Zpožděné tramvaje jako argument k zpoplatnění aut. Čísla ukazují skutečný důsledek kolon
I drobné zpoždění vede k přecpaným tramvajím. ROPID spočítal, jak zácpy v centru zatěžují pražskou dopravu.
I jen malá zpoždění tramvají v problémových úsecích dokáží narušit celý systém MHD a znepříjemnit cestování statisícům lidí, kteří ji v Praze denně využívají. Ukázal to průzkum organizace ROPID zaměřující se na místa, kde jsou zácpy nejpalčivější.
Zřejmě nejproblematičtějšími místy v Praze jsou z tohoto pohledu úzké ulice podél Vltavy v samotném centru města. Ty jsou přeplněné nejen turisty, ale i automobily. Ty přitom mohou využívat fungující podzemní části městského okruhu na levém břehu řeky. Právě auta velmi často blokují průjezd tramvají a zpoždění způsobují.
Náměstek primátora Zdeněk Hřib Křižovnickou ulici spolu se Smetanovým nábřežím a Karmelitskou na protější Malé Straně označil za první zóny, kde bude od příštího roku zavedeno mýtné. Půjde v podstatě o poplatek za vjezd nerezidentů.
„Jezdí se tam po kolejích a dochází ke zpožďování tramvajové dopravy. Tou jezdí více lidí než auty a narušuje to celý systém MHD. Vede tam asi osm tramvajových linek, dvě z toho páteřní, takže to musíme udělat,“ uvedl Hřib v rozhovoru pro Zdopravy.cz.
Prostě to dojdete pěšky. Uvolníme silnice těm, co je skutečně potřebují, říká Hřib
Vysloužil si za to vlnu kritiky, nicméně aktuální vyhodnocení rozsáhlého sběru dat organizace ROPID dává jeho argumentům za pravdu.
„Ačkoliv v průměru nejde o vysoké hodnoty zpoždění, vliv na stabilitu tramvajové dopravy je viditelný, dochází ke zpožděním v řádu minut, která narušují pravidelnost a tím i spolehlivost tramvají v podstatné části Prahy,“ řekl Zdopravy.cz vedoucí odbor technického rozvoje a projektů ROPID Zbyněk Jiráček.
Dny a období dnů, kdy je cestovní doba tramvají nejhorší, podle něj korelují se stupněm automobilového provozu.
„Nejvýrazněji je tento vliv vidět na Smetanově nábřeží směrem k Národnímu divadlu, v Karmelitské směrem na Malostranskou a na Čechově mostě směrem k právnické fakultě,“ uvádí Jiráček a ukazuje výsledky svým měření.
Místo průměru srovnání průjezdů
Pro analýzu přitom použil jinou metriku, než je obvyklá průměrná doba zpoždění jednotlivých spojů. „Snahou bylo zcela se odpoutat od jízdního řádu, který předepisuje časy průjezdu, leckdy už je přizpůsoben intenzitám dopravy a může celou situaci uměle zkreslovat,“ vysvětluje důvod, proč se zaměřil na skutečnou dobu průjezdu a srovnal ji v různých dnech a hodinách ve dni.
„Kromě průměrných průjezdů jsme se pak zaměřili též na rozptyl hodnot, který je pro stabilitu dopravy velmi důležitý,“ vysvětluje.
Podle něj totiž nezáleží tolik na průměru, který je ostatně možné korigovat jízdním řádem. „Důležité je, jak se časy průjezdů liší. V situaci, kdy stejný úsek projíždí tramvaje 2,5 minuty a o chvíli později 6 minut, se na to nedá připravit jízdním řádem a jednoznačně to způsobuje nerovnoměrný interval a sjíždění spojů.“
Cestující důsledku toho čekají déle na tramvaj, která je zpožděná a zároveň též více obsazená kvůli tomu, že musí svézt více lidí.
Výsledkem analýzy jsou tak sečtené člověkohodiny zpoždění. Ty u zmíněných úseků dosahují alarmujících hodnot.
Člověkohodiny časové ztráty
Mezi Staroměstskou a Národním divadlem jezdí denně cca 20 tisíc cestujících v každém směru. V jednom spoji pak podle sčítačů jede přibližně 48 osob.
Směr k Národnímu divadlu se zpožďuje hlavně odpoledne a součet zdržení dosahuje tří až čtyř hodin denně. V opačném směru je situace lepší a zpoždění je o denně hodinu nižší. Dohromady je to však až 330 člověkohodin časové ztráty cestujících za jeden pracovní den.
V úseku Újezd – Malostranská jezdí v každém směru v tramvajích 25 tisíc lidí denně, v jedné soupravě průměrně 49. Součet zpoždění tam podle analýzy dosahuje některé dny 4 až 5 hodin ve směru Malostranská a 2 až 3 hodiny ve směru Újezd.
Jak si ale veličinu „člověkohodina časové ztráty“ vlastně představit? „Součet zpoždění ilustruje hlavně to, že ačkoliv průměrné zpoždění není vysoké, kvůli velmi vysokému počtu přepravených lidí je vliv na cestující zásadní,“ vysvětluje expert.
Zároveň se snaží vyvrátit kritiku, proč se měření soustředí právě na centrum, když by se v Praze našly příklady jiných zpoždění, nepochybně vyšších. Zejména v autobusové síti je takových úseků řada. „Důvod je právě v tom počtu cestujících. Reálně zaslouží stejnou pozornost oba případy,“ argumentuje Jiráček.
Tvrdá data vs. pocity
Práce s daty by se měla podle organizátora dopravy do budoucna zjednodušit, aby bylo měření v Praze a Středočeském kraji co nejvíce. Už teď tak ROPID zmiňuje další lokality, které sledování probíhá. Konkrétně uvádí Seifertovu či Zenklovu ulici, kde jsou potíže pravidelné.
Síla „tvrdých“ dat je totiž podle Jiráčka hlavně v možnosti srovnávat situaci například meziročně nebo meziměsíčně a sledovat trendy, zda se přesnost veřejné dopravy zlepšuje či zhoršuje. Dlouhodobé srovnání také dokáže vyhodnotit účinnost provedených opatření.
„Například ve zmíněné Seifertově ulici díky měřením zpoždění víme, že po úpravách parkovacích stání v červnu zpoždění tramvají viditelně pokleslo. Bez dat bychom takové hodnocení dělali velmi těžko,“ podotýká Jiráček.
Dodává, že pocity lidí se často mohou velmi lišit, protože provoz se mění a pohled jednotlivých účastníků provozu může být odlišný. Pomocí dat se tak může problém objektivizovat.
