím ani o tom, že se chystá modernizace a optimalizace Vláry, což může přiblížit především Veselí… Číst vice »
Navíc Polabí je kruciálně důležité i pro hlavní koridor z Prahy na Třebovou!
Kecá EU chce Praha, Brno, Ostrava a dá na to peníze.
Oni nemci jsou v priprave tak daleko, ze to moc zastavit ani nejde, navic nechteji nadale pretizenou trat v udoli labe, kde naopak chteji posilit regio…
Trať podel Labe je hodně let nevhodná pro tranzitní dopravu.V případě její zablokování musí třeba EC jezdit přes Cheb a náklaní zkolabuje.Ta nemá kudy jezdit.
Přemýšlím, kdy naposledy, při zablokování Elbtalu, jelo EC přes Cheb. Skoro bych řekl, že nikdy.
Přemýšlíte správně. EC při neprůjezdném Elbtalu má určitou výhodu. Existují autobusy a dnes mezi Ústím a Drážďany i dálnice.
Nákladní doprava bohužel nemá ty schopnosti, že by jí substrát v Ústí nad Labem sám přeskákal do přistavených náklaďáků 🙂
…a h;avne ta kolona nakladaku by asi budila rozruch…
Jenže hlavně, že se kvůli tunelu, který bude až za 15 let odmítlo zkapacitnění trati přes Vojtanov a Plavno, jak nám nabízelo Sasko. Údajně proto, aby nám byl schválen v EK Krušnohorský tunel., kterého se možná ani nedožiju. Jedno přísloví říká: „lepší vrabec v hrsti, než holub na střeše“. Pře Vojtanov mohl jezdit náklad už aspoň 5 let.
Zrovna přes Vojtanov je míč na straně Němců (elektrizace).
Na naší straně vedou dráty až do Vojtanova. A pouze jedna kolej Tršnice – Fr. Lázně – Vojtanov není takový problém (i na německé straně je trať dvoukolejná jen částečně).
Úsek do Drážďan měl už byýt postavený okollo roku 1980 a ne to řešit až teď v podstatě s křížkem po funusu.V té době se totiž převedl nákladní tranzit mimo Československo.Je to sice dělší,ale ryhlejší.
Samozrejme 🙂 Z Vidne to vezme OBB/PKP po Ferdinandce do Prerova, pak VRT pres Ostravu do Katowic a rovnym placatym Polskem se zastavkama Gliwice+Opole (mozna), Wroclaw (jiste) rovnou do Berlina za 5,5 hod. Nejdelsi usek bude Viden – Breclav – Prerov (ted cca 1h 45min, bude to min, jakmile rakusaci opravi trat). Vetsi spadova oblast a zdroj/cil cest. Uz ted takhle jezdi Nighjet z Vidne a je rychlejsi nez pres CZ.
Do Prahy pres Brno jedine jako vylet za indianama divokym vychodem (ironie, kdo by nechapal).
Jak první člověk v tomto tisíciletí, který je z oboru? Byl tu již jistý Aleš Řebíček- zakladatel původního Viamontu a abslovent VŠD v Žilině. Zapsal se nějak do dějin? Známější je pak další, který také přišel z oboru- vyhazovač Zdeněk Žák. Kolik se za nich postavilo nových km tratí, přesmyků, kolejí atd?
Ještě jsem zapoměl-nedávno tu byl také Dan Ťok-ředitel Skansky na něhož byla psaná licence dopravce a osvědčení provozovatele dráhy. A opět co se dělo krom toho že se konzervovaly pořád dokola tratě z 19. století? Alespoň byly schváleny některé úseky VRT a RS. Něco za něj, něco za superministra Havlíčka, který si myslím že i teď na některé úseky jako Praha-Drážďany a Polabí tlačí.
Velký přínos Toka byl, že rozprášil teplou partu na ŘSD-stavba dálnic se rozjela. Totéž je třeba udělat na MD, kdo má na starost železnice.
„Za mě dává třeba větší smysl dávat peníze do rozšiřování počtu kolejí na hlavních tratích.“
Tenhle člověk je z oboru jo? Buď mu někdo špatně napovídal nebo je to ňouma. Technicky je toto nesmysl. Dvě další koleje na zelené louce na zcela jiné parametry mnohem smysluplnější věc.
Jenže na vrt Praha Brno Ostrava dá peníze EU chce propojit velká města napříč EU jak by asi napojovali Bratislavu?
Cez Rakúsko. Tade sa bude napájať aj Budapešť. Nás do toho neťahajte, nám chýba pre napojenie Bratislavy na západnú VRT sieť doslova pár kilometrov.
Taky mě to přímo vrazilo do očí, že to je úplná kravina.
Proč není smysluplné chtít oboje? Čtyři koleje z Prahy do Kolína jsou potřeba jako sůl.
Je nějaká rozumná objízdná trasa, aby se to tam mohlo celé rozkopat?
A protože není, tak to necháme stále dvojkolejné, postupně budeme snižovat rychlost, abychom uspokojili kapacitní požadavky, v noci nebudeme jezdit, abychom zvládali trať udržovat a při každém průšvihu zastavíme provoz v půli republiky?
Ze stavebního hlediska znamená přidání 1 nebo 2 kolejí: řešení trakčních podpěr a bran, odsunutí kabelových tras, odsunutí PHS, řešení náspů/zářezů, předělání odvodnění, předělání zhlaví (asi komplet), …neříkám, že to nejde. Ale to vše za provozu a jste na vyšší ceně než VRT.
A co tedy co nejrychleji budovat alternativní trasu (která sama pomůže) a až pak zkapacitňovat koridor?
Souhlas… ale jsme tak bohatá země, abychom měli oboje?
Ne, to ty VRT jsou projektovány na zelených loukách a v šedých skalách (i ve slepých ramenech)….
No tak to je mi líto, že máte problémy s pochopením textu a vytrháváte věci z kontextu. Ano, daleko smysluplnější je vyhovět všem vrstvám dopravy než ty prachy nacpat do jediné VRT vrstvy. Totiž na dráze nejezdí jenom osobka…
Jenže ta má stále, vyjma vlaků na komerční riziko přednost před nákladní železniční dopravou při přidělování kapacity na dráze, takže by se dalo s trochou nadsázky říci, ano jezdí jenom osobka objednávaná ve veřejném zájmu, což je na trati Praha – Kolín markantní.
Jistě, je to nesmysl, ale je to dnešní názor hnutí Agrofert. Zítra bude líp a jiný názor.
Po přečtení mám pocit, že se vrátil pískající Vítek. Na všechno má stejně silný názor, ale bohužel na základě velmi nedostatečného všeobecného přehledu i konkrétních znalostí. Takže se vracíme ke klasice nerespektování dlouhodobých strategií, které daný ministr nezadal a nemohl ovlivnit. Vše hodíme do koše a začneme znovu – že je Moravská brána nejdál a lze relativně brzy spustit PPP? Kašleme na to. Že je plošné mýto mnohokrát prokázaný ekonomický nesmysl? Zkusíme to spočítat znovu…. Ach jo. Po dynamických letech s Ťokem, Havlíčkem a Kupkou, kteří udělali mnoho dobrého i protože respektovali výsledky a postupy svých předchůdců, přichází doba auditů,… Číst vice »
Hlavně, že máme kvalitní dlouhodobou strategii:-)
Tu měl i Vítek – „superkoncepci“ vč. plánu financovat z EU víc silničních staveb na úkor železničních.
Za pár měsíců přišla z EU zpráva, že EU tento přesun nedovolí, a nedlouho poté se pakoval i Vítek.
A víte, kdo mu superkoncepci dělal)))? a kde je nyní?)
To nevím; mmch. zrovna to Bártovo působení na dopravě tehdy pro mě bylo hodně znechucujícím prvkem, po kterém jsem politiku hodně přestal sledovat (na rozdíl od let 2006 – dejme tomu až těch 2010).
Luděk Sosna.
Tak superblbost bych nevyčítal žádnému ouřadovi z ulice pojmenované po komunistickém zločinci. To byla tehdy jasná direktiva – udělejte strategii tak, aby to bylo hned a vyšlo, co chci. Pamětníci si vybaví, jakou bídu schytal Skřítek ve sněmovně za green book.:)
Pruser nastává v dějinách každého megaúřadu v momentě, kdy si pár úředníků zajistí “nepostradatelnost” a pak si dělají, co chtějí. A v případě mindop nejde jen o osobu LS, na kterou se každý dosavadní ministr bál sáhnout, “aby se mu to nesesypalo”.
Co kdybyste pouze nenaznačoval, ale naplno napsal, co v tomto případě trouba ukázala, aby z toho měl užitek nejen pan uhlobaron Ptáček, ale i my, neinformovaní plebejci? 🙂
https://edu.ceskatelevize.cz/video/15121-ukazka-ze-hry-posel-z-liptakova
„Lépe už snad bylo jen za Bárty!“ (sarkasmus).
Držím palce, je to odborník a věřím, že to vezme za dobrý konec.
Jsem rád, že se můj dlouhodobý pohled na VRT shoduje s nynějším panem ministrem. Léta prahnu po informacích na téma kolik to bude vlastně stát. Teď nemyslím stavby. Ale provozní náklady. Jaká je reálná cena jízdenky (za cenu 2000 kč kvůli úspoře 1-1,5 hodiny s tím nikdo z Prahy do Brna nepojede) a kolik bude muset dosypávat stát. To je to nejpodstatnější. A skoro mám pocit, jakoby nám tyto informace minulá vládní garnitura zamlčovala.
No tak stát nebo jiný objednatel dosypává na drtivou většinu vlaků, co jezdí. Linek na komerční riziko a tedy s jízdným odpovídajícím nákladům (resp. je převyšující) je minimum. Tím, že by začal dosypávat na VRT, by zas přestal dosypávat na část současných rychlých spojů. Dražší by to asi o něco bylo, ale že by to byla nějaká koncepční změna, si nemyslím.
To, že stát dosypává, dosypává. Otázkou je však výše těchto dosypů. Otázkou jsou energie… kolik spotřebuje elektřiny vlak jedoucí 200 km/h a kolik vlak jedoucí 300 km/h ? Jaké materiály se mohou použít při stavbě trati na 200 km/h a nemohou se použít na 300 km/h. Jaké všechny zkoušky, údržby a opravy se musí dělat u VRT a nemusí se dělat u jiných tratí .Zkrátka jak kdysi řekl Václav Klaus… peníze jsou až na prvním místě. A tady otázku peněz nikdy nikdo neřešil. Hlavně ať se staví, ať ti správní kapříci přitékají do těch správných trezorů. To, že stát bude… Číst vice »
Všude ve světě, kde staví rychlotratě, jsou idioti. Vy jste první, kdo to konečně spočítá. Gratuluju!
Já neříkám, že VRT nikdy. Já chci se dočíst někde nějaké finanční analýzy. Je to tak těžké pochopit? A nejlepe analýzy ekonomického fungování naší země v dlouhodobém horizontu. A upřímně otázku bezpečnosti anebo sociální péče v národě, kde za dvacet, třicet let bude obrovské množství lidí v penzi pokládám za prioritnějsi záležitost, než VRT. Ono by to chtělo se na svět dívat komplexněji.Ne z pohledu šotoušu. Položme si jinou otázku. V ČR VRT zatím nemáme.V ČR žije nějakých 11 milionů obyvatel.Kolka lidem z těchto 11 milionů chybí VRT ? Tisícovce? Kolik lidí by přivítalo kvalitnější řešení pražského železničního uzlu včetně… Číst vice »
Tisícovce? To myslíte vážně? Když už dnes jezdí často pomalým a nespolehlivým vlakem přes 300 tisíc lidí denně? Vaše vidění světa je tak strašně mimo realitu, že ani nevím, jak bych vás do ní mohl vrátit. A osobně považuju investice, nejen do dopravy, jako mnohem důležitější než třeba otázku sociální péče. Protože pokud se budeme jen předhánět v tom, kolik kdo dá peněz důchodcům a investice zastavíme, tak nás čeká bankrot a nebude tím pádem ani na tu sociální péči. Předně je třeba investovat, pak až prožírat peníze, které si těmi investicemi vyděláme. Nezapomeňte, že tady ještě naštěstí máme mladé… Číst vice »
„v národě, kde za dvacet, třicet let bude obrovské množství lidí v penzi“
Podle ANO a SPD asi jo (při jejich tezi nezvyšovat věk přiznání státní penze nad 65 let).
Ale tím pádem se průběžný penzijní systém těžko udrží. A dost možná ani nebude dost lidí k pokrytí pracovních pozic.
Vtip – tak je fakt, že VRT dnes mají už i Turci a turecké hospodářství, jak známo, nikdy za moc nestálo. Mimochodem Klaus též řekl, že peníze nesmrdí a je to bohužel patrno na každém kroku.
Turecko bych si za příklad fakt nedával, a to i když mají VRT.
Jejich inflace je naprosto děsivá. https://www.cnb.cz/cs/financni-trhy/devizovy-trh/kurzy-devizoveho-trhu/kurzy-devizoveho-trhu/grafy_form.html?mena=TRY
Ještě začátkem roku 2021 stál 1 TRY skoro 3 Kč.
Dnes nestojí ani padesát haléřů.
Jak měla minulá vládní garnitura tušit, kolik bude za 15 stát nějaká jízdenka? Stačí se ale podívat do jiných zemí, výrazně dražší než jízdenka mimo VRT to nebývá. A osobákem po koridoru do Kolína budete moct jet díky VRT mnohem rychleji stále na normální PID jízdenku.
Kolik stojí jízdenka je celkem irelevantní. Důležité je, že ty tratě budou generovat náklady a ty bude muset někdo zaplatit. Lhostejno, zda to zaplatí cestující ve vlaku anebo stát.
Ale také zisk že?
Co třeba jízdy v rámci EU?
Vrt je konkurence pro letadla
V českých podmínkách to nikdy nebude o zisku.A konkurence pro letadla? Z Prahy do Vídně ano. Z Prahy do Londýna či Paříže ani náhodou.
I EU píše o letech na krátkou a střední vzdálenost, což znamená cca 500 – 1000 km, to mi zase tak málo nepřijde. Proč bych měl třeba létat do Hamburku, do Varšavy, Gdaňsk, do Vilniusu, když mohu jet pohodlně vlakem? Nemusím jezdit jen do Londýna a Paříže. Na jih, co třeba Milan, Bologna, Benátky, Terst, Florencie, Ljubljana? To Vám fakt jako „namátka“ nestačí?
Tak já nevím, reagoval jsem na komentář, že vláda nám tají kolik bude stát jízdenka, a teď čtu že je jedno kolik bude stát jízdenka… Samozřejmě provozní náklady to generovat bude, ale zároveň i úspory, bude stačit mnohem méně souprav (na 4. koridoru už se to povedlo). A opravovat koridory a zase na rok a půl muset zavřít Adamov, to jsou také pěkné náklady…
No méně souprav asi ne, sice budou vlaky rychlejší, ale bude jich jezdit víc. Nebo budeme stavět VRT, aby na nich jezdil jeden vlak za hodinu?
Jinými slovy se zkvalitní spojení mezi významnými sídly, máte tuto skutečnost zahrnutu do přínosů?
Tak bychom neměli stavět dálnice! Proč, neboť to lidi odvádí od práce nebo odpočinku, musí dávat pozor a kroutit kolečkem před sebou a ještě nohama šlapat na pedály, prostě úmorná dřina a žádný prospěch z ní, to jste pane „ekonome“ již vyřešil?
Šotoštěstí jen z dotací!
Mě spíše zaráží, jak se tady snažíme protlačit drahe VRT, misto toho, abychom za stejné penize postavili vyzkoušený Transrapid (maglev), který je rychlejší, a levnější na provoz než VRT, téměř bezúdržbový (myšleno těleso), nerozděluje krajinu, a tím bezpečnější, je tišší…..etc.
Tenhle problém jsme řešili již před 20 lety, ekonomicky byl na hraně, je dražší asi o třetinu než VRT, ale srovnává to rychlostí a lepšími sklonovými možnostmi, sklony až 6% by v našem území byly super, rychlost 450 km/h přímo úžasná, jenže se ukázalo, že je zde malý problém s našimi rostlými městy, pokud Transrapid skončí někdy v Letňanech, protože nezbouráte půl Prahy, abyste přiblížil Tranrapid hlavnímu nádraží či Václaváku, pak se dostáváte buď na řešení, které navrhoval pan ekonom, tunel pod Prahou, což záležitost prodraží, nebo zjistíte, že ušetřený čas stejně ztratíte cestou ze zastávky v okrajové části města… Číst vice »
Naopak smysl to má!
A i Bednařík ví o projektu vrt EU.
Takže Praha Brno Ostrava bude a za peníze EU.
Když to teď pošle k ledu a bude to „prověřovat“, tak nebude nic.
Tak třeba v Německu je cena jízdenky na VRT úplně stejná jako jízdenky normální, nikdo ani nerozlišuje, jakými úseky vlaky projíždí (část trasy zpravidla VRT, část konvenční tratě), je to všednodenní segment infrastruktury. Když usnu za Berlínem na VRT, probudím se za Hannoverem na obyčejné trati a je mi to úplně jedno.
Když jsem naposledy jel AVE z Madridu do Zaragozy, stálo mě to 35 euro. Jo, měl jsem koupenou jízdenku s předstihem tří týdnů. Vlak byl nacpaný, ani jedno volné místo. Přitom Španělé nejsou o moc bohatší než my.
Je pravda, že pak ten vlak pokračoval do Barcelony, ta je atraktivnějším cílem než Zaragoza 🙂
Já jezdil s VRT za cca 35-60 EUR (Itálie, Německo) nebo v Rakousku po jejich tratích za cca 45 EUR. Proč by to za 10 let nešlo i u nás? Rád si „připlatím“ za komfort a rychlost.
Mám dojem, že si pán nedostatečně podíval co je VRT a co RS. Ano RS bude mezi Brnem a Přerovem na 200, ale VRT bude mezi Ostravou a Brnem na 320. Jak to? Pokračování VRT bude navazovat za Prosenicemi a povede mimo Přerov lehce jinou trasou ( https://vrtky.cz/hana ). Na RS budou běžné zastávky podobně jako na nynější trati, na VRT žádná zastávka po cestě nebude. Na VRT nebude provoz nákladních vlaků, to pojedou právě po vedlejší trati pro max 200, kapacita pro ně bude výrazně vyšší oproti dnešní jednokolejce.
Jinak malé plus za názor na Výtoň.
Možná proto, že teprve teď začala výstavba vůbec modernizace současné trati na 200 km/h, což reálné potrvá do roku cca 2035. Výstavba reálné VRT v úseku Přerov – Brno by mohla začít reálné kolem roku 2050. Proto nemá smysl v této době o této VRT ani uvažovat …
Rozumím kam tím míříte, ale dle jeho slov to spíš vypadá, že chce potopit celou Ostravu – Brno jen proto že se nebude najednou stavět celá na 320 a částečně se bude dočasně (chápu že to je na spoustu let, ale i tak dočasně) jezdit po modernizované trati na 200.
Uvidíme no. Za mě ale bylo chybou už to, že se rozjely přípravy na všechny VRT současně. Přerov – Ostrava je nejdále a teoreticky za 10 let by mohla existovat. Co je ale blbý, že stejně minimálně dalších 30 se na ni rychlovlaky nad 200 (230) km/h stejně nepodívají, protože proč by je někdo tam posílal, když nic jiného hotové nebude…
„Nic“?
VRT od českých hranic do Katovic a Varšavy bude nejspíš hotová podstatně dříve než za 30 let.
To je moc pěkné, že pak skončí v Přerově 🙂
Souhlas, Poláci na rozdíl od nás nediskutují, ale staví jako o život. A zřejmě budou si nakládat postupně, ostatně mají převážně rovinu a řidší osídlení, nejprve se bude jezdit do 250 km/h a následně na stejných tratích 300 km/h.
Pokud bude opravdu mít koule na to, jít do boje za zbourání, tak by to plus mělo být velké. Ostatní je ale IMHO jedno velké špatné. Kromě toho Přerova třeba toto: „Mluví se o tom, že právě vysokorychlostní tratě odlehčí přetíženým koridorům… To je ale bohužel nepochopení celého principu. Ano, dostanu z tím z koridorů nejrychlejší vrstvu osobní dopravy, ale ostatní zůstane. Pokud na VRT přesunu vlak, který bude každých 30 km zastavovat, nemá to moc smysl.“ Jen VRV budou minimálně dvě vrstvy. K tomu expresy. A i kdyby po VRT jezdily rychlíky, stavící každých 30 km, co je na… Číst vice »
Ještě k těm 30 kilometrům: Tokaido Šinkansen má 3 vrstvy (pokud se nemýlím, možná má víc). Z Tokia do Ósaky je to po VRT trati 552,6 kilometrů. Nejpomalejší vrstva (Kodama) staví mezi Tokiem a Ósakou ještě 15x. Průměrný mezistaniční úsek je tedy 34,5 kilometru. Pan Bednárik by měl svou první zahraniční cestu ve funkci ministra podniknout do Japonska a vysvětlit jim, že to nemá moc smysl, ať ty vlaky Kodama zruší 🙂
Japonsko je země, která v žebříčku lidnatosti je 11 městem na světě a kde má 13 měst více než milion obyvatel a 27 měst více než půl milionu obyvatel. Kde ze severu na jih to je nějakých 3500 km. Sorry, ale srovnávat Japonsko s ČR je mírně řečeno mimo. Ono už srovnávat takovou ČR s Polskem je mimo. Po stránce velikosti měst a vnitrostátních vzdáleností.
Tak to nikdo nesrovnává, jde o počet vrstev na VRT.
Koho mi jen připomínáte? Japonsko je město, Slunce a Měsíc jsou planety a kráva vyrábí mléko v žaludku. A jak už napsal Kubrt, nesrovnával jsem Japonsko a Česko, ale šlo o těch „nesmyslných“ 30 km, na kterých budou zastavovat vlaky jedoucí po VRT.
Takže jinými slovy v Polsku se pojede po VRT u nás se budeme tak trochu cajdat na koridorech 160 km/h, pravda z Brna do Přerova, to doufám snad nikdo nestopne, když se staví, ale kdo ví, Věci veřejné to zvládly, se možná poženeme 200 km/h, abychom Koralmbahnem svištěli zase po VRT a všichni v EU budou ČR milovat za to, jak jsme je navnadili a pak si to rozmysleli, ne, vlastně postavíme přeshraniční úsek s Němci, zbude nám aspoň na dvoupatrové nádraží v Ústí? A není to na úpadkový region již moc? Ačkoli na druhé straně chce vláda pomoci slabším… Číst vice »
To mu mohl jeho navrhovatel Okamura také napřed vysvětlit.
A pak budou mnozí nadávat na výbor UNESCO, který vyřadí Prahu z památek UNESCO, jak to již kvůli mostu udělal Drážďanům v Německu. Jenže to zde mnozí z Vás asi ještě nečetli.
To ale též není úplně pravda, ale skutečně terminál VRT nebude co 30 km, to je čirý nesmysl, možná výhybna, ale to je něco jiného. To je z důvodu, že rychlejší vlak musí mít někde možnost předjet ten pomalejší, zde se prostě vystupovat nebude.
Takže klasicky teď 4 roky nic nebude, protože ministerstvo bude řídit dezolát z SPD 😀
Po rozhovoru z něho mám pocit, že se bude 4 roky rozkoukávat a mezi tím rozesere to málo smysluplné co se tady začalo dělat.
Bože chraň ať nezastaví VRT Moravská Brána která je snad nejdál.
modlím se za opak… Nechápu proč zrovna Moravská brána má být nejdál, když to ekonomicky nedává smysl na dlouhou dobu…
Šikanzen Ostrava – Olomouc – Brno?? To jako vážně?? To studentstvo si za to připlatí, aby mezi těmito městy mohlo pendlovat ?. Psal to tu už Nightfreddy….
„když to ekonomicky nedává smysl na dlouhou dobu“
Jak to počítáte, že vám to „nedává smysl“? Máte aspoň trochu šajna, jak moc jsou ty současné dvě koleje mezi Přerovem a Bohumínem přetížené?
Každá mimořádnost tam způsobí neskutečný bordel, který se roznáší až do ciziny.
Běžte se postavit k přejezdu v Polance, dělejte si čárky za všechno, co kolem vás prosviští, a řekněte si pak, že vám další koleje nedávají smysl…
Mám obavu, že nám v tomto církev svatá moc nepomůže, leda, že by byl někdo fanda do železnic. A bůh má na té naší kouli zvané Země (správně Geoid) kdo ví jaké záměry, ale mám obavu, že VRT to zřejmě nejsou.
Navíc mi přijde úsměvné, jak SPD a spol. všude hlásají, že nejdůležitější je spolupráce v rámci V4, ale teď říká, že bude nejlepší mít 1. VRT do Drážďan. Mimochodem, jestli si vážně myslí, že se začne jako 1. stavět VRT do Drážďan do 4 let, tak k tomu asi není moc co dodat a každý si může na základě toho udělat obrázek, jaké má (ne)znalosti o tomto tématu. 😀
Třeba si myslí, že Drážďany – Východní Německo je správný východ. A vůbec nechápu proč mluví o podpoře ze strany EU, když z ní SPD chce stále vystupovat…
o přeložce tedy napřímení levobřežky alespoň mezi Nelahozevsí a Roudnicí se mluvilo poprvé již ve 40. letech. Nejblíže realizaci to bylo počátkem 90. let když se stavěl koridor. No místo toho se spojilo s tunelem Vepřek.
Tomio Okamura jednou říkal, že z EU vstoupíme, až nám přestane dávat peníze 😉
Je třeba mít spojení jisté a pak „tradá“ z EU. To dává smysl.
To, že někdo usiluje o větší spolupráci v rámci V4 ještě neznamená, že současně nechce spolupracovat i někde jinde. Svět není jenom o kolejích a vysokorychlostních tratích. Jinak můžeme si Okamurovi myslet co chceme, ale to, že do funkcí ministrů poslal nestraníky a nikoliv vlastní členy pokládám z jeho strany za chytrý tah.
No ono mu nic jiného nezbylo, žádný člen SPD by to totiž ministerstvo řídit nezvládl 🙂 Ale že si i ty nestraníky nechal nadiktovat od Babiše, to překvapilo i mě 🙂
Z „blízkého východu“ máme dostatek ukázek, že zvládl.
Tak tak, Správa železnic píše o Krušnohorském tunelu mezi lety 2030 až 2040, což se pana ministra v podstatě netýká, stačí, aby do toho jen nezasahoval. Ledaže by to chtěl urychlit, ale Němci mu to rádi vysvětlí, důkladnost u takového díla je na místě. A protože úsek od Prahy se má začít též až po jeho funkčním období, tak se nebude stavět nic, ale nakonec odpovídá, že je pod tlakem EU, že chtějí mít rychlé spojení mezi Berlínem a Vídní. A Polsko protože s námi není v lajně ve V4 holt bude mít smůlu. Nebo my, když bude VRT do… Číst vice »
Samozřejmě, že z ideologického hlediska je potřeba ho zašlapat do země, nicméně když si přečteme tento článek … S kolika procenty jeho výroků nesouhlasíte?
Tak z 90?
Z 90% procent s ním nesouhlasím. Navíc je extrémně naivní si myslet, že tito lidé nesympatizují s SPD.*
A s kterými konkrétně? A prosím, vynechme to, kdo s kým sympatizuje a věnujme se čistě tomu, co dotyčný chce a nechce… (kdybych chtěl být ideolog, tak ODS také vždy preferovala silnice před železnicemi, tak můžu Kupko okamžitě odsoudit)
Ještě tedy pomůžu:
1) Priorita – výstavba Praha – Kladno
2) Podpora – VRT Praha – Drážďany
3) Upozadění – VRT Ostrava – Přerov
4) Podpora lokálek
5) Priorita – nový most v Praze
6) Výměna správní rady SŽ (snaha o lepší zakázky)
7) Upozadění ETCS
8) Pokračování liberalizace na železnici
9) Podpora nákladní dopravě (zlevněním elektřiny)
10) Priorita – doplnit člena představenstva ČD Cargo
Jestli jsem něco vynechal, tak se omlouvám.
Nicméně se kterým bodem souhlasíte (z logiky věci tedy s ostatními 9 nesouhlasíte)?
Hlavně aby byla priorita dostavba D52 a pak si můžete z Prahy stavět VRT a metro třeba na měsíc. A v rámci přímé demokracie SPD, referendum o připojení Moravy k Rakousku.
Ještě snaha v EU lobovat za vyšší podporu nákladních dopravců na železnici. Shrňme si to – bod 1) je v běhu, je to letitá ostuda a stejně řeší jen dostupnost Prahy a Středočeského kraje na letiště v Ruzyni, kde prochází 90% cestujících z celé ČR, byť připouštím, že část Moravy létá z Vídně a Polska. Souhlas, ale důležitost nižší než VRT; 2) Bez problémů, stejně se zahájení čehokoli na této větvi nedotkne nijak této vlády, vše má zahájení v roce 2030, kdy už vláda nebude (divný souhlas); 3) Upozadění VRT Ostrava – Přerov (nesouhlas, má EIA, výkup pozemků, jedná se… Číst vice »
A ještě k tomu Slovák 🤦♂️
A zase ta jedovatá slina a rozdělování spolčnosti na ty jediné správné a ostatní…. Vždy jsem byl pravicově smýšlející a pravicově volící člověk, ale právě kvůli lidem jako vy, kteří se dostali do vedení kdysi pravicových a nyní silně levicových stran a jediným jejich cílem je „rozděl a panuj“ nemohu strany bývalé vlády volit. Z jakého důvodu mají právo tvrdit, že pouze oni jsou ti jediní a praví demokraté? Není právě toto (označení každého s jiným názorem za dezoláta, švába, apod.) popřením demokrcie? A nebylo náhodou jejich ústavní povinností podat ústavnímu soudu podnět pro zrušení takových nedemokratických stran? Prosím přestaňte… Číst vice »
Teď jste to všem nandal. Když uz nic nezbývá, vytáhne se rozdělování společnosti, nálepkování, skutečná pravice atd. A ani nechci vědět, koho jste to tedy jako „pravicově smýšlející“ vlastně volil.
Pan jistě volil tradiční pravicovou stranu “Stačilo!” :))
Mluví dobře, počkáme na činy. A jako člověk, který bydlí v Praze desítky let doufám, že už se konečně spustí stavba repliky Výtoňského mostu. Starý patří do sběru, jenom jej nikam nepřesouvejte….
A Praha vyškrtnout ze seznamu měst s historickým dědictvím UNESCO.
Je vidět, že je pan ministr z železničního oboru a ví, narozdíl od silnic, kde jsou místa ke zlepšení a zároveň myslí smysluplně a hospodárně. Teď to jen převést do reality a to už bude podstatně těžší.