Přetížený hlavák. SŽ začne jednat s dopravci o řešení přetlaku v pražském uzlu
Návrh je z pohledu SŽ hlavně vzkazem dopravcům, že všechny požadavky o kapacitu na příští jízdní řád už nebylo možné uspokojit.
Návrh vlakového jízdního řádu pro rok 2026 letos vzbudil proti jiným létům pořádný rozruch. Správa železnic (SŽ) vůbec poprvé ukázala, že není možné vyjít vstříc všem žádostem dopravců o kapacitu na pražském hlavním nádraží. Některé dálkové vlaky by tak mohly končit už na periferii.
Návrh je ale z pohledu Správy železnic hlavně vzkazem dopravcům, že všechny požadavky o kapacitu na příští jízdní řád už nebylo možné uspokojit. A teď se rozbíhají jednání s dopravci, jak vlaky na pražské hlavní nádraží poskládat. Ústupky budou muset udělat nejspíš všichni.
„Vlaků je čím dál tím víc. Už loni jsme varovali, že na některých místech, zejména pak v pražském uzlu, nám hrozí přetížení dráhy a v souladu s postupem podle zákona o dráhách jsme aktivovali nejdříve tvorbu studie a nyní pracujeme na plánu snížení nebo odstranění přetížení dráhy. Zatím se to nevešlo, pojďme se společně dohodnout, jak to udělat, abychom požadavky uspokojili,“ řekl tento týden při natáčení nového dílu podcastu Cesty Zdopravy.cz Alexandr Vrtěl, ředitel Odboru jízdního řádu ze Správy železnic.
Častá kritika zaznívá z řad čtenářů deníku Zdopravy.cz například k trasování nové městské linky S61 z hlavního nádraží přes Libeň do Úval, která bere další kapacitu na koridoru. Jenže Správa železnic musí v tomto případě postupovat podle zákona a nemá možnost říci: S61 pošlete jinam, ať dojedou raději dálkové vlaky do centra.
Pokud je vyhlášeno přetížení dráhy podle zákona, priority jednotlivých vlaků určuje právě zákon. „Největší přednost mají vlaky jedoucí v zájmu státu, pak jsou to vlaky v zájmu kraje, pak v zájmu obce. To je třeba linka S61, ta jede v zájmu hlavního města Prahy. Naopak na konci jsou nákladní vlaky vnitrostátní a těsně nad nimi je komerční osobní doprava, což jsou bohužel všechny expresní spoje mezi Prahou a Ostravou,“ vysvětluje Alexandr Vrtěl.
Co se tedy na pražském hlavním nádraží stalo? Řada čtenářů Zdopravy.cz vyjádřila názor, že Správa železnic na tuto situaci měla myslet a už s předstihem stavět na hlavním nádraží osmé nástupiště. Tak jednoduché to ale není.
„Ten problém je mixem několika důvodů. Nástupištních hran by byl dostatek, kdyby tam vlaky nestály. Vlakových cest na zhlaví by byl také dostatek, kdyby nám vlaky nejezdily různě křížem … je to všechno se vším. Osmé nástupiště by se využilo, že by třeba dopravci mohli mít delší obraty některých souprav, ale v zásadě nás nejvíc limitují vlakové cesty ve zhlaví. Dovedeme si představit jinou organizaci dopravy, při níž bychom získali až desítky procent kapacity hlavního nádraží navíc, ale nezbývá nám než se pokusit vyhovět žádostem dopravců, jak byly podány,“ dodal Vrtěl.
Finální jízdní řád se tak proti návrhu ještě změní. Správa železnic teď spolu s dopravci začne hledat řešení. „Budeme se snažit vyjednáváním dosáhnout toho, že uspokojíme všechny žádosti. Neříkám, že přesně tak jak je dopravce podal, ale způsobem, se kterým se budou schopni všichni nějak smířit,“ popisuje Vrtěl.
Situaci komplikuje ještě jedna skutečnost. Pravidelně se v prvním návrhu jízdního řádu objevují vlaky, které pak od prosince vůbec nevyjedou. Zda jsou i v tomto návrhu, je pouze domněnka, každý si může návrh jízdního řádu prostudovat na webu Správy železnic a srovnat ho následně s prosincovou realitou.
„Byla podaná žádost o přidělení kapacity, nám nezbývá než s ní pracovat. Jestli vlak nakonec pojede nepojede, to už není naše věc,“ dodal Alexandr Vrtěl vysvětlení, proč musí v návrhu být vlaky všechny.
Jaká další místa na české železnici jsou velmi blízko přetížení a jak se vlastně v praxi tvoří jízdní řád, si můžete poslechnout v podcastu s Alexandrem Vrtělem, který vám přineseme v pátek kolem poledne.