Dopravci se pustili do státu kvůli soutěži na rychlíky. Chce atypická drahá vozidla, upozorňují
Podle dopravců má stát tlačit na Správu železnic, aby šlo motorové rychlíky nahradit alespoň akutrolejovými jednotkami.
Dva měsíce po vypsání nabídkového řízení na provoz rychlíkových linek severně od Prahy, které od roku 2019 postupně od Českých drah převzala Arriva, se pustila většina tuzemských dopravců do ostré kritiky podmínek soutěže. Vadí jim především požadovaný typ vozidla.
Svaz osobních železničních dopravců SVOD Bohemia dnes zveřejnil rozsáhlý text, v kterém poukazuje i zásadní rozpor soutěže se strategickými dokumenty státu. Naráží především na plánované snižování závislosti na fosilních palivech, kterého ale na soutěžených výkonech nelze prakticky dosáhnout kvůli chybějícím elektrifikovaným úsekům.
Nová linka z Prahy do Rumburku, 10 kritérií hodnocení. Obří soutěž na rychlíky v detailech
Odhadovaná cena nabídkového řízení je 15,146 miliardy korun, ročně se týká 4,5 milionu kilometrů. Soutěží se linky R14A Pardubice – Liberec, R14B Liberec – Ústí nad Labem, R21 Praha – Turnov – Tanvald, R22 Kolín – Nový Bor – Rumburk a R24 Praha – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Rumburk.
Dvě napájecí soustavy
Stát požaduje hybridní vozidla, která kvůli chybějící elektrizaci z 85 % výkonů pojedou na naftový pohon a z 15% budou poháněna stejnosměrným proudem. Vozidla musí být zároveň schopna být napájena střídavou trakcí, která se ale na předmětných tratích nevyskytuje. V budoucnu by mělo dojít k přepnutí na střídavou soustavu, závazný termín ale neexistuje. „Stát tak poptává zcela unikátní soupravy, jejichž náklady budou po dobu smlouvy o několik miliard korun dražší než by stál provoz elektrických jednotek. Tento postup je nehospodárný,“ uvedl SVOD Bohemia. Podle zdrojů deníku Zdopravy.cz mají již dopravci první kalkulace od výrobců. Cena za kilometr v soutěži vychází kvůli atypickým požadavkům na více než 500 Kč. Nyní se jezdí na těchto trasách za cenu lehce přes 100 Kč za kilometr.
Dopravci proto vyzvali stát, aby pro soutěžené linky zajistil odpovídající infrastrukturu, která by umožnila nasazení akutrolejových jednotek, tedy kombinující provoz pod trolejemi a na baterie.
Ministerstvo je ve schizofrenní situaci. Na jedné straně není schopno donutit Správu železnic k rychlejší elektrizaci, na straně druhé muselo prodlužovat smlouvu s Arrivou vlaky na nasazování vozidel z minulého století. Pokud chce nová vozidla a nemá k tomu odpovídající infrastrukturu, muselo přijít s tak striktními požadavky na kombinaci pohonů.
Arrivě zůstanou rychlíky do roku 2029, stát prodloužil smlouvu výměnou za klimatizaci
„Dieselová trakce je energeticky až trojnásobně dražší než elektrická. Stát soutěží veřejné služby, na které nemá připravenou infrastrukturu. Za drahý provoz tak zbytečně utratí prostředky, které by jinak mohl vložit do elektrizace tratí.“ vysvětluje Petr Moravec, výkonný ředitel SVOD Bohemia.
Ministerstvo ve své reakci uvedlo, že má zájem o podání co nejvíce kvalitních nabídek. „Podmínky jsme tedy nastavili velmi široce, protože nechceme nijak vylučovat provoz bateriových a jiných alternativních vozidel, a to přesto, že na předmětných relacích jsou a ještě řadu let budou dlouhé úseky bez trakčního vedení (např. Jaroměř – Liberec, Liberec – Děčín, Nymburk – Rumburk, Praha Vysočany – Tanvald), které provoz takových vozidel z faktických důvodů velmi omezují,“ dodal mluvčí resortu František Jemelka. Současně upozornil, že dokumentace nabídkového řízení striktně vylučuje nasazení čistě dieselových vozidel (DMU).
K urychlení elektrizace vyzvala nedávno i Asociace podniků železničního průmyslu (ACRI).
Přidejte s elektrizací tratí, zaostáváme, vyzval železniční byznys stát
Podle Moravce při délce kontraktu stát může celkově tratit miliardy korun. Upozornil současně, že neexistují závazné termíny elektrizace jednotlivých úseků. „Bez závazných termínů a jejich harmonizace s výběrovými řízeními na zajištění veřejných služeb tak nejsou dopravci schopni efektivně plánovat nákup vozidel. Tímto způsobem se od stanovených cílů v oblasti udržitelné a efektivní železniční dopravy spíše vzdalujeme. Železniční doprava se tím prodražuje, zpomaluje a stává se celkově nekonkurenceschopnou,“ dodává Petr Moravec. Elektrická vozidla jsou ve srovnání s dieselovými lehčí, méně opotřebovávají dopravní cestu, díky vysoké účinnosti motoru mají trojnásobně nižší spotřebu energie, nižší náklady na provoz a výrazně méně zatěžují životní prostředí.
SVOD se v kritice pustil i do centrální komise ministerstva dopravy, která jednotlivé infrastrukturní projekty schvaluje. „Obsah, rozsah a časový rozvrh přehledu připravovaných železničních staveb se od záměrů, jejichž realizaci strategické dokumenty ministerstva dopravy ukládají, podstatně liší. Týká se to zejména projektů zkvalitnění podmínek pro příměstskou dopravu v severní části Prahy, napojení Mladé Boleslavi na hlavní město, elektrizace a zkapacitnění páteřních tratí spojujících Královéhradecký, Středočeský, Liberecký a Ústecký kraj. Zatímco strategické dokumenty ministerstva dopravy s těmito projekty počítají, Správa železnic je v přehledu připravovaných staveb buď vůbec nemá, nebo jejich aktuální stav neodpovídá schválenému obsahu,“ dodal Moravec.