Za 6 minut z centra na letiště. Nový železniční tunel má protnout celou Prahu, divoká vize si získává přízeň
Studie počítá s tím, že Letištní expres by využívalo 60 % návštěvníků letiště a jízdenka by stála 430 korun.
Podle aktuálních (a už přes 30 let oddalovaných) plánů by železnice na pražské Letiště Václava Havla měla dorazit v roce 2030. Zároveň se hlavní město stále nevzdalo ani nyní utlumené myšlenky dovést k terminálům v budoucnu i linku metra.
Přesto se nyní objevil ještě třetí ambiciózní plán, jak největší české letiště napojit na kapacitní kolejovou dopravu. Stojí za ním aktivní ústecký podnikatel a filantrop Martin Hausenblas, pro kterého je železnice na letiště nejnovějším přírůstkem jeho železniční vize zvané Superkonektor.
Projekt nazvaný Letištní expres počítá se souvislým tunelem vedoucím z pražského Zahradního města přes podzemní stanici pod hlavním nádražím a přestupní stanicí na metro na Můstku až do terminálu na letišti.
Na první pohled působí fantaskně a s ohledem na nekončící obtíže s budováním trati na letiště v režii Správy železnic i značně nerealisticky. Hausenblas však o vizi, kterou sestavil tým z jeho think tanku Institut pro udržitelnou infrastrukturu Puls, nepochybuje a čile jí zajišťuje podporu politiků i úřadů.
Deník Zdopravy.cz si ověřil, že jednání už proběhla s ministrem dopravy Martinem Kupkou, šéfem letiště Praha Jiřím Posem, náměstkem primátora Zdeňkem Hřibem i se zástupci organizátora dopravy Ropid. Podmínkou jejich podpory však podle Hausenblase je, že tunelový expres vznikne zcela nezávisle na nyní připravovaných tratích VRT a PRAK.
Nyní budovaná trať nikdy nebude expres
„Návrh navazuje a doplňuje stávající rozvojové plány vedení vysokorychlostních tratí, příměstských vlaků a železnice do Kladna a na letiště,“ zdůrazňuje Hausenblas.
Nyní budovaná železnice na letiště má podle něj smysl jako regionální systém, který napojuje na Kladno všechny městské části po cestě. „Ale nikdy to nemůže být Letištní expres, protože ta linka je vytížená, zastavuje v mnoha stanicích a rychlejší vlaky by brzdila. Ten vlak nikdy nebude rychlejší než 24 minut,“ řekl Hausenblas.
Velký posun pro vlaky na letiště. SŽ získala stavební povolení pro novou stanici
„Musíme udělat spolehlivý segregovaný systém, který je rychlejší než jakékoliv jiné alternativy,“ dodal svou hlavní vizi.
Jeho plán nyní existuje ve formě studie. Je založený v první řadě na tunelu, díky kterému vysokorychlostní vlaky zajedou ve stanici Zahradní město pod zem, zastaví v podzemní stanici pod hlavním nádražím, v další zastávce Můstek se propojí na linky metra A a B a poté dojedou až do podzemní stanice pod letištním terminálem 1. Ta je přitom v nákresech naplánována mimo letištní železniční stanici, která aktuálně získala stavební povolení, a leží k ní kolmo.
Cílem je dosáhnout jízdní doby mezi hlavním nádražím a letištěm do devíti minut včetně zastávky Můstek, ze které má jízda trvat okolo šesti minut. Navržený takt je čtvrthodinový. Tunel by podle autorů studie umožnil směřovat na letiště některé linky z východního směru, které v Praze dnes končí. K tomu by se využilo odstavné nádraží za letištěm.
Následně bude trať pokračovat směrem na Kladno a Karlovy Vary, bude tedy využitelná nejen pro návštěvníky letiště.
Letiště musí mít VRT
Hausenblas upozorňuje na platné nařízení evropských institucí napojit pražské letiště do roku 2040 na vysokorychlostní trať. Tím se podle něj rozšíří spádovost letiště až o Drážďany, Ostravu nebo Linec a získá potenciál až 35 milionů cestujících ročně.
Současný projekt železnice na letiště a do Kladna (PRAK) však vysokorychlostní tratí není, jelikož počítá jen se standardními rychlostmi na české železnici.
Na letiště vlakem již brzy? Vedoucí přípravy tratě popisuje pokroky i problémy všech úseků
Investiční náklady tunelového napojení letiště na centrum Prahy studie odhaduje na 70 miliard korun. Částka je na první pohled v porovnání se současnými stavebními cenami na české železnici velmi nízká. To však Hausenblas odmítá s tím, že jeho tým použil metodiku Správy železnic a cena za kilometr odpovídá tunelovým řešením SŽ.
„Samozřejmě, že by se to dalo postavit i za půl bilionu. Ale studie proveditelnosti není naše úloha. Úloha institutu je přinášet myšlenky, přinášet vize,“ vysvětluje Hausenblas.
Projekt je podle něj naprosto ideálním příkladem pro financování formou PPP, kdy soukromý investor stavbu částečně zaplatí ale zároveň z ní pak inkasuje příjmy.
Alternativní průjezd vlaků pod Prahou formou tunelu by se podle Hausenblase mohl stát také záložní trasou pro vojenské železniční transporty v rámci NATO, pro které je Praha podle něj nyní rizikovým místem. Nabízí se tak i forma spolufinancování nákladů v rámci tzv. dvojího užití.
Jízdenka za 430 korun
Studie počítá s tím, že pokud by expres využívalo 60 % návštěvníků letiště a jízdenka z centra by stála 430 Kč, přinášel by tržby 9 miliard ročně. „I při pesimistickém scénáři 19 milionů cestujících ročně by Letištní expres generoval tržby ve výši okolo 4,9 miliardy ročně a návratnost celé stavby se tak pohybuje mezi 8 a 14 lety,“ uvádí institut.
Hausenblas však v rozhovoru pro Zdopravy.cz zdůraznil, že celá jeho studie Superkonektor je jen jakýmsi masterplanem pro stát, na který teprve poté musí navázat CBA analýza nákladů a benefitů jednotlivých tratí.
„Pokud Česko chce prosperovat, musí být připravené na supermobilní lidi. Jsou to ti, kteří šéfují firmám a velkým mezinárodním institucím. Pokud dáte supermobilním lidem důvod bydlet v Česku, budou mít v Česku daňový domicil i významné firmy a budou přinášet státu finance. A stejně tak i s mezinárodními institucemi – ty zase budou Česku přinášet prestiž a vliv v Evropě,“ přibližuje přínosy Hausenblas.
Odchylná řešení nepředpokládáme
Předseda představenstva Letiště Praha Jiří Pos deníku Zdopravy.cz potvrdil, že podporuje každou iniciativu přispívající ke zlepšení dopravní dostupnosti letiště. „Přímé a rychlé spojení letiště s centrem města je standardem u většiny moderních evropských letišť a podobný model by i v případě Prahy společně s ekologickým přínosem také významně zvýšil komfort cestujících,“ uvedl Pos.
Zároveň je však podle něj klíčové, aby projekt v případě realizace nevyvolal narušení provozu letiště ani neohrozil plánované záměry v rámci připravované modernizace infrastruktury letiště.
Zatímco ministr Martin Kupka se k Hausenblasovým plánům staví pozitivně, ministerstvo dopravy je v oficiální reakci opatrnější a odkazuje na schválené koncepční dokumenty, studie či záměrů projektů.
„Jiná odchylná řešení v tuto chvíli nepředpokládáme, neboť by měly zásadně negativní dopad do územně plánovacích dokumentací, provozního konceptu staveb, vydaných povolení nebo do investičních nákladů jak ovlivněných připravovaných železničních staveb, tak i celkových nákladů spojených s budoucím rozvojem železniční sítě,“ uvedl mluvčí úřadu František Jemelka.
Plány mohly být ambicióznější
S think tankem studii konzultoval i Ropid a IDSK. Podle mluvčího Filipa Drápala je pro Ropid důležité hlavně to, aby byl projekt kompatibilní s plánovanou sítí tunelů regionálních expresů SPODEM (dříve ŽUP či Metro S).
„Projekt by vedl k navýšení kapacity kolejové sítě v centrální části uzlu a to vnímáme jako prospěšné. Část vysokorychlostních vlaků by využila tuto zcela novou trať,“ uvedl Drápal.
Ropidu se zároveň líbí myšlenka odstavných kolejišť na letišti. „Pokud by koncovou stanicí bylo letiště a za ním odstavné kolejiště, tak to může být z hlediska uzlu Praha opět prospěšné. A z pohledu cestujících na letiště jistě také,“ dodal mluvčí.
S projektem PRAK by podle něj celý projekt nemusel být v zásadní kolizi, protože bude nejspíš orientován na jiné cestující, kteří by klasický PRAK s přestupem z VRT nevyužili a jeli by autem. „Nadto oba projekty budou nejspíš realizovány v jiných časových horizontech,“ uzavřel Drápal.
Podle náměstka primátora Zdeňka Hřiba musí samotná realizace takového projektu zaujmout především stát. „V této fázi už se nedá reálně změnit stávající plány na trasování spojení s letištěm. Vleče se to už roky a chceme hlavně, by to bylo postavené co nejdříve a začalo toto spojení konečně sloužit cestujícím,“ řekl pro Zdopravy.cz Hřib.
Zároveň dodal, že původní plány přímého vlakového spojení na letiště mohly být ambicióznější. „Konstatovat bohužel musím také fakt, že Praha má z důvodu podfinancování dopravních staveb v minulosti celou řadu bolestivých míst, které by potřebovaly zhojit,“ dodal s poukazem na metro D a výstavbu Městského okruhu, kde město také žádá o finanční pomoc státu.