Přetížený hlavák. SŽ začne jednat s dopravci o řešení přetlaku v pražském uzlu
Lokomotivy 380 a 362, pražské hlavní nádraží. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Návrh je z pohledu SŽ hlavně vzkazem dopravcům, že všechny požadavky o kapacitu na příští jízdní řád už nebylo možné uspokojit.
Co takhle něco jako SKM v Trojměstí? Zvlášť městská trať, souběžná s dálkovou, obě tratě mají společná nádraží. Jestli je vůle se kolem Prahy nějak smysluplně vozit, nechť je k tomu uvolněn prostor i za cenu zásahů do zástavby (stejně vzniká nová zástavba na okrajích, tak co už). Jinak okolo města osadit cedulky „Skanzen“ a nechat osudu.
Jak moc by pomohlo, kdyby se na hlavaku vlaky neotaceli, ale jen ho rychle se zastavkou projely?
Hodně. Ale protože to SŽ nikdy nedělala, tak jí to ani nikdy nenapadlo a té myšlence se urputně brání.
Co to blabolite? To by muselo md chtít mít linku Budějovice Děčín, Brno Plzeň, Mnichov wroclav, aby vlaky projížděli.
Hodně, ale má to své problémy 1) přenášení zpoždění přes celé Česko 2) nuceně budou stejné vozy na linkách kde jsou nyní různé 3) občas problémy s napájecími soustavami (do Ústí možná jezdí nějaké čistě stejnosměrné lokomotivy) 4) nutnost mít na obou koncích linky údržbové zázemí (úklid a vylévání záchodů) 5) nutnost svázat jejich odjezdové časy. Ty jsou přitom svázané s časy rychlíků po celé zemi a osobáků po celé Praze 6) někdy je mají různí dopravci Většinu těchto problémů by řešilo kdyby nemuseli objíždět a rychle pokračovali zase zpátky, ale to vyžaduje přechod na jednotky a push-pully, což je… Číst vice »
3x více vlaků, 3x více cestujících již brzy. To hlásají bildboardy (nebo jestli jsou to citylighty nebo jak se tomu říká).
Troufám si tvrdit, že nejsme ani na jeden a půl násobku a už jsou problémy. Těch 3x tolik bych opravdu chtěl vidět, to nemá hlavák šanci pobrat.
Než se dostane trojnásobku, musí vzniknout
1) obě podzemní zastávky na nových tratích
2) nová bezkolizně zaústěná obratiště na severu a bezkolizní zaústění stávajícího na jihu (případně alespoň přechod na EMU a push-pully a průjezdní linky; prostě zbavit se objíždění na nádraží)
3) osmé nástupiště
než tohle vyroste, bude kapacita nedostačovat (byť otevření Masaryčky o něco odlehčí)
Z pohledu železnice jako celku jsou tohle ve skutečnosti velmi příjemné problémy. Jako třeba když je v kolektivním sportu na nějakou pozici v nějakém klubu hned několik kvalitních hráčů. Je to problém, ale je to dobrý problém. Hodně lidí chce jezdit vlakem a hodně dopravců je chce vozit. To je jádro toho problému. To je pro železnici naprosto skvělé. A je potřeba se na to tak dívat a pracovat s tím dle toho. Je potřeba radikálně změnit nastavení myšlení v SŽ, nevnímat to, že hodně dopravců chce vypravovat hodně vlaků jako tragédii, kvůli které je potřeba dát dopravcům po čuni… Číst vice »
Taky nemám pocit, že by hlavák praskal ve švech a že by pár vlaků ještě snesl, že je to spíš problém řízení. Četl jsem tu jejich zprávu, oni mají naplánovanou kolej na každý vlak, každý posun (nechápu pak proč cestujícím to ukazujou až dvě minuty před odjezdem vlaku a tváří se, že se to plánuje na poslední chvíli) a údajně jim to nevychází. Mě se to pořád nějak nezdá. Pamatujete na kvílení okolo obnovitelných zdrojů, jak naši energetici z toho měli problém. Z německa nám říkali, vy to jen neumíte, my jich máme 10x tolik a musíme to zvládat. Tak… Číst vice »
Není divu, když většina vlakových linek končí na hlavním nádraží, s výjimkou několika mála. Přitom by bylo mnohem efektivnější, kdyby vlaky na hlavním nádraží pouze zastavovaly a dále pokračovaly do vzdálenějších destinací, čímž by se cestujícím umožnilo cestovat bez nutnosti přestupu. Tak jednoduché řešení, ale ne oni to tady prostě neumí… Inspiraci by bylo vhodné čerpat z měst jako je Vídeň, Mnichov nebo Curych. Děkuji.
Pokud (třeba) jednotka na Hl.n. končí v .15 a ve 45. zase odjíždí, zabírá sice zbytečně hranu, ale je nějaký čas na eliminaci pozdního příjezdu. Pokud budou všechny linky jen projíždět, hrozí, že bude větší zpoždění už na příjezdu.
Neříkám, že se to tak má nebo nemá udělat, jen nevím, co na to cestující.
A na Masaryčce jsou epesní kanceláře se zlatými uměleckými artefakty od světoznámých architektů. Nedík.
Jak to souvisí?
Že i tam bylo místo na další nástupiště v centru stejně jako na hlavaku, které se taky museli zastavět.
No vždyť se tam nové nástupiště staví 🤷♂️
Jestli se nepletu tak celkem 2 pro pomalodráhu na letiště. A vedle by se jich ještě pár vešlo (a dalo by se to realizovat daleko dřív než to podzemí Hlaváku, kde se bude muset nejdřív tunelovat), ale jsou tam právě ty epesní zlaté kanceláře.
Ono, kdyby se fakt chtělo a potřebovalo, tak se Masaryčka dala zdvojnásobit umístěním kolejí od Karlína o patro níž než od Buben. Zas tak dramatické by to nebylo…
To asi platí o mnoha různých domech napříč centem že by místo nich mohly být nástupiště. Otázkou je, jestli by to za to stálo (ty pozemky jsou velice drahé) když nás spíš než počet nástupišť tlačí kapacity zhlaví. Je potřeba vybudovat nové bezkolizní cesty (plánované přesmyky okolo Vršovic, bezkolizní obratové koleje na Krejcárku, metro S, bohužel zazděná obratová kolej na Bubnech), jinak by nám ani harfa o sto nástupištích nepomohla
Nástupiště na hlavaku by využívaly vlaky od Berouna a Braníku, neblokovali by to vytíženější na kolin, masarycka které má zhlaví na bubny i Libeň by taky neměl být takový problem.
Už dneska hlavní funguje z půlky jako hlavové, myslím že vlaky na jižní půlce se s těmi severními moc neblokují, pokud nemluvíme o objíždění. Masaryčka je limitovaná tím, že z ní vedou dvě dvojkolejky z nichž každá se poté úrovňově (kolizně) dělí na dvě dvojkolejky, takže tam si nemyslím že by ta kapacita nástupišť zas tolik chyběla. Pokud tam bude devět kolejí a pokud obraty i s přejezdy zhlaví zvládnou za deset minut minut (u EMU imo reálné), tak nástupiště umožní 27 párů za hodinu na každou dvojkolejku, což je asi víc než co lze nějak rozumné procpat přes ty… Číst vice »
Další nová nástupiště tam budou, snad jestli narážíte na to, že by možná mohla být další dvě… Prostorově snad ano, ale pak by ulice Na Florenci zůstala jakýmsi pahýlem, ne normální ulicí s domy po obou stranách. A jako zásadní je to, že se staví velké kancelářské budovy u kapacitní veřejné dopravy (vlak, dvě linky metra), aby většina lidí nemusela jezdit autem, naopak to přitáhne další cestující do vlaku. Ona Masaryčka je sice moc fajn stejně jako ostatní hlavová nádraží jinde v Evropě, ale do budoucna musí Praha přejít na průjezdný model městské železnice, pokud by mělo dojít k dalším… Číst vice »
Skáza železnic měla přes 10 let na to aby kapacitu navýšila, ale vykašlala se na to.
Teď nezbývá než podle zákona proškrtat komerční vlaky (jezdí jich zbytecně moc) a dopravci nechť zažalují SŽ o náhradu škody a zodpovědní lide ze SŽ to zacvakají ze svého.
Není ale vina SŽ, že PID vyžral veškerou kapacitu na příměstské a regionální vlaky.
SŽ s tím měla počitat. Ty koleje chybí pres 10 let
Postavili železnici, ale jezdily jim tam vlaky.
Pak si postavili dráhu do Písku… zas ho našli 😀
Tak já myslím, že velkou část problémů dělá ta drzost pražáků tam cpát vlaky co 6 minut. to je neuvěřitelné. Místo 20 minut a delších vlaků. To je ještě akcentováno, že české modernizace se projektují jako zastávky bez výjezdových kolejí.(proti německu) Včetně trati na Kolín, nově modernizované z blending call. V rovině 2 koleje. A ještě bez výjezdových kolejí. A pak taky to, že si pražáci v klidu nechávají vyvést pozemky. A nikoho to neštve.. A zastavět nesmysly. Nějaké 30 let staré smlouvy, které nikdo nezveřejnil. Vyvlastnit to měli okamžitě zpět.. Nikdy neměli dát stavební povolení. Předělat to na stavební… Číst vice »
A především to mělo skončit u českých soudů. Pokud tam zas nebyla nějaká doložka. A pokud máme soudy k něčemu, tak to měly označit jako neplatné a nevyvážené a čau.
To si i doma povídáte sám se sebou nebo jenom tady v diskusi?
Kratší vlaky častějc nebo delší méně často, to je otázka, která se řeší furt. Stejně jako do jaké díry se má jezdit bez přestupu. Zrovna na ten kolín jsou ty vlaky krátké jen protože dopravci nemají dost souprav. Nevím, kde je interval 6 minut. Možná mezi nějakými dvěma vlaky, ale určitě nejede 10 vlaků za hodinu. Ve světě ale není krátký interval nic mimořádného. Když nás vyhodil vlak do Říma ve stanici Bologna Centrale (pro příliš velké zpoždění), abychom si chytli libovolný vlak do Říma. No tak právě jeden odjížděl (9:25), ale to nevadí, za 10 minut jede další (9:35)… Číst vice »
Zastávka s výjezdovou kolejí je co? Kolej vedoucí někam do pole?
A ty delší vlaky by se vešly k nástupištím?
Na objednávání vlaků není nic drzého. Ty koleje jsou od toho aby se po nich jezdilo. Pokud má dostat prioritu dálkovka před příměstem (proč?), tak se to musí řešit tak že se příměstu ta kapacita nedá. Není možné čekat, že se samospráva (StČ kraj) vykašle na vlastní lidi aby se pohodlněji jezdilo dálkovce
Nejnižší prioritu by měly mít odkloněné vlaky, to je momentálně všechno co jezdí na hl.n. kvůli rozkopané Masaryčce. Takhle by to SŽ měla dělat.
SŽ to tak dělat nemůže. SŽ to musí dělat podle zákona.
Leoexpres jezdí z toho neprujezdneho nástupiště u Nádražní budovy, kam se nikdo jiný nevejde, ne? Tak proč by měli omezovat i jeho? Ikdyž, jemu asi příští rok stráví část jednotek část roku zestridavanim? Ec Budapešť-Hamburg, by se nabízel přes Holešovice, protože ten to tam bude mít i rychleji, ikdyž to jsou jen dva vlaky, tak v odpolední špičce a při své délce comfortjety budou nástupiště omezovat vice. Vindobona jede Prahou mimo špičku.
Zrovna S61 se tam vejde. A jako komerční spoj jsou niže v prioritním žebříčku.
A jezdí s61 a leoxpres tak často, že by se tam nevešli oba?
To neumožňuje délka nástupiště.
Flek evidentně myslel na střídačku, ne najednou.
I ted se tam stridaji oba, LE tam pravidelne stava vzdy okolo pul hodiny – nejezdi sice co hodinu, ale S61 se v ty casy, kdy tam stoji Leos, proste nevleze…
Částečně ano, ale ne ve všechny časy. Alespoň mi to tak přišlo.
Na místě by bylo, aby jednání svolalo Ministerstvo dopravy a aby tam přizvalo i zástupce Ropidu, Prahy a Středočeského kraje. Jedině tak je můžete přesvědčit, aby se pokusili trošku omezit objednávku.
A proč ne středočeského objednatele a jenom ROPID?
Situaci by dost pomohla výstavba dalšího nástupiště pro odjezdy směr Benešov a ČB (směrem na Libeň by to asi nešlo rozumně napojit). Jenže to by nesměly být pozemky určené pro Pentu. Ono ostatně celé hlavní nádraží je špatný vtip, kdy pozemky jsou ČD a ani v rámci ÚMVŽST se nemají předat (=draze prodat) pod SŽ. Za to musel dostat někdo hodně zaplaceno a stále s tím nikdo nic nedělá. Jinak si to neumím vysvětlit. A vedení SŽ je s tím stále v pohodě. Zkrátka krádež státního majetku za bílého dne politicky podporovaná (bývalými i současnými vládami). Přitom by stačil zákon,… Číst vice »
Bezúplatný převod části majetku ČD by měl zásadní vliv na rating českých drah, jenž mají vydané dluhopisy ve výši 500 mil. euro. Obsluha tohoto dluhu by výrazně zdražila, pokud by k vámi popisovanému kroku došlo.
Rovněž bych v zájmu nějaké objektivity připoměl, že to nebyla Penta, nýbrž jistý preferovaný dodavatel projekčních služeb, kdo v devadesátých letech právo na development nad hlavním nádražím pozoruhodným způsobem získal.
Děkuji za doplnění, nevěděl jsem, že to měl předjednán jiný subjekt.
Rating je však vázán na majetku, který ČD neměly mít a je tedy obecně rizikové, takový majetek do ratingu zahrnovat.
Koupě jakéhokoli dluhopisu je samozřejmě s rizikem.
Samozřejmě, a ta rizika a jejich míra jsou při emisi dluhopisů popsána. Nicméně rizko, že část majetku bude z majetkové podstaty vyvedena a předána organizační složce státu tam podle mě nefiguruje. Pokud by vzniklo riziko, že k něčemu takovému dojde, zhorší se onen rating, což povede k navýšení vypláceného úroku, což může mít velmi negativní důsledky na provozní finance, konkurenceschpnost a investiční akce dopravce. Toto riziko nese dopravce. Držitel dluhopisu zase nese riziko, že jeho dluhopis, v případě, že by se ČD dostaly do výše popsaných problémů může ztratit na hodnotě, zejméne bude-li existovat důvodné podezření, že ČD nebude schopno… Číst vice »
Ten problém je popsaný správně, ale retroaktivní zákony jsou velmi, velmi problematické, protože podkopávají principy právního státu.
To je sice pravda, ovšem nedovolená státní dotace ČD formou koupě pozemků SŽ je taky problém.
To nástupiště se ale stavět bude. Pozemkové problémy se toho netýkají. Zdržení tohoto záměru na Pentu házet nemůžeme.
Do kdy má být hotová rekonstrukce kolejiště na Masaryčce? Myslim že návrat některých linek zpátky na Masaryčku by mohl řešit část problému s kapacitou hlaváku.
2027, zjevně tedy od prosince27 by měla být k dispozici plná kapacita
Dříve také některé vlaky jely z Holešovic bez zajíždění na Hlavní, ve světě je dost běžné že ve velkých městech se jezdí z různých nádraží (Paříž, Londýn, Berlín…), nevím, proč Češi musí mít vše na jednom místě, když to už nejde.
jo a proto v Berlíně stavěli nové hlavní nádraží aby měly vše pohromadě, stejně tak Vídeň
Tak to se mají na co těšit… 😀
Na jednu stranu, je to pravda (Paris- Gara du Nord, București – Gara de Nord, Budapest-Kelenföld, Budapest – Déli pályaudvar), na druhou stranu tato nádraží mají lepší napojení než třeba Běchovice.
Váš příspěvek nedává vůbec smysl…a máte 15 lajků…
Spíš jste ho nepochopil. Antonín 1 tu psal o tom, že v jiných Evropských metropolích jezdí vlaky i z jiných než hlavních nádražích. Což tu potvrzuji i Já drobným seznamem oněch nádraží. Zároveň ale zmiňuji, že tato nádraží mají lepí napojení MHD než například stanice Praha Běchovice, odkud by měly podle návrhu Správy Železnic začínat dálkové komerční vlaky dopravce RegioJet.
V Paříži a Londýně to není protože to už nejde, ale protože to nikdy nešlo. Naopak v Berlíně (a Vídni) se právě hodně snažili o to, aby většina vlaků z jednoho nádraží jezdit mohla. V Praze se za tímto účelem stavělo Nové spojení.
A bude se v Praze pokračovat.
Taky se za tím účelem boural Těšnov a měla se i bourat nebo převést na jiný účel Masaryčka. Paříž se svými 7 hlavními nádražími prostě zaspala a nezbylo jim než ta nádraží propojit pod zemí. Nebo zaspala, spíš byla moc pokroková a stavěla je v době, kdy se na nádraží končilo a o nějakém propojení (tehdy soukromých tratí) se prostě neuvažovalo. Podobně je na tom Budapešť, která byla v té době dost pokroková a tak má taky 3 koncová hlavní nádraží. Nám zůstala akorát ta Masaryčka, která nikdy nebude průjezdná (nemá kam). A teď naopak se vymýšlí zbourání centrálního autobusáku… Číst vice »
Jenže v Paříži a Londýně (nebo Budapešti) jsou to hlavová nádraží, kde prostě historicky končily linky příslušných dopravců. Přesto třeba Britové investovali hodně peněz a úsilí, aby Eurostar jezdil na St Pancras místo Waterloo, aby to mělo trochu smysluplnější přípoje.
Nic z toho ale neznamená, že to je dobrý model. Je to znouzectnost. Proto se Berlín vydal úplně jinou cestou.
Máte pravdu. Dříve jezdily vlaky směr České Budějovice z Holešovic a bylo to v pohodě. Hlavním nádražím pouze projížděly.
Nebo naopak.
Že se problém, který má zcela jiný důvod, podaří vyřešit, a tím bude možné s nyní 55letým zpožděním Fleisch-Krawall konečně zrušit…
Spíš bych se ptal, kdy konečně začne mnoho dalších z asi 50 staveb potřebných v ŽUP.
Kdyby komouši neodstřelili Těšnov, byly další dva směry z Turnova a Lysé nad Labem kde ukončeny v blízko centra.
Tři kusé nástupní hrany by to vytrhly, to jistě.
Na ten Turnov by 3 koleje stačily a trochu pomoc by to byla.
S odstavným kolejištěm hned vedle a vratnými soupravami? Ano, vytrhly.
Takže předpokládejme, že by se býval zachoval Těšnov.
To by znamenalo zachovat i starou trať přes Rohanský ostrov a Palmovku – komplikace, ale ok.
Takže ve výsledku máme v centru tři nádraží místo dvou, víc fragmentovaný dopravní model, a kapacitně o nic moc lepší.
To nejspíš nebude ono.
Kapacitně by to bylo hodně lepší, značně by se odlehčila Balabenka (částečně hlavní nádraží a Masarykovo nádraží), neb veškeré Os od Lysé by mohly jet na Těšnov. Za mne by to bylo úplně O.K.. Jenže takhle to už od roku 1972 nejde. A ty hrany by se na Těšnov vešly nejspíš čtyři, místa tam bylo dost, jenže dráha si tehdy dělala vše tak nějak po svém a byly tam různá nesmyslná skladiště.
za mne máte plus, těmto cvičením s alternativní historií se těžko odolává;)
A doplním: jaký vliv by potenciální existence Těšnova na trasování metra C?
@bram: nesouvisela ta skladiště třeba se službami, které drážní dopravci dnes neposkytují, neb se postupem času staly obsoletními?
Samozřejmě nesmysl. Těšnov byl dávno mrtvej. Akorát tu budovu měli zachovat. Té je velká škoda.
Tak buďme rádi, že to zbourali.
To se musí snažit i SŽ.
Popište. Co má SŽ přesně dělat. Podle práva a povinností plynoucích z platné legislativy.
Tak třeba místo dvojí rekonstrukce shodného nádraží (například v Blatně) projektovat a investovat finance do infra 🙂 Zrovna na tomto webu je nespočet článků upozorňujících na neefektivní finanční jednání SŽ.
Prosím, konkrétněji.
Ptám se, jak může, či spíš smí a na základě čeho SŽ sama začít projektovat zkapacitnění nějakého úseku. Polopaticky – paragrafy.
Na základě požadavků MD specfikovaných nepřímo.
Když už, tak za svý a ve své gesci může SŽ tak nějak doplnit více oddílu například na jednokolejky kolem Prahy. Nebo prodloužit perón tam, kde je to potřeba dlouhodobě. Ale zásadní zkapacitnění infra? Co opravňuje SŽ konat v tomto směru bez pověření od MD?
Vy jste z Dlážděné, že? A v Dlážděné nemají lidé ústa? Co tak si jít na MD své potřeby vyargumentovat a vydupat. Ale to by někdo musel chtít.
Na tento účel žádný „svý“ nemá a dle §23 část 5 zákona 1994-266 vlastně má možnost navrhnout technická opatření. Zjevně tak ovšem momentálně neučinila
Most na Výtoni, osmé nástupiště na hlaváku, přesmyk v Libni, zastávky mezi Běchovicemi a Malešicemi. Jen tyto relativně drobné úpravy by celému uzlu značně pomohli.
Most na Výtoni není vyřešen, protože SŽ nechce? Stejně přesmyk v Libni není, protože SŽ nechce?
Na které planetě jste dosud žil?
SŽ chce, ale jde i o to, jak; byť netvrdím, že by tím uspokojila úplně všechny, mohla alespoň ubrat na odporu okolí. Další věc je, jak tomu obrazu pomáhá ostatní veřejná správa.
Most na Výtoni není vyřešený díky alibismu a neschopnosti ministra dopravy
Most na Výtoni je pod památkovou ochranou. To jaksi není v kompetenci ministra dopravy.
Ta se měla dávno sejmout, jen si to vrchní žvanil Kupka neumí prosadit… Ten most je obrovská ostuda všech zodpovědných.
Ten přesmyk v Libni není problém SŽ. Kdyby to záleželo na SŽ, tak přesmyk dáno stojí. Tady si stěžujte na místní obyvatele a další lidi co ten přesmyk blokují.
No a oni na nich MD a SŽ nepracují, či co?
Jednoduchý princip. Čím větší převis poptávky nad nabídkou, tím vyšší cena. Cena poplatku za vlak. Dále obdoba množstevní slevy – čím delší/těžší vlak, tím větší sleva/platba za metr/tunu.
Použitelné pouze u komerce.
U objednávky je to jen přesouvání peněz z jedné kapsy do druhé.
Jo i ne. I objednávka musí vědět a pocítit, že nejde je kapacita vyčerpaná. Či spíš v některých hodinách je vyčerpaná. On si kraj rozmyslí dotovat navíc miliónama takt deset minut ve třívozových jednotkách.
Obávám se, že úředník takto nepřemýšlí…
Úředník vůbec nepřemýšlí. Jde mu jen o to aby nemusel pracovat…
To mi přijde jako špatný nápad, jednak protože dle zákona vlaky v objednávce prostě mají přednost a jednak protože vytváříte negativní incentivu: Čím větší bude převis poptávky nad nabídkou, tím více SŽ na věci vydělá, což pohříchu nevnímám jako nejlepší způsob jak dobrou správu motivovat k odstranění onoho úzkého hrdla.
Kdyby mohla ty výdělky následně investovat do zlepšení, proč na druhou stranu ne… I tak je to celé s přístupem MD na dlouho. A když to ještě do extrému tlačí objednatelé natolik, že omezují efektivitu nákladní dopravy, která by na to mohla přivydělat, a místo toho končí na (i jejich) silnících…
Zákony lze změnit.
Naopak by těch hrdel vytvořila více. Penize bez práce nesmrdi.
Super, takže předražíte objednavatelům dopravu v závazku, ale jinak jste nic nedosáhl.
Ne. Takový ty dva kraje a ROPID by konečně dostaly pocítit, že ten vlskodrom v Praze není jejich.
Jo, oni totiž tam ty vlaky provozujou pro sebe a žádní lidi tím nejezdí.
Tak ze strany dopravců by měla by snaha o průjezdný model a spojování linek, zkrátit pobyt na hlavním na co nejmenší minimum. Ale chtělo by to také snahu SŽ, o zvýšení kapacity, o které se ví už hromadu let a SŽ pro to neudělala ani ťuk. Jenže pro SŽ je snazší říct, nemáme kapacitu než pro její zvýšení něco udělat. Takový přesmyk v Libni je toho zářným příkladem.
A samozřejmě nějak vymítit to objednávání tras vlaků o kterých i sám dopravce ví, že téměř jistě nevyjedou. Toto je oblíbená disciplína regiojetu a Leo Express.
No ono kdyby se musela zaplatit záloha ve výši plné ceny už při objednávání, tak by se pak mítit, a dokonce ani mýtit 🙂 , už moc nemuselo.
Samozřejmě, pokud kapacitu přidělenu nedostanu, tak mi zálohu vrátí.
Což je na druhé straně prakticky likvidační pro libovolnou novou komerční linku.
Sankční model by měl vynucovat dobré chování, ne dusit každý projekt už v zárodku.
Co třeba vysoký poplatek za marné čerpání kapacity v ročním jízdním řádu?
Spis nějakou komplexni reformu alokace kapacity…
Průjezdný model je právě potřeba naopak pohřbít, a tím umožnit, aby se vyprázdněný vlak odjel otočit do depa (nebo jinam mimo nástupiště).
Tím by bylo možno při rekonstrukci nástupiště tak přepracovat, aby mezi nimi nepřebývala žádná objízdná kolej…
Což jsou ale pořád dvě zbytné (navíc jalové) cesty přes zhlaví. U příměstské dopravy může klidně čištění probíhat v koncových stanicích, není důvod zadrbávat tím vytížený uzel. U průjezdného modelu pak také nepotřebujete objíždět…
To bude ono. Porovnávám odjezdy právě teď, Praha hl.n. a Brno hl.n. Z Brna během 1/2 hodiny 13 odjezdů, z Prahy 14 odjezdů. Čím to, že se to v Brně zvládne? Zřejmě proto, že S2 a S3 projíždí s krátkým pobytem, EC z/do Břeclavi obdobně, pro směr Jihlava se téměř výhradně využívá 5. nástupiště, atd.
Taky si dost často postojíte před nadražím při čekání na volnou kolej.
A je kapacita do Vršovic, aby více spojů projíždělo? O Smíchově raději nemluvit…
Proč více spojů. Už dnes by se dali propojit všechny osobní vlaky S9 a S2, R od Děčína na IC do Budějovic, R od Hradce na R do Plzně. Nejspíš by se ještě něco našlo.
To není o dopravci, ale objednavateli, ty linky na to musí být připraveny a objednaný od začátku, výhody to ma, jak vyšší kapacitu uzlu, tak přímé spojení pro více lidí. Jenže když md rozdá dálkové linky třem dopravcům, tak se to nikdy neuskutecni, jako uz dnes jezdící a kapacitu omezujici rychlíky havlbrod Brno Ostrava, dvěmi soupravami, dříve jednou a za chvíli Arriva do Plzně.
https://zdopravy.cz/boj-o-libensky-presmyk-co-vadi-mistnim-na-reseni-nejvetsiho-uzkeho-hrdla-ceske-zeleznice-219698/
Měli byste více číst a méně psát, ať nejste za vola.
SŽ pracovat nechce, pro ni je jednodušší říct že to nejde …
Tak to jsem zvědavý, jestli SŽ uplatňuje sankce vůči podané žádosti o přidělení kapacity a následné nezavedení daných vlaků, kterým byla kapacita přidělena!
Já si také jako Alenka Jančurová mohu nadiktovat, že budu jezdit do říše divů, do říše za zrcadlem a že budu jezdit jen v Nádherňajs. Až dojde na lámání chleba, tak řeknu, že nemám čím jezdit a nic nebude. Ačkoliv uz X lidí pracovalo X hodin na tom, abych tam jezdit mohl a X dalších lidí se tomu muselo podřídit.
Na druhou stranu, vzhledem k tomu, že komerční osobní spoje jsou až skoro poslední, tak to zase tolik paseky neudělá.
No sankce, ony zase ty „daloko předem žádosti o kapacitu“ jsou dané tím, že bez předem přidělené kapacity nic udělat nejde. Takže dopravci si žádají daleko předem o kapacitu vlaků, které je napadnou jako potenciálně zajímavé, protože bez toho o nich vůbec nejde uvažovat. A až pak se dozví časové polohy spojů na objednávku, i komerční konkurence a kde dostali svoji polohu a nemusí to být nakonec atraktivní.
Nemyslím si, že by to dělali jen pro radost SŽ, i pro ně je to administrativa, prostě ten systém produkuje takového hluché žádosti.
Těch X lidí pracovalo také u dopravce. Je naprosto běžné, že občas něco nevyjde. Jen někteří si myslí, že musí vyjít absolutně všecko … a u rizikových věcí pak raději ani nezačnou. Někdy se divím, že Nové spojení prošlo a stojí.
Cituji z článku: „Ten problém je mixem několika důvodů. Nástupištních hran by byl dostatek, kdyby tam vlaky nestály. …. Dovedeme si představit jinou organizaci dopravy, při níž bychom získali až desítky procent kapacity hlavního nádraží navíc, …“
Takže je to řešitelné, ale jen se někomu nechce.
Takže já bych navrhoval je všechny zavřít jak když se volí papež, a až to vymyslí a dají kouřový signál, tak bych je pustil ven.
Nebude lepší je jenom zavřít a nepouštět?
A pak naložit do vagonzaku, a ukázat jim, jak to bez nich hezky jde…
Je pravda, že bych si to dovedl představit jako úlohu pro umělou inteligenci a jsem si jistý, že by to nějak vymyslela.
taky jsem si hned říkal: a proč se teda s dopravcema už dávno nedohadujou o tom jak to udělat, aby tam ty vlaky nestály? třeba odjet do vršovic a točit to až tam
Anebo odjet do/z Vršovic jako před dvěma lety. Docela mi to teď chybí. Možná i odjet z Vršovic mimo Hlavák úplně.
Na to by se hodilo nákladové seřazovací nádraží, které se postavilo a nechalo rozkrást.
No, to by se hodilo i na ty náklady, kdybychom jich byli většinu nevyhnali na silnice. Heslo „koleje u nás nechceme“ tak ale posloužilo i tady, žel.
Já to naopak čtu tak, že to řešitelné je, a že SŽ to má snahu v rámci technických možností nádraží řešit. Toto bych jim za zlé určitě neměl.
No nevím, ten jejich návrh vypadá na snahu to NĚJAK vyřešit bez snahy o optimalizaci provozu na hl.n.
Protože to je to co mohou udělat bez dohody s dopravci. Optimalizaci můžou udělat jen v konsensu s dopravci a to půjde mnohem lépe když jim ukážou takovou alternativu
No jestli se nepodaří napravit ty Běchovice, tak to může RJ rovnou takové spoje škrtnout, protože na něco takového si nikdo jízdenku nekoupí.
Proč? Vždyť tam bude nový obchvat, možnost přestoupit do rychlého autobusu dále do města, ne? 😉 (Ale tak do Kolína si ji ještě koupí.)
RJ si nepichybně vybrečí vyjímku, klidně i na úkor zavazkovych vlaků.
Jakou jinou organizaci dopravy má pan Vrtěl na mysli?
„Dovedeme si představit jinou organizaci dopravy, při níž bychom získali až desítky procent kapacity hlavního nádraží navíc, ale nezbývá nám než se pokusit vyhovět žádostem dopravců, jak byly podány“
Na mysli ma, že by budějovické a děčínské rychlíky bylo záhodno spojovat do jedne větve, které hlavakem projedou, ono by to šlo i u dalších spojů a ještě přineslo nové cestující.
Proč všechny vlaky musí nutně končit na hl.n.? Něco by mohli poslat do holešovic, vysočan, libňe a vršovic a nebo na zahradní město. A místo na hl.n. by tam určitě někde bylo. Člověk když se někdy během dne koukne na hl.n. tak je tam jen pár vlaků. Ale hl.n. pojme obrovské množství vlaků jde jen o to umět to odřídit. Dispečeři co to řídí by se to tedy měli lépe naučit jak to řídit. Na hl.n. je nějakých cca 20 kolejí tak ty vlaky by se tam nějak snad měli vejít.
Není taky nutné aby vlaky za každou cenu jezdili každou chvíli ale je lepší cesta je prodlužovat a zvyšovat jejich kapacitu
Jen do určité míry.
Jenomže mimo RJ nikdo prodlužovat ani nezačal. ČD na Berounce klidně 4 vagony, z toho jeden na kola. Arriva a Tramvaj express moc prodlužovat nemohou, nemají čím.
Ty EC do Plzně jsou v gesci md, a když se jezdí do Plzně po dvou kolejích tak tam pořád není tolik vlaku jako u Kolína. Ec do Ostravy jezdí v poměrně dlouhé.
Jako že byste dvouhodinu Arrivy prodloužil na tříhodinu a kompenzoval to přidáním jednotky? Základní žrout kapacity je objíždění (jižní i severní hrana, jižní i severní zhlaví, objízdná kolej) Mám-li přetíženou kapacitu, nebudu ji přece vyžírat úkony, které na rozdíl od výměny cestujících jde udělat jinde. Další věc je dočasné zajíždění příměsta na hlavák, místo na Masaryčku. A k tomu S61, která neměla mít s hlavním nádražím nic společného. V neposlední řadě je chyba ta absolutní priorita závazkových vlaků. Veřejný objednatel je na koni a ví, že v jeho stáji se škrtat nebude. Takže nemá zábrany a klidně zahltí hlavní nádraží… Číst vice »
Zrovna ty motoráčky z vedlejších směrů nemají moc alternativ, pokud mají zůstat přitažlivé pro cestující při nejméně půlhodinovém intervalu. Jo, dají se navázat na metro, pokud to má kapacitu; přidávat lze jen na A a B. Otázkou je spíše nutnost jezdit v krátkých soupravách po 10 minutách vším až do centra a zvláště pak tam končit. Dvouhodinu tam, kde nikdo další nejezdí, neprodlužovat; jsou ale směry, kde jezdí současně tři dopravci, aniž by plně využívali možnou délku vlaků. Tam rezerva je.
Takže abychom zachovali přitažlivost motoráčku pro tucet cestujících z Horní Lhoty, odstřelíme expres přes celou republiku o deseti vozech, který za jednu cestu natočí tolik osobokilometrů, jako ten motoráček za celý týden….
akorát že v případě příměstské dopravy je to přesně naopak.
Namísto snahy o patnáctiminutový interval můžeme mít dvacetiminutový s delšími vlaky. Není to o moc horší a pomůže to s kapacitou. A kdyby těch lidí bylo fakt moc a linka měla k dispozici vlastní koleje, můžeme pak rovnou nabídnout desetiminutu.
Nástupiště směrem na Kolín mají délku jen 200 metrů, musela by se prodloužit, aby se vešel 3×471. „Vyřešit“ to neotevíráním dveří posledního vozu… je na palici.
Tipl bych si, že prodloužení perónů mimo Prahu bude levnější a jednodušší než navýšení Hln.
To se bude muset prodloužit tak jako tak, nová emu 400 bude mít přes sto metrů, tedy i ty ukrojit z kapacity hlavaku.
No akorát že vůbec, MHD v rámci Prahy mají běžně zpoždění v rámci jednotek minut, a nepojedete vlakem když bude riziko že 3x do týdne budete čekat 20 minut navíc protože vám ujel vlak.
Hm, zatímco když autobusy tvrdnou v kolonách, nějaký se porouchá atp., tak v Praze 20 minut nečekáte? 20 minut není 40, a už vůbec ne hodina nebo dvě.
Musíte si najít nějakou zdravou mez, a nad ní už zvyšovat jen kapacitu.
Např. základní 30 minut, ve špičkách X 15 minut. Protože to už za nějaký čas stačit nebude, místo 471 budou jezdit ty čtyřvozové EMU…
Nezbytným předpokladem ale je neplýtvat 471 na Ostravu a okolí.
Situace ukazuje dlouhodobou neschopnost SŽ řešit kapacitu tratí v Praze a okolí
Nikoliv.
Ale ano, SŽ pro zvýšení kapacity neudělala v podstatě nic.
Smutné je, že udělala. Napsala papír…
O zkapacitnění ŽUP, tedy různé spojky a tratě na celém území Prahy, o podzemním S-bahnu, přestavbě Makešic, nové trati Vršovice – Malešice, zečtyřkolejneni Libeň – Běchovice, zdvojkolejnění celé Jižní spojky, odstavných plochách na Krejcárku, ve Vršovicích atd. jste nikdy neslyšeli? To je totiž to řešení přetížení. Ne, že před rokem a půl SŽ byla požádána o příděl kapacity na hraně v okolí hlsváku a letos o značně překročenou kapacitu a teď hned SŽ má postavit perón a nacpat spojky do zhlaví. Tak to nejde ani fyzikálně a především legislativa toto nedovoluje.
Tak úplně pravda to není, pražský uzel se posouvá a modernizuje, spíše chybí cílená opatření a hlavně uvažování s rozvojem poptávky. Takové ty důležité detaily.
O tom SŽ nerozhoduje. O výrazném navýšení kapacity a novostavbách rozhoduje CK MD.
Kdyby existovala obousměrná komunikace…
A ona neexistuje?
ŘSD taky nerozhoduje o nových silnicích první třídy, kam mmch. patří i dálnice. Ani o výrazném zkapacitnění. O tom rozhoduje opět CK MD.
Ok, takže doprava tam poroste i do budoucna ale ten nový perón stavět nebudou…
Pokud nedostanou zadání… „Doprava poroste“ je navíc do určité míry měnitelné zvenčí, akorát se pořád dělá vše pro opak.
Všechny elefanty by to chtělo aby Prahu projížděly stejně jako metro jezdí s Hájí na Letňany a nemá na Muzeu centrálu odkud by jelo do dvou směrů
V tom případě jsou půlená nástupiště skoro zbytečná. Resp. Využití by měly obě půlky pouze v případě, že za první vlak hned najede další. Takže interval jízdy cca 5 minut.
A nestačilo by třeba, aby se pro průjezdné vlaky vyhradila jen některá nástupiště? Třeba 2 a 6, u zbylých by vlaky využívaly severní a jižní část tak, jako dnes.
Samozřejmě. Už to tam pár let bylo.
Áno. Na Wien Hbf. to tak robia.
Projíždět až s NS2, tedy s vlastními kolejemi pro příměsto.
Na Hlaváku by naopak bylo nejúspornější, kdyby mělo příměsto k dispozici jen jednu půkolej na linku. Souprava přijede, vysype lidi, nabere jiné a zmizí zpátky.
Obracáky blokují půlkolej si e jen jednu, ale déle a každý druhý jede křížem té samé lince. Takže má to svý výhody a nevýhody. Dále v obratové stanici musíte mít trochu vaty na obrat soupravy a likvidaci zpoždění. A to je zrovna na tom hlaváku nežádoucí.
Tak by mohli mít vatu v jízdní době.
To má taky nevýhody. Zejména pro cestující.
A když se pojede skrz, tak vata na případné zpoždění není potřeba?
Nemyslím, že by to přineslo jen výhody. Teď když je tragicky zpožděný nebo rozbitý jeden směr, tak to nenarušuje dopravu jinde (ehm, třeba přenášení trablů z Berounské větve na 011 – nebo naopak). A nemyslím je z pohledu cestujících, ale i kapacity na 011, kdy osobák mimo grafikon je na houby, akorát se plete. Teď prostě za pár minut otočí a jede si zpět do svého směru v chaosu. Že by tam bylo nějaké tragické zdržování dlouhými pobyty ve špičce, to není, obraty jsou rychlé. To je fakt horší Berounka, kterátam pak tam čtvrt hodiny šíbuje a má vliv na… Číst vice »
Zřejmě budeme muset změnit své metody a začít řešit spojování a rozpojování vlaků či preferování dálkových patrových jednotek, které mají větší kapacitu při kratší délce vlaku.
Pro začátek by stačilo nejezdit po koridoru do Prahy od Pardubic se čtyřvozovým Ex.
No jo, jenže když jsme si zde vymysleli konkurenční prostředí, tak to holt jinak nejde. Ve Švýcarsku by takovou relaci jezdil destivozový vlak jednou za půl hodiny. Ani jednomu dopravci u nás se však při tom počtu vlaků takhle dlouhý vlak nevyplatí.
Vysvětlete ten princip, proč Švýcaři neprovozují takovou hromadu krátkých vlaků, jako Češi. Ten legislativní princip. Například vysoce nevýhodný poplatek za obsluhu dráhy pro vlak (třeba jen na přetíženém úseku). Takže jak to ve Švýcarsku mají?
Protože ve Švýcarsku i vlaky v krátkém taktu můžou jezdit kapacitní.
Ne protože by infrastukturník vysvětloval, že na vlak se musí čekat.
A u nás nemůžou, nebo nesmějí?
Při korydorizaci se zkracovala nástupiště. „Nemůžou“ protože infrastukturník rozhodl
Jinak jste nic nevysvětlil.
Oni mají liberizacni železniční zákony EU? Nemyslím si.
No a? Na svých úsecích si integrovaný dopravcoinfrastrukturník dělá co chce, což je z hlediska kapacity nejlepší právní řešení. Jenže oni i tito fopravcoinfrastrukturníci jezdí do cizích kolejisť. A tam někdo musí určovat podle nějakých pravidel, co dohod, kolik jaké kapacity a kdy přesně jiný dopravce smí využít.
To je jedna věc.
Druhá věc je, že i na železniční síti, kde infrastrukturník provozuje pouze dopravu pro potřeby údržby tratí, tedy v Česku, lze legislativou zajistit lepší využití aktuálně dostupné kapacity. Například právě zvýhodněním dlouhých těžkých vlaků.
Jaký noa? Nevíte na co se ptáte? Proč Švýcarsko nemá tolik krátkých vlaku? Protože pro ně neplatí EU liberizacni zákony? O tom že vy nějaký jiný Jančura nechtěl vydělat na svycarech bych se nebál, ale zjevně tam nikoho nepouští.
Hm, škoda, že před „vymyšlením konkurenčního prostředí“ ČD nefungovaly jako SBB, to by to celé možná dnes vypadalo jinak.
To říkám taky. Spojte 2 čtyřlůžkové expresy a třeba v Kolíně / Pardubicích je rozpojte. Oba vlastní mašinu, takže pak můžou do cca 5 minut pokračovat dál. A jelikož expres staví jen ve větších stanicích, tak by mohli být i 3 spojený.
To spojování a rozpojování taky žere kapacitu. A zas jiným způsobem.
Niekde ďaleko za Prahou už ani nie.
Pozrite sa, ako jazdia IC vlaky z Kodane smerom na západ. Mimochodom už vyše 35 rokov.
Ale s 10-12 vozovým…
Co tam nemít obraty, kde je třeba i těch 10 minut na peróně a nebo coliv s kapacitou pod 200 sedaček posílat na Masaryčku?
Masarycka je v rekonstrukci
Taky by tam mohli poslat pohřebáka a Jančuru.
Pro toho by to mohlo být při existenci autobusového nádr. Florenc i celkem výhodné…
A kolik vlaku pod dvě stě sedaček jezdí od Kolína?
Buď je blbě zákon nebo ho někdo blbě vykládá… Ale vše se dá změnit, že?
Blbě je že zákon vůbec správci infrastruktury dává takovou pravomoc. Dovedete si představit že by silničáři řekli „Dnes do práce nepojedete, nemáme kapacitu“ nebo třeba „Držte dietu, nemáme kapacitu pro zásobování“?
jenže zákon by měl být právě proto, aby nebyly dohady, jak je to správně… tady to evidentně správně není, když osobák do úval má přednost před nákladem a dálkovým spojem (obojí má jistě větší společenský význam). Pokud současný osobák nestačí, pak vytrhat sedačky, vozit lidi na stojáka a zvýšit tím kapacitu. nemůžu za to, že se všichni nastěhují do satelitů za Prahu a pak všichni potřebují dojíždět
Zrovna u příměstských vlaků je krátký interval důležitý pro jejich využití a efektivitu.
Musíte to brát tak že to jsou vlaky u kterých město myslí že jsou nutné. To jestli skutečně jsou nebo nejsou je spekaluce která do objektivního a obecného zákona nepatří. Musí existovat předpoklad že město určí které spoje nutné jsou správně jinak se nikam nedostaneme. Specifické otázky o tom jestli spoje opravdu nutné jsou se mají řešit individuálně.
Deset minut ve třívozových vlacích tam být fakt nemusí. Nemusí. V tom Švýcarsku se desetiminutový interval používá až když to nepoberou osmi či dvanactivozové patrové vlaky, víte?
Kdo tady mluví o Švýcarsku?
Kde vo vyspelej krajine (alebo i nevyspelej) končí diaľkový vlak na periférii, lebo prímestský vlak na trase 15 km má prednosť ??
Tak U-bahn má takovou přednost že mu v Německu staví vlastní tratě. Česko takové projekty plánuje, ale zatím tam nejsme, takže bohužel musí překážet jiným vlakům.
S-bahn jsem myslel samozřejmě
tak snad to nemusí jezdit jak metro…
To je kždou chvíli. Nemáte sice „zákaz“, ale odstojíte si to v nějaké zácpě.
Presne tak.
Kde vo vyspelej krajine (alebo i nevyspelej) končí diaľkový vlak na periférii, lebo prímestský vlak na trase 15 km má prednosť ??
Pojďme to pořadí otočit. První je neobjednaná osobní doprava, následuje nákladní doprava a až pak osobní doprava v závazku. Současným postupem jsem pomohli omezit nákladní dopravu (čas) a preferovat krátké vlaky v příměstské dopravě, bez možnosti upravit časy do určitých sledů v jednotlivých směrech.
Je třeba také říct, že bez zvýšení kapacity železnice ve velkých městech (Praha, Brno, Ostrava) nelze neustále zkracovat intervaly vlaků jedoucích pár kilometrů.
proc by mela byt objednana doprava az na konci?
nechapejte to objednavani jako jakousi nefer vybodu – chapejte objednanou dopravu jako dopravu, kterou samosprava vnima jako krktickou pro svuj chod.
krom toho, ta objednana doprava navozi do prahy nejspis podstatne vic lidi, nez vsechny ty 4 vozove rychliky z ostravy.
Take by mozna pomohlo, kdy nebude 4vozova souprava, ale rovnou 8 vozova nebo spojovani vlaku v nejvytizenejsich usecich. Doba je zla, musi se prijit s nevim nepopularnim.
to nikdo nikomu nezakazuje 🙂
Nezakazuje, ale dopravce nemá finanční motivaci vytěžovat a prodlužovat soupravy na úkor počtu vlaků.
Přemýšlím kam lidi chodí na to, že tam je typický vlak čtyřvozový. Ne není.
14 denně leoxpresu, které mají tento ekvivalent, 8 baltica expresu a řada dalších ic, ec do Plzně, Budějovic, dlouho tento ekvivalent měl Jančura na Brno, pak nějaké valachy.
Řada 480 je pětivozová, dál se mi to nechce rozebírat.
Který rychlík mezi Prahou a Ostravou dneska jezdí jako ctyřvozový?
Tak zrovna ostravské ne, ale vsetínské (EC 121, 123, někdy i 120), kterými občas jezdím, ano.
237 míst leoxpresu je méně, než tři velkoprostorové dvojky po 80, těch je tam 14 za den.
No pozor na to, z Ostravy je jednak většina spojů komerčních, i ČD, čtyřvozové vlaky tam dávno nejezdí. Spíše tak 6 a více.
Ono by to po liberalizaci dávalo největší smysl. Protože o peníze se jedná až na prvním místě. Zatímco za vlaky v objednávce samospráv a státu se peníze jen přesouvají z jedné kapsy do druhé, komerční spoje skutečně do státní kasy přinášejí peníze, o což by, v kontextu liberalizace mělo jít. Tzn. největší ústupky by měli udělat právě na těchto spojích, ačkoliv ty jednání budou zajisté složitá…
Veřejná doprava má primárně za úkol vydělávat státu peníze anebo zajistit přiměřenou dopravní obslužnost? Dovedeno ad absurdum, dle tohoto návrhu, kdyby kapacitu dráhy „vykoupili“ v ranní špičce komerční a nákladní dopravci, tak zrušíme příměstskou dopravu?
Tipl bych, že to druhé. Kdyby kapacitu dráhy jak píšete “vykoupili” komerční vlaky, jimž by se kapacita přidělovala v rámci nějakých pravidel pro optimální obslužnost daných úseků, které by si stanovily samosprávy nebo MD, tak proč ne? Prostě nejde vyhovět všem. Přijde mi škoda, že takto vlastně stát “odmítá”, nebo je nucen odmítnout, peníze do státní kasy.
Jak která.
Proč zrušit? Kdyby se kapacita vydražila, těžko by byly výmluvy, že není na rozšíření.
Ano, i dražba je řešením velkého převisu poptávky.
Na tom akorát hapruje to, že je povinností a úlohou státu infrastrukturu zajistit. Není to něčí byznys, kdy regulací poptávky více vydělá (zejména když na to má monopol).
tak v prvni rade – spoje v objednavce jsou “sluzba” statu a samosprav svym obcanum (kterou si platime z dani)
v druhe rade – ono i objednana doprava prinasi ve svem dusledku “zisk” statu a samospravam – jen neprimo.
Tak v první řadě objednávaná doprava nemusí být vůbec dotovaná.
coze?
Ano, nemusí být dotovaná. Přesněji stačí, aby byla dotovaná jen skrz zvláštní jízdné stejně, jako doprava neobjednávaná. To je objev, co?
Objev to je, jen to nikdo nebude chtít jezdit.
zkuste tuto ekonomickou prevratnost rozvest.
moc smysl nedava.
To už tu bylo asi 30 let zpět, stát přikazoval cd vlaky, které neplatil, dotovala to nákladní doprava, která postupně dostavovala lokomotivy, u kterých nebylo na opravu a samozřejmě narustal dluh, protože nebylo na investice
A to, že ako daňový poplatník sa pri takejto úvahe nedostanete do Ostravy Vám nevadí?
Však stát dotuje linku do ostravy a kdyby byla přeplněná tak zvýší počet objednávaných spojů.
linky do ostravy dotovane nejsou.
coze?
Akorát že je celkem jedno v kolik jede vlak do Ostravy, zatímco vlaky v IDS mají v každé stanici přípoje na busy atd.
Dálkové vlaky taky mají připoje. Nemá smysl zabíhat do extrémů, potřeba je místní i dálková doprava.
Každá ovšem v rozumné míře. A ne, že jedou dva krátké Os za sebou, protože jeden váže jen na jeden bus a druhý jen na jiný. Dálkové expresy z podstaty věci nemusejí mít přípoje těsné, ba naopak. A vyhazovat náklady na silnice, to také moc zisku státu nepřinese (potřeba stavět do krajiny další silnice a častěji je opravovat).
Omyl. Vlaky zásadne nikdy nemá nadväzovať na autobus, ale presne naopak, autobus má nadväzovať na vlak !!
Myslím, že je logické, že když v prvním směru navazuje vlak na autobus, pak v opačném navazuje autobus na vlak. Nebo jste (což je pravděpodobnější) myslel něco jiného, než jak Vám rozumím?
Zapomněl jste na jednu věc. I objednávaná doprava může být nedotovaná. A i ta tzv. komerční osobni přeprava pobírá dotace na jízdném pro různé skupiny. Děti, důchodci, studenti…
Objednávka je objednávka kilometrů a dopravce jezdí to co mu někdo řekl a kompenzuje mu ztráty. Komerční spoj je komerční, protože jede na vlastní finanční riziko a nikdo ho neobjednal, vymyslel si ho dopravce sám.
Kompenzace za slevy nemají s objednávkou nebo komečností spoje nic společného. Stát plošně nařizuje dát určitým skupinám slevu a proto musí ten rozdíl proplatit. V jakémkoliv spoji. Není to dotace, prokazuje se každá sleva.
Kompenzována být nemusí. Nemusí. Ale je, protože objednavatelé to tak objednávají.
Pardón, kompenzováno jízdné za jisté skupiny být musí, ale objednavaná doprava nemusí být dotovaná (vy píšete kompenzované ztráty). Objednavatelem nic nenařizuje ty spoje, nebo linky dotovat, kompenzovat.
Když si něco objednáte, musíte za to platit. To už tak se slovem objednávka je. Můžete se (smluvně) domluvit, že není potřeba platit to, co dopravce utržil na jízdném, to je tak celé.
Samozřejmě, lidé budou jezdit do práce až se uvolní kapacita nakladum, protože ty si nemohou organizovat vykládku v době špiček. Nebo tisíc lidí v příměstským vlaku až tam projede leosek se dvěma sty, běžte se opláchnout studenou vodou. Jestli si vážně myslíte, že ty současné sestivozove dvoupatrove vlaky, brzy osm vozu, co by při jednopodlažními měli třeba 12, jsou oproti těm komerčním krátké, tak opravdu nevím.