Bourání bez debat a blesková povolení. Dálnice u Gdaňsku ukazuje, proč se Polákům daří stavět
„Bourali jsme i dům z roku 2015,“ popisuje ředitel stavby obchvatu Trojměstí.
Polské stavební firmy dokončují dálniční obchvat Trojměstí neboli aglomerace měst Gdaňsk, Sopoty a Gdyně u Baltského moře. Ve skutečnosti bude dálnice S7 už druhým dálničním bypassem těchto měst.
Ten první, situovaný blíže centrům, tvoří dálnice S6, která následně jako A1 pokračuje přes celou zemi na jih až do Ostravy. Druhý obchvat se začal budovat v roce 2020, jelikož ten původní je nyní nejzatíženější dálnicí v Polsku a denně se na něm tvoří dlouhé kolony.
Na dálnici S7 se podílel před devíti lety i český Metrostav, který stavěl 20 kilometrů z Gdaňsku směrem v východnímu městu Elblag. Nyní budovaný úsek leží západněji a je rozdělen na dvě části. Polovinu od křižovatky Chwaszczyno po křižovatku Żukowo v délce 16,3 kilometru staví polský Budimex.
Ten ostatně Metrostavu jeho polskou expanzi z minulostí vrací aktuální snahou proniknout na český trh. V soutěži na dostavbu D11 k českým hranicím podal nejvýhodnější nabídku, po zásahu ÚOHS byl však vyloučen kvůli problému v referencích a dálnice se ujal Metrostav.
Nyní pozval Budimex na dokončovaný úsek obchvatu Trojměstí české novináře. Kromě představení stavby poodkryl i rozdíly v rámci českého a polského povolovacího procesu, které udělali z našeho severního souseda premianta ve výstavbě dálniční sítě, kam se jezdí školit i ministr dopravy Martin Kupka.
Stát dodá jen EIA
Příklad obchvatu ukazuje zejména enormní odlišnosti v legislativě a byrokracii. Soutěž na zhotovitele odstartovala v roce 2020. Zakázku zadal státní investor GDDKiA v režimu Design & Build. Nemusel se tedy starat o projektování, které v Česku tradičně zajišťuje Ředitelství silnic a dálnic a pořádá na projektanta samostatnou soutěž. Stát dodává v Polsku pouze kladný posudek EIA.
Povinnost zajištění vydání stavebního povolení tak leží na dodavateli, v jeho zájmu je tedy co nejrychlejší zpracování podkladů. Žádost o něj podal Budimex v roce 2021 a za necelý rok bylo v říjnu 2022 vydáno. Stavba za v přepočtu 4,16 miliardy korun mohla okamžitě začít, stavební povolení má totiž díky tamnímu zákonu o strategických liniových stavbách okamžitou vykonavatelnost.
Nebrání jí ani problémy s výkupy pozemků. S majiteli pozemků a domů se licitace nevedou. Pokud v cenou nesouhlasí, mohou se obrátit na soud, avšak bagry začínají bourat okamžitě. Majitele má motivovat k dohodě pětiprocentní bonus nad odhadní cenu, pokud se dohodnou bez problémů. 70 procent částky se vyplácí jako záloha ještě před vystěhováním.
Bourají se i novostavby
Obchvat sice prochází vesnickou oblastí, ta je však silně obydlena a budov bylo podle ředitele stavby nutné demolovat hodně. Vzhledem k tomu, že v Polsku není zvykem mít územní plány na vyšší než obecní úrovni, nebyla na trase obchvatu dříve platná ani stavební uzávěra. „Bourali jsme i dům z roku 2015,“ popisuje ředitel.
Soudní spory nejsou vyřešeny dodnes, stavbě to ale nebránilo. O náhradní bydlení se musely postarat obce. „Liniový zákon je nadřazen územnímu plánu. Jinak by se nezvládlo stavět,“ říkají zástupci firmy. Klíčová je zde opět studie EIA, která nesmí být porušena.
Na úseku pracovalo v klíčových momentech 700 lidí a 200 subdodavatelů. Vzniklo 28 mostů včetně 160 metrové estakády, kromě hlavní 16kilometrové trasy se postavilo celkem 60 kilometrů obslužných komunikací a položilo se 280 tun asfaltu.
Stavba zahrnuje i podchody pro zvěř. Střední dělicí pruh má pro Čechy velmi netradičních 12 metrů. Počítá totiž s případným rozšířením vozovky na šest pruhů a podle firmy také zlepšuje viditelnost v zatáčkách. Celková šířka dálnice je 40 metrů.
„Máme hotovo z 92 procent, 19. dubna 2025 předáváme stavbu,“ uvádí stavbyvedoucí.
Co je zbytné, nestavíme
Zhotovitel má ve smlouvě jasně dané stropy v rámci valorizační doložky. V tomto případě činila pět procent, kvůli velké inflační vlně si firma vyjednala zvýšení na 15 procent. Přesto činí reálný nárůst nákladů podle Budimexu 49 procent. Aby byla zakázka stále zisková, může si firma pomoci zlepšováky, jelikož projekt si dělala sama a může si ho díky tomu upravovat.
„Vše, co ušetříme na původním projektu, ušetříme pro nás. Je to pro nás laboratoř,“ uvádí ředitel stavby. Cena na kilometr dálnice je podle něj nižší než v Česku, jelikož stavební firma projektuje optimálně a nedělají se zbytné věci. Zmiňuje třeba příklad starého lomu, kde se místo projektované estakády ukázala jako lepší varianta jeho částečné zasypání.
Nejrizikovější fází projektu je podle stavitelů posudek EIA, a to kvůli hrozbě odvolávání. Hned po získání zeleného razítka se podepisuje smlouva s dodavatelem, vše další je na něm. Existují i případy, kdy měl zhotovitel na starosti i EIA, to je však podle stavbařů značně rizikové.
V Polsku znají i v Česku oblíbené soudní napadení stavebního povolení. Existují příklady, kdy bylo zrušeno dokonce po kolaudaci hotové stavby. Po schválení zmíněného liniového zákona však tyto obstrukce ustaly.
Zdroje tu jsou
Budimex do Česka láká kromě uplatnění efektivního know-how hlavně částka plánovaných státních investic do infrastruktury.
„Český trh je zajímavý, jelikož z hlediska infrastruktury je v podobném stavu jako dříve Polsko. Stát připravuje řadu projektů a má na ně k dispozici potřebné finanční prostředky,“ uvedl pro Zdopravy.cz člen představenstva Budimexu Cezary Lysenko.
Podle něj počítá polský dopravní investiční program do roku 2030 s útratami 45 miliard eur. V Česku je to 17–18 miliard eur, což je v poměru k rozloze a počtu obyvatel mnohem více. „Je třeba se mobilizovat, aby byly efektivně využity,“ uzavřel Lysenko.