Práce jen ve dne je chiméra, u Prahy a Brna se dělá údržba v noci, říká šéf silničářů
Práce v noci je méně bezpečná než práce za denního světla, u některých technologií je nemožné dosáhnout stejné kvality.
Šéf Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radek Mátl se ve svém posledním ředitelském podcastu rozhodl zatočit se zakořeněným předsudkem, že čeští silničáři pracují přes den jen pár hodin a v noci vůbec. Podle něj to neplatí.
„Byl bych velmi rád, kdybychom opustili chiméry, které jsou v České republice dlouhodobě zakořeněné. To, že se zde na silnicích nepracuje v noci, dělá se pouze přes den a jen pět, šest hodin nebo že máme nejdražší dálnice v Evropě, jsou absolutně nepravdivé informace. Prakticky veškeré údržbové práce v aglomeraci Prahy a Brna děláme pouze v nočních hodinách. To řidiči vůbec nevnímají, protože většina jich v noci spí. Pražský okruh, dálnice D0, tam děláme veškeré údržbové práce v nočních hodinách,“ říká Mátl.
Například na Středisku správy a údržby dálnice (SSÚD) v Mirošovicích jsou podle něj stabilně na nočních směnách čtyři pracovníci údržby, kteří vyjíždějí v noci na údržbové práce a v případě potřeby jsou posíleni o další pracovníky. Obdobně je to na SSÚD Chrlice (Brno), kde na noční směně mají stabilně pět lidí na údržbu. Celkem má ŘSD 33 SSÚD, kde je na nočních směnách nasazeno pravidelně dohromady 50 dělníků, kteří provádějí noční údržbu. ŘSD má na práci v noci také směrnici kvůli bezpečnosti svých zaměstnanců.
Podle ŘSD noční práce využívají i zhotovitelé na silničních a dálničních stavbách, a to „velmi často“. Nejen z důvodu, aby stihli termín, ale i kvůli klimatickým podmínkám. „Některé práce nejde provádět přes den, protože je v létě vedro. A důležité je, že opravy výrazně zkracujeme. Až u 60 procent zakázek je hodnoticím kritériem doba výstavby. A zhotovitelům se daří významně zkracovat dobu výstavby, až o 50 procent proti předpokladu projektanta,“ doplnil mluvčí ŘSD Jan Rýdl.
Nikoliv všechno na silnicích se ale dá dělat v noci. Odbor pozemních komunikací ministerstva dopravy upozorňuje na to, že práce v noci je výrazně méně bezpečná než práce za denního světla a u některých technologií je prakticky nemožné dosáhnout stejné kvality práce jako při práci za dne (jako příklad uvádí pokládku obrusné vrstvy vozovky).
Proto se podle MD důsledně posuzuje, jestli příslušná uzavírka může způsobit významné kongesce. „Pokud je potřeba uzavřít jeden z pruhů, obvykle vycházíme z kapacity 1 250 až 1 500 vozidel za hodinu na jeden jízdní pruh (při zohlednění podílu nákladní dopravy). Pokud se hodinové intenzity pohybují pod 1 000 vozidly za hodinu v daném směru, tak není důvod uvažovat o využívání nočních prací při uzavírkách se snížením počtu průběžných jízdních pruhů na jeden a významně převažuje potřeba snížení rizika bezpečnosti práce před rizikem vzniku kongesce a nežádoucího ovlivnění provozu,“ doplnil Ján Skovajsa, ředitel odboru pozemních komunikací MD.
Práce v noci také ovlivňuje počasí a hluk, který může rušit obyvatele okolní zástavby. Příkladem aktuálně povolených nočních prací je rozšiřování dálnice D1 u Brna. „Je potřeba si uvědomit, že firmy musejí mít zajištěný celý výrobní řetězec, aby se dalo například pokládat betonovou vozovku nepřetržitě,“ dodal Rýdl.
Noční práce využívá ŘSD zejména pro tyto činnosti:
+ opravy svodidel – tam, kde je vyžadované snížení počtu jízdních pásů
+ sekání ve středním dělicím pásu – D0, díky veřejnému osvětlení středního dělicího pásu
+ čištění odvodnění ve středním dělicím pásu
+ vodorovné dopravní značení
+ opravy asfaltobetonu litým asfaltem
+ opravy cementobetonových desek
+ přetěsňování spárořezu cementobetonových desek