Modernizace části koridoru má první povolení. Rychlost 160 km/h zatím zůstane
Stanice Zámrsk. Foto: Mapy.com
Územní rozhodnutí vydal úřad po více než dvou letech od podání žádosti.
Územní rozhodnutí vydal úřad po více než dvou letech od podání žádosti.
Přímka jako Brno -Breclav, kde se dá dávno jezdit 200 a zase nic. Tak rekonstrukce je k hov..
Jediné pozitivum bude odbočka Sruby a prodloužení 4. koleje v Zámrsku. Jinak nic. Pouze dojde k opravě současného stavu, tak nechápu proč se to jmenuje modernizace, asi aby to mohlo být projekčně a stavebně celé dražší.
Co to bude odbočka Sruby? Spojka do vysokomýtské traťové koleje (pro umožnění letmého předjíždění osobních vlaků rychlíky)? Asi by se docela hodila …
P. Bednárik mi příšel a příjde jako rozumný člověk a věřím, že by se takováto zbytečná rekonstrukce mohla posunout do doby než se skutečně naplánuje její posun, tedy bude reálně zvýšit rychlost na 200 kmh a ideálně s tunelami místo průjezdu Tiché Orlice.
Fandím mu a přeji mu, ať na český trh donesete více konkurence, rapidně snížíte nesmyslně drahé zakázky, protože není možné abychom stavěli tratě 200kmh za cenu co staví Němci, nebo Španělé tratě 250kmh+. Fandím mu ať se zapíše do dějin jako D. Ťok, tedy rapidně sníží ceny a zvýší kvalitu.
K čemu 200? Na trati se smíšeným provozem? Často ty vlaky expresní vrstvy ani na stávající maximálku nejedou, protože jich je na trati moc, protože někde je vyvatováno, aby byly na jistých místech odměny, nebo překáží vlak, co z nějakého důvodu si jede lážo plážo, a nemusí to nutně být osobák vyžírající nejvíce kapacity. Hned je z toho třeba pro Vindobonu 5-10 minut zpoždění. Prodlužování jízdních dob nebo nesvižných jízd s neustálými propady rychlosti si již všímají nejenom šotouši, ale i ti normálnější cestující 🙂 A jestli se tak dlouho neumíme zbavit přejezdů na koridorové nejvytíženější a nejzásadnější trati a… Číst vice »
To tam poslouží možná pak až tudy budou jezdit odklony za VRT, jinak nevím co dalšího by tu rychlost tam využilo.
O těch přejezdech jsem psal u jiného článku (rušení přejezdu pro zemědělce na trati Senice na Hané – Litovel, kde jde doslova o „zbytečnou“ činnost), je to tak, na hlavní mezinárodní trase, hlavní síť TEN-T, I. a III. tranzitní železniční koridor, tedy momentálně nejdůležitější trať v ČR a my nejsme schopni při „údajné modernizaci“ trati (co je to za modernizaci bez řešení přejezdů? Proč modernizuji už nyní, když stejně na 200 km/h potřebuji přepnout na střídavé napětí, byť Pendolino a zřejmě i railJety a ComfortJety by měli 200 km/h v hodině zvládnout, ale proč, když je trať tak ucpaná, že… Číst vice »
Bude vůbec někdy trať z Prahy do Ostravy průjezdná, aniž by se pořád něco opravovalo na „opravených“ tratích? Léta jezdím tuto trasu a každý rok je to horší. Zpoždění, jenom zpoždění. A to nemluvím o tom, když klesne teplota na minus 2 a napadne 3 cm sněhu. Něco si časově naplánovat v návaznosti na vlak je zhola nemožné. Počítá se aleapoň se třetí kolejí? Z pohledu cestujícího je posledních deset let prostě děs. A vypadá to, že to nikdy neskončí. Zrovna se v pendolinu doslova ploužím kolem Lipníka. Pamatuji, že „kdysi“ jezdilo ze Svinova na pražský hlavák pod tři hodiny… Číst vice »
To byly časy, které se už nevrátí.
A hlavně existovaly jen pár jednotek let a o to hůř nyní.
Od toho 2:53 rychlostního rekordu se zrychlily Pardubice, Olomouc a Choceň-Ústí, brzy Třebová, ale vlaky jezdí čím dál pomaleji…
na co se na reko stavajici streky dela uzemko, proboha? aby projekce mela 2 stupne a byla drazsi?
Pouhé zvýšení rychlosti na trati se smíšeným provozem nic neřeší. Zpětně vidím, že tunel Oucmanice se úspěšně odsouvá v čase.
to chapou vsichni. Ale Sosna muze.mit radost Dalsi prachy do konvence, dalsi roz*ebavani provozu na 10 let.
Spíše by pomohlo urychlit dvoukolejku přes Hradec Králové a tunely řešit spolu se zvýšením rychlosti Pardubice – Choceň najednou, ale to bychom asi chtěli moc, stejně by bylo třeba vyřešit ještě ve směru na Prahu alespoň předjízdnou kolej v Dlouhé Třebové, lépe zkapacitnění trati až k Ústí nad Orlicí město (viz nedostatečná kapacita na trati Praha – Česká Třebová). Pak by snad spolu se zárodky RS1 byla trať kapacitně uvolněná a umožnila by též zde avizované a skutečné zrychlení, jinak je to jen plácnutí do vody, bez většího efektu.
Když něco zmodernizuju, tak by to mělo být lepší. Reálně lepší.
Ten seznam stromů je doufám aktuální. Aby se to pak nemuselo znova obcházet a přepisovat.
Bude to lepší, ten vzduch budou vozit o chviličku rychleji!
Tuším, že seznam stromů byl aktuální v roce 2023 a do roku 2031 (a možná déle, pokud se stavba tradičně odloží) už úplně aktuální nebude 😉
Takže bude zdržení.
Výhodou téhle stavby je, že není (alespoň v současné době) nijak zásadní – i proto je v plánech až tak pozdě…. Výhody z její realizace půjde těžit až s příchodem střídaviny, která se do oblasti dřív než v uvedeném období zřejmě nedostane (I.koridor Praha – Olomouc – Ostrava bude až tím posledním co ve stejnosměrném zbyde a úsek Ústí – Choceň je přesně v půlce, takže ať se začne odkudkoli, ten uváděný 2034 vypadá stále jako zbožný sen) Sehnat nějaké relevantnější plány na přepínání soustav je takřka nemožné, ale dle interaktivní mapy SŽ si lze utvořit jakousi představu co kde… Číst vice »
A nevýhodou další zpoždění dlouhé měsíce. A následovat bude další úsek nekde náhodně jinde, kde se budou měnit pražce.
to víte, bezúdržbovou železnici zatím nikdo nevymyslel – máte šanci být prvním 😉
Já nevím, co se všichni pořád diví? SŽ finguje 20 let pořád stejně a viditelně se snaží svěřené prostředky ve spolupráci se stavebními firmami co nejjednodušeji proinvestovat a prostavět. Reálné zlepšení je až na druhém místě. Proto tolik soustředění na rekonstrukce stávající infrastruktury (budov i tratí) místo složitých postupů s novostavbami na zelené louce.
Takže rekonstrukce nejzatíženějších úseků koridoru po 35 letech není nutná, nebo co se snaží tento zdánlivě chytrý příspěvek sdělit?
Dvě věci mohou být pravdivé najednou, nezavádějte.
Na tratích se za 35 let (tj. jednu celou generaci!) udělalo opravdu hodně práce. Taky to stálo opravdu, opravdu hodně peněz.
Jenže zásobník projektů stále zoufale přetéká (některé termíny byly posunuty už mnohokrát), a pak se udělá dlouhá rekonstrukce, která konzervuje stav z poloviny 90. let. Ač tady už dávno existuje shoda, že ten stav mnohdy nedostačuje (přejezdy, sled vlaků různých vrstev, rychlostní propady).
Se SŽ v dost věcech nesouhlasím (obzvláště proklamovaný chov nutrií), ale tady u té stavby mi přijde logické, že se třeba ty přejezdy ještě teď neruší – dokud nebude střídavina, tak evidentně jejich zrušení není nezbytné a pokud se tu ve vlákně pindá, že SŽ vyhazuje peníze za rekonstrukce a nestaví na zelené louce, tak zrovna tohle peníze za rekonstrukci ušetří …. Navíc ty přejezdy se takhle mohou udělat nezávisle, klidně dřív, klidně později, což vidím jako druhý benefit No a že zásobník přetéká? Taky mě to děsí, že je to taková bezedná studna, ale zase – když se tu… Číst vice »
Bohužel nelze souhlasit, jednak by měl někdo spočítat, zda je výhodnější přejezdy řešit s modernizací dohromady či zvlášť, a to ekonomicky, zde minimálně bude řešení zvlášť v nevýhodě kvůli mnohem větší délce omezení na trati, a tím i snížení komfortu cestujících, což se dá ekonomicky vyhodnotit.
A vy víte že to nikdo nepočítal? Já to nevím, ale přijde mi logické do toho necpat peníze teď, když to teď není potřeba (je to jako koupit si zimní gumy na auto co si budu kupovat za pět let) …. A délka omezení? Až se budou dělat práce při přepnutí soustavy na střídavou, tak tam ta výluka bude stejně – vyřešit/zrušit přejezd myslím nezabere žádnou extra dobu…. Takže ekonomicky vyhodnocuji, že pro místní bude mít větší přínos ty přejezdy zrušit až na poslední chvíli, pro SŽ bude odklad přínosný z hlediska možnosti poměrnou část peněz (vím, bude to plivnutí… Číst vice »
Pravidelná údržba se hodí, ale té se nemusí říkat „modernizace“ když je to jen zachování současného stavu. A taky se kvůli pravidelné údržbě nemusí omezovat provoz jako kdyby to bylo reálné zlepšení.
Ale vždyť tam jsou na první pohled výrazné zásahy (změna trasy/oblouků) do stávající stavby? Tohle má k údržbě daleko, že už to asi dál nejde! A za plnýho provozu to asi taky úplně udělat nepůjde 🤪
Dva roky na povolení? Mohla by prosím pěkně redakce vy106kovat komunikaci mezi SŽ a úřadem ohledně povolení? Dost by mě zajímalo, kde to dva roky vázlo. Děkuji.
Ano, zamestnavejme dalsi a dalsi lidi odpovidanim na 106, aby to vazlo jeste vic.
Pokud to má být jen tak ze zvědavosti, tak souhlasím, ale možná by to byla inspirace pro redakci to téma trochu víc zpracovat?
Zdá se mi, že jinými slovy říkáte: Možná to funguje pomalu, ale přijít na to proč by bylo moc práce, tak se o to ani radši nepokoušejme.
Rikam, ze zavalovat dotcene dalsi byrokracii je akorat kontraproduktivni. Zadny vycleneny inspektor na zjistovani pomalosti neexistuje, odpovidat budou lide, kteri uz toho tak maji nad hlavu.
To pokud je něco baví utajovat a musí ututlat kde se bere na nutrie.
Jinak aby komunikace mezi úřady byla veřejná, to by nestálo nic navíc, technologie existují.
Čekal jsem, že než zase omezí kapacitu na Třebovou, tak už bude alternativní cesta do Rakouska přes Třeboň hotová, stejně tak argumentovali s roky 2026-27 pro dvoukolejku do Hradce. No nic, zase Dobrá Správa..
Z těch 35km mezi 160 a 200 bych nějaký vyráznější časový rozdíl nečekal, to bude zase nějaká minuta od Pardubic a možná minuta a půl od Chocně.
potrebujem alternativni cestu na Brno = VRT. Souhlasi vaichni krome Sosny a ZESNADu.
Odkdy ZESNAD nesouhlasí s VRT? Řekl bych, že je to naopak.
V případě RS 5 si ale naprosto nesmyslně s**ou do vlastního hnízda právě oni, naprosto nepochopitelně (aneb kapacita v širším okolí Kolína).
Mě taky nějak uniká potřeba třech dvoukolejek Prahy na Hradubice a třech z Prahy na Ústí..
Ale kdyby byl tunel udolim Orlice a k tomu upgrade UnO-CT a Uhersko-Pardubice na 200 kmh, mohl by tu byt pekny souvisly usek na 200 z Pardubic do Trebove. A to uz by i pres 10 minut jizdni doby bylo. Stavajici JD expresu je 32-36 minut a vzdalenost je 50 km.
K čemu jako do Třebové, aby to bylo dříve v té osmdesátce a úrovňovém křížení? 🙂
Všechny podobné úvahy je třeba na východním konci směrovat do obchvatu Třebové (a UO).
A obchvat Chocně a Třebové, s nějakýmy tunely u Blanska by měli smysl jen když bysme měli pouze Rakouské ambice na tratě do 230(250)kmh, vedle VRT na 320-350 tohle opravdu smysl nedává.
I kdyby byl tunel, jakože skoro určitě nebude, tak průjezdy současným nádražím Ustí nad Orlicí 200kmh jsou značně nepravděpodobné, když by se současná přestavba na dalších 50 neudělala na 130, tak by tam stejně bylo tak možná 150, i tak je propad na 130 vedle dvou dvoustovek docela problém.
Jednak je vzdálenost Pardubice – Česká Třebová 60 km a reálná jízdní doba je 28-30 minut. Pamatuji doby, kdy ještě přes ně zrekonstruované Bezpráví byla jízdní doba EC Česká Třebová – Pardubice 30 minut. Zbytek je jen vata.
I kdyby jel vlak celých 50 (60) km 200 km/h tak uspoří celých 220, respektive 260 sekund, protože rozdíl mezi 160 a 200 je na 1 km celých 4,5 sekundy.
No jo no…. Jenže ony ty přilehlé úseky se taky budou rychlostně upravovat, takže váš argument je úplně o ……..
nebo se vyprdneme na zrychlování a budeme jezdit všude 40? 100? 160?
Přilehlé úseky které? Pardubice, které už se upravili a všechno tam staví? Nebo ty pohádky o Ousteckém tunelu, který tu nikdy nevznikne, protože je tady problém nacházet peníze jen na přestavby, zdvoukolejnění či elektrifikace?
Takže to bude jak jsem napsal, minuta pro vlaky od Pardubic a minuta a půl od Chocně a to jen pro ten nízký počet vlaků na 200kmh v hodině, co tu bude na Třebovou v budoucnu jezdit.
Tak třeba zrovna ten přilehlý úsek mezi Pardubicemi a Chocní …. A Oucmanický tunel je přesně ta stavba, kterou tu hejtíte, že bude úplně k ničemu – suma sumárum to je ucelený úsek cca 45km v minutko….
Nechcete se náhodou vyprdnout i na VRT? To budou jen tak dvě minutky….
Ale když to bude jak jste napsal, tak to bude jak jste napsal – na vás každý dá 😉🤭
Ještě by se mohlo do článku doplnit, že od března se bude pokračovat v obnově v úseku Zámrsk – Kostěnice. Na podzim se stihlo udělat Brandýs – Zámrsk.
Na to bude navazovat Přelouč – Záboří, takže opět celý rok výluk a zpoždění..
Údržba (obnova) nemůže být důvod zpoždění, ta prostě na několik set km dlouhé trati prostě musí vždy někde probíhat aby zůstala provozuschopná a jízdní řád s tím musí počítat. Je jen šelendrián SŽ, že není schopna připravit vyjezditelný jízdní řád.
Bohužel úsek Praha – ČT je tak vytížený, že jakékoliv zjednokolejneni bude vytvářet zpoždění vždy. Rychlíky musí být za sebou ve sledu aspoň po 3-4 v jednom směru aby se občas objevilo okno i pro náklady.. ideálně s NAD pro osobáky.
Do toho bude ještě rozvrtaná Jezernice, takže se bude zpoždění přenášet přes půl republiky.
Nepoženou zase vlaky přes Brod a nějaké postrky pro náklady? Já si jinak nedovedu představit, jak chtějí tu přestavbu od Třebové až po Kolín v různých fázích realizovat. Ale ve stejnou dobu zase předpokládají rozkopání tratě z Kolína na Brod..
Proto se měla dávno přidat 3. A 4.kolej
A s tím i zbourat desítky vesnic a měst kterými ta trať vede, že..
To by stálo víc, než postavit novou trať.
One more track will fix it bro??
jen jeden? :)))
Inu atraktuvita železnice na 1.místě
Podle mě to vzniklo za Kupkovy administravy. Za Havlíčka se plánovalo 200. I v návazném úseku. Takže vyhodíme zase 400mil/km s naprosto nulovým výsledkem. A Zůstane po 30 letech zase Klauzových 160. A dalších 30 let zůstane tak. Jeden z důvodů je podle mě, že diletanti to prostě nemají nachystané, protože projektují jen vrt. Opět jen VRT, která není a nebude. A že to prostě nechtějí. Vymýšlí důvody, proč nezvýšit rychlost ani o jediný km. Nyní vymysleli napájení. Které se tam na SS samozřejmě nikdy v dohledné době nepřepne. Nějaké polní přejezdy by mohli určitě řešit nějakým inteligentním přejezdem s… Číst vice »
Nechcete si na čtení vzít brejle, nebo mozeg?
Sanace a zpevnění spodku na 200 km/h, směrová příprava na 200 km/h, příprava na 25 kV~ -tohle u vás na vsi děláte s lopatama a traktorem, nebo kde jste přišel na to, že to nic není?
A důvody proč to nejde zrychlit rovnou jsou dva a máte je v článkuy napsané: jeden je nepraktický osrov střídaviny a druhý záleží na docela intenzivní diskusí s okolím dráhy.
Asi by tu články měly vycházet jako leporelo.
Dobře, tak co jste vydiskutovali za těch 11 let? Kolik přejezdů bylo vyřešeno v tomto úseku. Podle mě 0.. Čistá 0. Já si moc dobře pamatuju na ty kecy 2015 po Studence, jak se budou nahrazovat přejezdy mimoúrovňovým křížením. A tady bylo všem jasné, že je to kandidát na 200. Kde jinde s tím začít. Nic. Udělá se možná někdy Studénka, jako takové laciné gesto pro veřejnost k ničemu(protože zbyde nevím 300 jiných). A tady by to téměř všude šlo..
V čem je – máme-li beztak výhradní provoz ETCS a tedy až na pár kousků stejnosměrky stejně utrum – takový problém „ostrov 25 kV“?
Jediné DC stroje, které v tomto úseku jsou relevantní, jsou 130 ČDCargo.
Rychlostní profil na 200km/h a reálně 3kV v troleji se vylučují?
Technicky to určitě možné je, viz třeba Itálie nebo Polsko. Jiná věc je, nakolik je to energeticky náročné a jestli by to už třeba neznamenalo posílení DC infrastruktury, když se stejně plánuje přechod na efektivnější AC.
Ještě mluvila SŽ o adeptovi na 200km/h v úseku Přerov-Olomouc. To už neplatí?
Dokud se nevyřeší přejezd v Grygově, tak 200 km/h nehrozí.
Budu se opakovat, ale akce tohoto typu nemají co hledat na seznamu investičních. Mělo by platit pravidlo, že investiční akce musí v nějakých mezích zlepšit parametry – ať už propustnost, rychlost, bezpečnost, hluk nebo cokoliv dalšího, co jde měřit.
Při pohledu na Mapu SŽ se teď „staví“ po celé republice, ale je to jen maskované odčerpávání investičních dotací do běžných oprav.
Souhlasím, a jen doplňuji, že tento nešvar se bohužel netýká jen železnice. „Modernizace D1“ taky parametry dálnice nezlepšila.
Rozsireni o tusim 0,75m na kazde strane nove umoznuje provoz 2+2 pri uzavreni poloviny dalnice.
Jak to, že nezlepšila ? Rozšířením o 75 cm z každé strany můžete mít nově 4 zúžené jízdní pruhy na jednom pásu dálnice a ten druhý pás se přitom může opravovat atd. Tím pádem odpadají pseudořešení omezení provozu v daném místě – provoz 1+1 a dopravní zácpy a nehody v daném místě.
A děje se to opravdu konzistentné a plošně? Protože celá řada „cyklických obnov“ je opravdu pouze GPK a podbití.
Chápu, co tím chcete říct, ale pokud většinu rozpočtu akce tvoŕí běžná údržba a k tomu se přihodí nějaká nová drobnost, tak to pořád není investiční akce. Špatně je to proto, že se tím kamuflují rozpočtové kapacity a různé vnitřní dluhy.
Spíše utrácíme peníze EU za věci, které nepřináší větší efekt, čímž v podstatě společnost dále zadlužujeme pomocí modly investic do infrastruktury, jenže, jak přínosné? To je, oč tu běží!
Však přesně to se děje ! Pokud se například v rámci cyklické údržby vymění stávající kolejové obvody za počítače náprav, tak se zvýší provozní spolehlivost ETCS v důsledku vyšší spolehlivosti počítačů náprav, což vede k omezení počtu tripů ETCS – vlaky nemusí nouzově brzdit atd. Což má přímý vliv mj. na vyšší propustnost silně zatíženého úseku.
To by mě zajímalo, v čem jsou lepší počítače náprav než kolejové obvody ve vazbě na trip kolejových vozidel a v čem se zvýší spolehlivost ETCS když obě zařízení evidují nebo neevidují přítomnost kolejového vozidla (zjednodušeně).
Představte si že kolejové obvody jsou podstatně dražší a složitější na údržbu než PCN. A stačí jen pár špon v izolovaném styku a už se obsadí…
Plus je to někdy celkem adhezní problém.
Ano, jsou levnější.
Zase počítače náprav občas špatně vyhodnocují průjezd vozidel, což způsobí také obsazení úseku.
Třeba v tom, že počítač náprav netrpí např. propáleným izolákem projevujícím se nepravidelným krátkodobým obsazením úseku.
To že jsou levnější, ale neznamená že jsou lepší.
Ano, k propalování izolovaných styků občas dochází.
U počítačů náprav zase dochází k nesprávnému evidování projetých vozidel, což způsobuje také obsazený úsek a nutnost resetovat počítače náprav.
Jsem si celkem jistý, že předřečník by třeba i připustil „investiční složku“ dané stavby v rozsahu třeba 5-10 %. 🙂
Pokud se trať upraví pro rychlost 200, ale kvůli trvající snad dočasné existenci úrovňových přejezdů musí zůstat ještě do té doby rychlost 160, tak se o zlepšení parametrů jedná. Pro rychlost nad 160 už je potřeba větší únosnost spodku. Ale ostraňovat a nahrazovat jednotlivé přejezdy třeba nadjezdem nebo podjezdem se mohlo řešit průběžně už během předchozích let….
Stavba trati je plánovaná od 2031, tedy za 5 let (a možná se tradičně odloží) …. Samostatně řešené přejezdy nejenže půjde postavit na poslední chvíli v době, až se bude měnit napájení, jelikož náhrada přejezdu nezabere moc dlouhý čas v porovnání se stavbou celé trati, ale hlavně ty přejezdy v případě potřeby bude možné postavit jednotlivě klidně už 2028 (pokud teda bude stavebko)
Jednotka dočasnosti je v ČR 40 let. A ty přejezdy se daly nahrazovat rychlostí 1 za rok, ale to by se muselo chtít.
Takže se dělá rychlostní cimbuří 160-200?
Tak pokud se trať upravuje na 200km/h s tím, že kvůli tomu dochází ke změnám trasy, tak to asi na opravu udělat nepůjde – tohle je investiční akce jak vyšitá – že se tam do příchodu střídaviny bude jezdit jen 160 na tom nic nemění 🤦♂️ … A přejezdy nemají na vedení tratě absolutně žádný vliv – jdou vybudovat velice rychle, dokud nebude střídavina jsou „zbytečné“ a třeba budou potřeba dřív, než bude hotová trať, takže to že jsou separé beru jako správný krok Vaše argumenty jsou asi jako to co tu padalo před lety: Vyhazování peněz za 200km/h tratě… Číst vice »
Ty samostatné přejezdy bych ještě přežil, teda když pominu „vyhozené“ rekonstrukce (s krátkým plánovaným využitím). Ale s tou trakcí je to průšvih. Kdyby se začalo už přepnutím okolí Třebové ve stávající modernizaci, tak by více méně touto akcí (rozšířenou na dvě okolní měnírny) mohl vzniknout ucelený úsek Pardubice – Krasíkov, Lanškroun se nemusel dělat provizorně stejnosměrný apod.
Je otázkou, jestli se stávající přejezdy budou rekonstruovat – ono to totiž postrádá smysl, když půjdou stejně předělat, až se půjde na 200km/h a těch stávajících 160km/h zvládnou už teď ….. Já to pochopil tak, že se do přechodů teď nehrábne a na 200km/h se upraví/zruší až přijde jejich čas (buď z důvodu bezpečnosti ještě před stavbou což na své vlastní povolení půjde snadno a nebo klidně na poslední chvíli během „krátké“ výluky během které se bude měnit stejnosměrný na střídavý) Jak koukám na plánovaný postup přepínání soustavy, tak I. koridor Praha-Olomouc-Ostrava bude v plánované době realizace (2034) této stavby… Číst vice »
Je to reko po 30 letech provozu. Myslíte, že by bylo lepší udělat neinvestiční opravu stávajícího stavu a zabít možnost vyšší rychlosti na dalších 30 let?
Myslíte že se tam bude jezdit 200 dříve než za 30 let?
To jde o to co rozumíme pod pojmem „jezdit“… řekl bych že reálně by tam tak za 10 let mohl první vlak 200kou projet… ale pravidelně (několikrát za den) to nejspíš nebude ani za těch 30 let.
No nevím, když opemenu to, že nová vláda slibovala zvyšování rychlosti na 200 km/h na desítkách kiloetech tratí… Tak to, že se vrámci této akce budou jistě draze opravovat přejezdy, které se za pár let zase zruší se mi teda jako daňovému poplatníkovi moc nelíbí. Proč to zvýšení rychlosti a modernizace proboha nejde spojit do jedné akce, jak by velel zdravý rozum??? Tím ale asi plánovači na SŽ příliš obdařeni evidentně nejsou
Taky nechápu, proč to projektově nejde spojit dohromady, chápal bych to, kdyby chtěli začít stavět třeba letos, ale začátek je až za pět let !!!
právě kdyby to chtěli začít stavět letos, tak by dávalo smysl to dělat najednou – tím že koleje budou za 5 let+ bez tlaku do střídaviny, tak dává smysl stavby oddělit a přejezdy realizovat buď dřív (pokud to bude bezpečnost vyžadovat), zároveň, nebo třeba dávno po úpravě kolejí a na poslední chvíli (což úplně nepředpokládám, ale i to se může stát)
Ak chcete podporiť nákladnú dopravu na železnici, tak sa tá trať naopak musí spomaliť na max 120 km/h. Čím viac otvorené rýchlostné nožnice medzi rôznymi druhmi dopravy (diaľkovky, osobáky, náklady), tým menšia priepustnosť pri ich mixovaní.
Na jednu stranu chceme zrýchliť diaľkovú osobku, na druhú nechať kapacitu pre náklady. Oboje naraz na jednej trati nejde.
Zde musíte pracovat s dalšími informacemi, jako je probíhající příprava zkapacitnění (2 koleje) trati Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, který by měl počty nákladních vlaků mezi Pardubicemi a Chocní minimalizovat. Na tuto trať navazuje tzv. pravobřežka (po pravé straně toku Labe), která slouží především pro nákladní dopravu. Tato investice současně umožní lepší napojení automobilky Škoda auto v Kvasinách u Solnice. Proto by problém různé rychlosti se měl týkat spíše osobních vlaků, případně rychlíků (Interpantery ani Regiopantery nejezdí více než 160 km/h, osobní vlaky tažené lokomotivami na tom bývají i hůře.
Ale to moc reálné není, dokud je toto naše nejrychlejší trať… Za mně nejlogičtější by bylo nechat 160.
Nemusíte (ale opravdu nevím, jestli to tam je, nebo není) teď opravovat přejezdy, když vyhovují na 160 a pro 200, kdy je potřeba řešit únosnost, tak ty přejezdy stejně půjdou k čertu 🤷♂️🤦♂️ Navíc takhle půjde přejezdy udělat klidně dřív (pokud to bude z důvodu bezpečnosti vyžadované), protože jsou projekčně, povoleními i finančně vedené samostatně Modernizace trati (bez přejezdů) je totiž plánována až na 2031 a pokud se zpozdí (a to ono se za 5 let na železnici něco zpozdí) cokoli (a hlavně přechod na střídavinu), tak se stavba může s klidným svědomím odložit na Bůh ví kdy Když se… Číst vice »
Projekt je s variantou přejezdů, mezitím se může samostatně řešit náhrada přejezdů a teoreticky se může stát, že přejezd bude zrušen a nahrazen ještě dřív, než dojde na samotnou modernizaci trati.
Strana mírného pokroku v mezích zákona jen tiše závidí tu závratnou nerychlost, s níž SŽ „modernizuje“ naše železnice.
Projekt který rozdrbe koridor (omezení provozu), bude následován projektem na odstranění přejezdů (další omezení) a pak dalšími změnami na Vmax 200 (opět výluky, že?), takže v dalších pár letech bude koridor random omezován, aby se dosáhlo mírného zlepšení?
Proč to neudělají najednou?
Protože peníze jsou dostupné teď a kontrolní orgán je u Blending Call docela benevolentní, takže proč si komplikovat život, když to jde stejné napumpovat do prosté opravy?
Cestující je potřeba vyhnat 😀
Když nevíte, jak a zda vůbec dopadne rušení přejezdů, tak je to trochu riskantní, nemyslíte? Údržba tratě nepočká, zvýšení rychlosti na 200 km/h ano.
Údržba – cyklická, se dělala vloni. Pár set melounů stála ta sranda. Nebo jste si těch výluk nepovšiml?
Takže na dalších 30 let vystaráno?
Není smyslem toho rozdělení, aby se ten celý proces nezasekl třeba na jediném přejezdu, kdy reálně to nejspíš budou stavět současně?
Položil jste otázku, kterou se zde v souvislosti se SŽ zabývá většina diskutujících. A to nejen v tomto případě.
Z hlediska rychlosti se nic nemění, zde již po velkou část úseku vlaky 150 až 160 km jezdily, zatímco na úseku Ústí n.o. – Choceň stále jezdí vlaky rychlostí kolem 70 až 85 km/hod, i když bylo hlášeno, že se koridor opravuje tak, aby vlaky mohly jezdit 140 km/hod. Takže nebyl dodržen projekt? Nebude to zase tak?
To bylo asi jen „hlášení“ ve vaší hlavě.
Ústí – Choceň na 140? To na současné trati kvůli obloukům nejde udělat pouhou opravou. Tudíž, otázka nezní, jestli byl dodržen projekt, ale spíše kde jste to slyšel.
On tím asi myslel jednu z variant přestavby Chocně-Ústí, kde se myslím u jedné maximální rychlost 140 zmiňovala. Každopádně, jestli si pořád někdo myslí, že se tady bude stavět VRT Praha-Brno-Ostrava a k tomu tunely, tak je mimo, pro těch pár vlaků co tam zůstanou a ještě navíc budou zastavovat v obou městech, to nebude mít cenu.
No já vím, že Týniště – Choceň má mít někdy v budoucnu druhou kolej a 140 km/h, tak možná si to spletl. Alternativa koridoru, což by mohlo být fajn.
Já myslel jednu z variant pro Choceň-Ústí, tam totiž místo původní stopy a maximální tunelové varianty na 200 byla ještě jedna nebo mezi tím, kde se myslím zminovalo až 140 pro náklapěcí jednotky nebo jak.
Já bych řekl, že při propadu nákladní dopravy a přesunu dálkové dopravy do Brna a Olomouce, Ostravy přes Vysočinu, na trati přes Pardubice nebude problém s kapacitou, takže i to může být zbytečné. Když nebudeme mít 5% nákladní dopravy na vlaku, ale třeba 50%, tak se pak máme o čem bavit s dvěma dvoukolejkama Choceň-Ústí nad Labem pro náklady.
Nejsem od železnic, ale podle materiálů SŽ je úsek Ústí nad Orlicí – Choceň vedený jako úsek pro 160km/h
Díky za rozumné odpovědi
Navíc se s úpravou tohoto úseku na 200km/h podle interaktivní mapy SŽ chystá ještě o rok dřív – se zahájením na 2030
Takže jen další dávka zpoždění bez jakehokoli přínosu
je to marný , je to marný , je to marný
Lidé, kteří věcem rozumějí tak málo, jako vy, to můžou takhle vykládat.
Když si vyměním po sto letech latě a střešní krytinu na domě, tak je to taky „bez jakéhokoliv přínosu“, protože střecha tam stejně už předtím byla.
A přesto spousta lidí takové nesmysly za statisíce až miliony provádí, nepřijde vám to divné?
A výměně latí za .. latě říkáte modernizace ? Natření střechy ? Nebo čemu říkáte údržba, oprava a čemu tedy modernizace ?
Kdyz jsem ja tedy delal rekonstrukci domu, tak prakticky ve vsech parametrech doslo k zasadnimu zlepseni kvality bydleni. Rekonstrukci tohoto useku v duchu jak je planovan dojde prosim k jakemu zlepseni?
Nemůžu se zbavit pocitu, že ti „nejchytřejší“ v diskusi článek vůbec nečetli.
Pokud dnes investujete do střechy tak, aby odpovídala parametrům očekávaným před sto lety, tak děláte něco špatně.
Ale na opravu střechy včetně výměny krytiny nepotřebuji stavební povolení.
Já myslel, že střecha má primárně za úkol, aby neteklo do baráku. Ale mohu se mýlit.
Pokud tam má došky, tak je musí zachovat 😁
Bavíme se o tom samém? Jaké jiné parametry se očekávaly od střechy před sto lety?
Tak nevím – většina známých, co v poslední době opravovali střechu u starého baráku, řešili i lepší hydroizolační vrstvy, odstranění tepelných mostů, zaústění různých přípojek nebo fotovoltaiku.
Někomu ale nejspíš fakt stačí, aby mu do baráku neteklo, nic proti tomu. Já s touto analogií nezačal 🙂
Jste si jist, že po 30 letech provozu je oprava zcela zbytečná?
Bylo, ale nikdy se to tak nedělalo. Třeba se Tomáš pochlapí.
Můžete tam nastoupit ukázat jim, jak se to má dělat.
Zatím jaksi nebylo výběrko, žejo.
Jaká modernizace? Vobyčejná voprava. začínám mít alergii na terminus technicus modernizace.
Ačkoliv je to absurdita, jako objízdná trať by se hodilo, kdyby trať Moravany-Borohrádek byla elektrifikovaná.
To je zvlastnost ceske zeleznice. Vsude se docteme jak mame nejhustsi sit zeleznic, realne mame ale pouze nejrozsahlejsi zeleznicni muzeum, ktere fakticky neprinasi zadnou pridanou hodnotu, pouze extremni naklady.
Ono by o stacilo, kdyby byl usek Holice-Borohradek rozumne sjizdny.
K čemu? Propustnost bídná, né že by to pak z Borohrádku do Chocně bylo nějak extra lepší. K tomu úvrať v Borohrádku. To je rychlejší to odstát na koridoru v rámci kyvadlového provozu.
Proč neuhnout s nákladním vlakeum už ve Velkém Oseku a nejet přes Hradec?
Protože je to jednokolejka s už teď vyčerpanou kapacitou osobáky. Stačí i drobné zpoždění a neprojedou ani pravidelné náklady, natož odklony.
Jestlipak do té doby budeme mít kapacitní dvoukolejku přes Týniště…
Pokud si dobře pamatuji, tak jedna z podmínek pro zahájení takto velké výluky je dokončený VOCHOC, jinak můžeme nákladní dopravu rovnou zabalit.
Aj keby sa náklady a expresy na brno vyhodili odtiaľto na trať cez Havlíčkov Brod?
No tohle zrovna z priorit vypadlo…kromě Hradec – Týniště, ale to nic moc neřeší.
To by řešilo hodně, kdyby se tam nedělala souběžně vyluka.
Nevypadlo. Další úsek Chlumec n.C. – Hradec Králové je v plánu na rok 2028. Celý VOCHOC by se měl financovat z CEF3, který bude od roku 2028.
Držím palce, fakt je to potřeba.
HK – TnO je právě ten vůbec největší problém.
Bylo, zejména pokud je plánovaná výstavba až za šest let. Ovšem záleží, jaké jednání je s majiteli sousedních pozemků v plánovaných mimoúrovňových přejezdem a jestli některé fyzické osoby či spolky nachystají napadat tyto akce. Když třeba čtyři křížení se udělají v rámci stavby a dvě následně, protože se bude řešit poškození přirozeného prostředí rolničky zelené, apod.
Nebavit se a stavět.
Péče o zeleň mi přijde až přehnaná. Myslím tím seznam kácených dřevin a náhradní výsadby. Úředník by se tímto zabývat neměl. Když se nesmí na nic sáhnout, tak to při vichřicí spadne. Během 3 let povolovacího procesu toho vyrostlo…
Stejně ten seznam kácených dřevin musíte mít i kdyby se to na krásně nepovolovalo. Nějak ty práce na kácení musíte nacenit. A bez soupisu kácených dřevin se to dělá dost blbě.
Přiznám se, že nerozumím. SŽ mohla připravit akci, ve které by to udělala se vším všudy. Dejme tomu, že by i takovou drobnost připravovali 10 let. Namísto toho to rozdělili na 2 akce, jednu chystají 8 let a náhradu přejezdů samostatně 10 let, aby to mohli rozkopat 2x a aby je mohli před samotnou náhradou na pár let upravit. Jaký to má sakra význam? To ať to radši posunou o další 4-6 let (to už nás fakt nezabije, časová úspora je stejně v řádu jednotek minut), protože tou dobou už se bude dokončovat VRT střední Čechy a bude se jezdit… Číst vice »
Nechápu co řešíte. Stavby se budou dělat najednou a nejdříve až bude hotový Vochoc, tedy někdy v 30. Letech
Nadjezdy místo přejezdů se dají dělat průběžně, že ano.
Hlavně by se mohly dělat za silniční peníze…
no na těch 15km trati je časová úspora rovna dokonce přesně 1 minutě, až do Pardubic to budou 2 minuty…
A s navazujícími tunely, do kterých vjedete dvoustovkou, pak další minuty…
O těch se rozhodlo před sedmi lety a od té doby se v jejich přípravě stalo jedno velké nic, resp. směr uvažovaní se stočil směrem k řešení v podobě výstavby VRT. Čili to vypadá, že ty tunely nikdy nebudou.
Já si tedy velice matně vybavuji, že se stejný argument (tunely jsou zbytečné když bude VRT – což je v zásadě asi pravda) objevil už někdy před dvaceti lety. No, ještě dalších dvacet let tunel ani VRT nebudou, ale pak třeba….
Hlavně je to kravina. Vždycky bude poměrně dost dálkových vlaků mezi východními Čechami a Moravou. Hlavní změna bude v tom, že ty vlaky nebudou muset jet (všechny) do Prahy, čímž vznikne šance jezdit přímo do Hradce.
Nakoupí se nové přejezdy od monopolního dodavatele a budou peníze na chov zvířátek.
👍
nesdílím Váš optimismus s termínem dokončování VRT střední Čechy, ale třeba Vám to vyjde
Tady je nutno poznamenat, ze tento usek byl puvodne rekonstruovan se zamerem rychlosti pouze 140 km/h, proto se kratce po rekonstrukci musel zbourat plechovy most za uherskem a mimochodem u Sedlistky uz se cela trat jednou take cela predelavala kvuli nevhodne konstrukci podlozi.
Proč pouze na 140, když už na západ od něj se stavělo na 160?
Protoze nase predpisy, jako obvykle, byly o vesmir papezstejsi nez papez, takze oblouky dle tehdejsi legislativy 160 neumoznovaly, az pozdeji se usoudilo, ze to je uplna kravina a cely usek je dnes na 160.
Něco dost podobného ostatně byla i přeložka Kojice – Záboří z 50. let (zprovozněná „jen“ na 120 km/h).
Nebyly už tehdy na západ od Pardubic ale větší oblouky? Třeba ten na 150 u Přelouče a dál do Prahy nebo Ústí?
A ono tech predpisovych perel bylo u nas mnohem vice. Prestoze jeste donedavna nebyl u nas ani metr trati na 200, tak tehdejsi predpisy pro osobni vagony na tuto rychlost u nas mely nesrovnatelne prisnejsi technicke parametry nez treba v Nemecku, kde vagony na 200 jiz davno rutinne jezdily. Napr. u nas byla povinna tlakostennost.
Tak je pravda, že už dvě potkávající se Béčka při 140kmh nejsou něco zrovna pohodlného.
Tak, zrekonstrujeme přejezdy, abychom je pak mohli zrušit.
To přeci znáte. Nebo ne?
Říká se tomu “s péčí řádného hospodáře “…
Otazkou je zda po 30letech intenzivniho provozu neni jiz treba provest obnovu ZZ prejezdu z důvodu životnosti zařízení.
Otázkou je, proč se nad tím na SŽ někdo nezamyslel včas, aby takovému vyhazování peněz předešel?
Tak pořád se neví, jestli se je podaří zrušit. Ale souhlas v tom smyslu, že za dobu, za kterou se o tom mluví, plus ty další roky do realizace, by pár přejezdů ubýt mohlo, i kdyby se řešilo každé zrušení nebo náhrada jako separátní stavba.
Jak se píše v jiném článku o rušení „významného“ přejezdu polní cesty na Hané na neméně „významné“ trati Senice na Hané – Litovel, 25 vlaků denně, rychlost až 60 km/h, zde se jedná o naprosto nezabezpečený přejezd (dle fotky u článku rovina na Hané, přejezd na kolmo, nikde ani keře či cokoli jiného, co by narušovalo výhled, jenže zde je třeba napřít síly, mezinárodní koridor a nejvýznamnější trať v ČR si holt počká.