Návrh programového prohlášení vznikající vlády, zveřejněný na různých kanálech v poslední říjnový den, většinově nepřekvapí. Na mnohé jsme zvyklí z působení dominantního člena vládní koalice z let 2017–2021. To, co je oproti (brzy již) předminulé vládě nové, nese zpravidla rukopis dvou nových koaličních partnerů.

Dovolme si ale na tomto serveru, zaměřeném na dopravu, podívat se na zajímavý paradox: Není překvapením, že kapitola „Doprava“ začíná detailním popisem rozvoje dálniční sítě, který skutečně, i díky předminulé vládě ANO a navazujícímu úsilí (již brzy) minulé vlády, nabral optimistický směr, kdy roky nedosažitelné stavby, jako je severní část Pražského okruhu, získaly důležitá razítka a jejich příprava tak může pokračovat.

V ostrém kontrastu jsou však odstavce týkající se železnice. Hned ten první jasně deklaruje, že „prioritou budou stávající koridory, kde postupně zvýšíme rychlost na 200 km/h“. Přesto, že toto tvrzení může v reáliích české železnice působit optimisticky, protože s výjimkou jednoho páru Pendolina na IV. koridoru je tato rychlost zatím nedosažitelným cílem, vrací nás tento cíl někam do jara 1993, kdy u Českého Brodu začala první stavba modernizace I. tranzitního koridoru.

O jak strategickou deklaraci se jedná, je patrné, pokud analogii převedeme na silnici. Ta by totiž zněla: „prioritou budou stávající silnice I. třídy, kde postupně zvýšíme rychlost na 120 km/h“.

Vůbec největším dopravním překvapením (byť dopředu deklarovaným například předsedou SPD Okamurou) je však jiný odstavec, který cituji v plném znění: „Provedeme důkladnou analýzu realizovatelnosti všech předpokládaných úseků vysokorychlostních tratí a v jejich přípravě budeme pokračovat rovněž v návaznosti na možnosti rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.“

Sousloví „analýza realizovatelnosti“ dává tušit úkol, který se ve světě hodnocení a přípravy záměru zpravidla nazývá „studie proveditelnosti“. Je jistě pozitivní, že již v době dokončení návrhu programového prohlášení lze tento odstavec označit zelenou fajfkou „splněno“, protože všechny relevantní a připravované úseky vysokorychlostních tratí prošly takovou studií a dle jejího výsledku byly následně v Centrální komisi Ministerstva dopravy schváleny k další přípravě.

Překvapení tohoto prohlášení tkví v tom, že právě Andrej Babiš a jeho vláda udělali pro zahájení přípravy vysokorychlostní železnice v Česku první skutečně hmatatelné kroky. Právě mezi roky 2017 a 2021 došlo ke schválení prvních studií proveditelnosti, právě tehdy začalo skutečné projektování pilotních úseků a na tuto aktivitu navázala i vláda následující. Mezitím dostalo téma vysokorychlostní železnice svůj prostor i ve vizi „O čem sním, když náhodou spím“.

Ten samý premiér navrhuje v programovém prohlášení citelné snížení tahu. V citlivém období, kdy česká společnost většinově ještě neví, jaké pozitivní efekty vysokorychlostní železnice má (zatímco ty negativní jsou, podobně jako u téměř každé připravované stavby, vděčným námětem obav dotčené veřejnosti), tak narozdíl od dálniční sítě bude chybět strategický rámec deklarovaný českou vládou: vysokorychlostní železnice má prioritu, bude se za ní bojovat a hledat cesty, jak ji prosadit.

Jistě lze namítnout, že jde pouze o pesimistickou interpretaci dokumentu, který je navíc teprve ve fázi návrhu. Nicméně zcela jasné přihlášení se k zaměření na stávající koridory a jejich zrychlování mi evokuje několik zážitků, které lemují můj třiatřicetiletý život: zmíněný začátek modernizace koridoru u Českého Brodu tři týdny před mým narozením, cesty v dětství autobusem náhradní dopravy během mnohaleté modernizace trati mezi Prahou a Benešovem a cesty na jednání mezi Prahou a Ostravou v rok od roku pomalejším Pendolinu. Tak aspoň, že spolucestující to budou mít se slevou 75%. Přejme jim to.

Václav Brejška
autor je urbanista, zaměřující se na dopravní stavby

Tagy programové prohlášení

321 komentářů