ČD Cargo propustí 700 lidí a sešrotuje další vozy, připravuje se na další pokles přeprav po železnici
Lokomotiva Alstom TRAXX 3MS v barvách ČD Cargo. Foto: ČD Cargo
Propouštění se bude týkat provozních i kancelářských profesí.
A už někdo ví, co bude s velkými ranžíry jako Třebová, Maloměřice atd?
Tak někde se musí odstavit před srotaci desítky lokomotiv a stovky vozů… pokud tedy čtu nejvíce ubylo přeprav uhlí které těmito stanicemi stejně jen projeli jako ucelené vlaky.
Jeden dotaz. Funguje dráha tak, že zavoláte na spedici a druhý den vám stojí kamion připravený k nakládce před barákem?
Ne? Tak co tady vlastně řešíme?
Tranzit?
Většina přepravních zakázek je kusová nebo celovozová. A do těch už zpět železniční dopravu nedostanete pokud nějakým zásadním způsobem nezaškrtíte trh a tedy fakticky pro zákazníka dopravu výrazně nezdražíte. Důvod jsem uvedl v prvním příspěvku, dráha prostě silniční dopravě v pružnosti a operativnosti konkurovat nedokáže.
To se týká i toho tranzitu – pokud zákazníkovi nepřinese kombinovaná doprava zrychlení nebo zlevnění, proč by měl do ni jít? Donutíte ho pouze netržními metodami které vždy znamenají ve výsledku zdražení.
Poplatek za dopravní cestu není netržní metoda, naopak spravedlivě odràží externality. Těžko se to přiznává.
Předpokládám, že tento přístup hodláte aplikovat i na dráze. Pak se tedy o osud silniční nákladní dopravy neobávám.
Jsem pro švýcarský model.
Můžete ho popsat?
Omastit mýtné, výtěžek do kolejí.
A obnovit Horní Slavkov!
Pokud to považujete za správné,jděte do toho!
Tak to u nás funguje taky, jen ty částky jsou skromnější.
To je specifická disciplína, většina nákladů jede dálnicí přes Brenner. Navíc o ekonomice provozu bych trochu pochyboval. Z německa je to zajímavější a i s návěsem to něco řeší. Ale co u nás? Že budeme balkánce nutit jezdit vlak dýl a dráž? Tak nás objedou. Můžeš být pro cokoli ale mělo by to mít krom snu i reálný základ a smysl.
To,co mám na mysli nelze pochopitelně provádět v domácím měřítku. Jde o dopravní politiku EU, a ta je zoufalá.
Dotaz. Vaše firma funguje v logistice ze dne na den? Cargo ma lhůty pro objednání vozů a lze normálně plánovat. Navíc víte dopředu kdy vozy přístaví.
Ano, malé firmy, jako ta pro kterou pracuji funguje v logistice ze dne na den. Velké celky po opravě odesílané zákazníkům nepravidelně zhruba 1-2x do měsíce.
Snad nemáte na mysli systém JIT, který likviduje evropské automobilky? U malých firem se tomu říká management Uhas to co nejvíc hoří a tyto firmy nepřežijí své dvacáté narozeniny.
Přečetl jste si, co jeho firma dělá? Nepravidelně, různým zákazníkům. Na to obsesi JIT nenapasujete.
JIT? Kdepak, vrcholem všeho je JIS – just in sequence. Tedy nakládka a doprava tak, jak má automobilka v plánu vyrábět jednotlivý kusy. Takže v 10:00 odjezd naloženýho kamionu nejen s určitým počtem kusů A, B, C,….X, Y, Z, ale naložený tak, aby to při vykládce šlo rovnou na linku v pořadí výrobního plánu. Např. 100 ks A, 23 ks Y, 5 ks D, 28 ks A,…
Příjezd do fabriky v 21:00, výraznější zpoždění = ohrožení výroby = mastná pokuta dodavateli…
Děkuji. Velké,pokud vím plánují jinak než vy. Prosim neodsuzujte paušálně dle sebe.
Teoreticky sice ano, reálie je jinde. Avízo , odsouhlasené a potvrzené , dva měsice předem a v den nakládky jsou vagony na ostravsku. A to opakovaně.
Máte s tím zkušenost?Já to doma vidím dnes a denně. A ani u kamionů to tak není.
Asi není pro nikoho překvapivé zjištění, že železnice má šanci jen v případě plus mínus ustálených toků nějakého většího objemu zboží. Ovšem i to se dnes rozvolňuje; historicky například dlouhá léta proudil po železnic koks z Polska do Rumunska (ocelárny Galati). Ovšem časem zjistili, že můžou vyhovující koks koupit i jinde, takže význam toho polského poklesl a bere se z více zdrojů. Podobně uhlí – kdo by před pár lety odhadl, že do Srbska bude masivně proudit americké uhlí?
Zrovna v Galati byla změna proudu koksu hlavně po prodeji tamní huti od Mittalu k Liberty, kdy se začalo brát odjinud než ze Zdzieszowic, což je taky Mittal. A pak se taky v Galati střídavě vysoká pec roztápěla, vyhasínala (a koks šel ze zásob Liberty Ostrava, nebo z Przyjazni Dabrowa Gornicza), až jim nedávno pec praskla, vytekla a asi už to bude definitivně konec. Na celém Balkáně třeba zůstala jediná koksovna v Bosně (ač už měsíc v insolvenci). Tam zas po dlouhé době začalo čas od času jezdit černé uhlí z ČR, krom toho amerického. Nebo zajimavý tok uhlí je… Číst vice »
Díky!
Co se řeší? Prozradím: modernizace Třebové za 10 miliard a modernizace Domažlic a Třeboně za dalších X miliard.
To jsou všechno akce, které mají podporu nákladních dopravců. Jinak nemá úplně smysl směšovat co dělá SŽ na straně infrastruktury a jak na denní bázi fungují nákladní dopravci (i když samozřejmě ve finále první s druhým souvisí).
To je nesmyslný dotaz. Silniční doprava také závisí na planování více než den dopředu. Ty kamiony musí být co nejvíce na cestě, aby na sebe vydělaly. Určitě bude nějaká volná kapacita pro ad hoc zakázky, ale nevěřím, že je to víc než 10%. A nebo si musí zákazník připlatit.
Ale samozřejmě, že ano. Po zavolání na spedici vám klidně druhý den bude stát před domem přepravní prostředek, který většinu své cesty pojede vlakem 🙂
Jen aby se toho někdo nechytil, neboť jako jeden z důvodů pro VRT se uvádí nízká kapacita pro cargo, které přes den často jen poskakuje…
ČD Cargo se o třetinu zmenší. Sníží si i veden ČD Cargo platy o třetinu nebo si rozdá odměny za úspěšnou redukci firmy?
B je správně
Kdyby byly zpoplatněné všechny km pro nákladní dopravu na silnici a ne jen dálnice a 1.tř., trochu by se ta nerovnost srovnala mezi silnicí a železnicí. A nemusely by vznikat problémy jako v Dobříši. To ale pana Kupku moc netrápí, zdá se.
https://nasedobrissko.cz/obyvatele-dobrise-volaji-po-zklidneni-tranzitni-dopravy-mesto-na-jejich-vyzvy-reaguje-ale/
Naopak u železnice zlevnit ( poplatky), přidat u silnice, souhlasím
A co konkrétně si od toho slibujete?
Nejspíš dražší zboží.
Strašení, které se v praxi nepotvrdilo
Myslíte, že rostoucí náklady na výrobu a dopravu čehokoliv zaplatí někdo jiný, než konečný zákazník?
Kdyby bylo mýtné na všech silnicích, nedocházelo by mimo jiné k objíždění a vyhýbání se placeným úsekům, opotřebení silnic nižších tříd díky těžké dopravě atd.
Btw. proč vlastně vznikla nehoda (je to 10 let) ve Studénce, že?
Reagoval jsem na „u železnice zlevnit ( poplatky), přidat u silnice“.
Nikdo nic neobjíždi to je jen váš Šoto sen
Ono objíždět nějaký úsek dvě hodiny kvůli 20 eurům na Mýtě není moc lukrativní. To je jen taková pověra. Ovšem když je Praha 5 měsíců neprůjezdná jako to bylo teď tak je každá úniková cesta dobrá.
Jako platit za koridory a lokálky mít grátis? No to by se to jezdilo.
Dominový efekt. U nás na ostravsku jezdil jeden vlak za druhým. Od doby,co byly ke krachu přivedenyVítkovice,Liberty a utlumilo se uhlí,je na kolejích pusto.Vše dovezeme z Číny,tak žádná panika…
Náklad z Číny jezdí v kontejnerech, které se z přístavu přepravují ucelenými vlaky.
Tak on se na to neptá!
Paradoxně do Vítkovic se ted vozí snad nejvíce zátěže od doby co tam skončily vysoké pece koncem 90.let… Stačí se podívat že tam denně dojíždí i 6000 tun ocelových bram pro válcovnu, tak dvakrát týdně špalky z Třince na rourovnu, hromady šrotu oběma směry, vozy na opravy a revize do VŽO, tlusté plechy z válcovny, hutní materiál na Feronu i v ucelenkách. Zrovna Vítkovice na tom fakt špatně nejsou. NH taky už trochu jede, díky dovozu oceli pro válcovny. Uhlí taky ještě žije, dost intenzivní dovoz pro OKK, vývoz z OKD, elektrárna Třebovice, uhelné skládky. Je to na Ostravsku bída,… Číst vice »
Zhrzený zaměstnanec Carga si potřeboval kopnout.
To samé se odehrálo na Kladensku, jen o 30 let dříve – to jezdil jeden nákladní vlak za druhým. Z Kladna Dubí do Kladno – hl. n. často jezdily 2+2 lokomotivy – a když nakombinovali Sergeje s Bardotkami – to byl rachot celým městem – ty vibrace od „bubnů tajgy“ jsem cítil celým tělem.
Hlavní kladenské nádraží mívalo 33 (možná 35) kolejišť – na druhou stranu nikdy nebylo pro vlaky vidět. A dneska? Na nádraží pusto, prázdno, po rekonstrukci tam bude do deseti kolejišť (víc jsem jich na plánku neviděl, pokud se o 1-2 kolejiště mýlím, tak s eomlouvám)
Skutečně Kladno mělo tolik KOLEJIŠŤ?
Někde jsem na to narazil (k-report, Kladno minule) a proto mne to zaujalo. Určitě jsem tam na přelomu 80. a 90. napočítal přes 20 párů kolejnic svázaných pražci (když to dle uživatele Ivan používám chybně) – na ortomapách z 50 let 20+ párů kolejnic napočítáte – ale žst Kladno byla poměrně složitá – odbočka na místní „semmering“, na Kralupy, Rakovník – možná ten počet vycházel z železniční hantýrky a laik by napočítal něco jiného – ale laicky přes 20 jich rozhodně bylo
„kolejišť“ – Neměl byste používat termíny, jejichž význam prokazatelně nechápete.
OK. – tak jak se správně nazývá pár kolejnic vzájemně spojených pražci?
Kolej.
OK, děkuji za opravu.
Pravda. Na druhou stranu, je dle D1 kolejištěm vše do 2,5 metru od koleje. Tedy i širá jednokolejná trať je dle předpisu kolejiště. A v tom významu se to určitě běžně také nechápe. Jen pro upřesnění. Já bych, ač znalý, to tak také pololaicky nenazval.
OK, myšleno kolejí. Kubrt mi opravil terminologii. Kolejišť o počtu kolejí vyšších než 3 byly tři – žst Kladno, Kl.-Dubí a Staré Kladno (už neexistuje). (Kl-Prádlo, Koněv, Dříň apod. nepočítám – to byla závodová kolejiště/seřadiště)
Konkurence u Bakaly ve svém (placeném) článku uvádí k danému tématu i několik drbů ze zákulisí. Asi ten nejzajímavější je: „Nikdo ve vedení už prakticky nepočítá s tím, že by mělo Cargo udržovat systém pro rozvoz menších zakázek. Budou končit i velká seřaďovací nádraží,“
Tak proč opravují třebovou? V Brně zase investovali do osvětlení a nátěru stožárů?
Protože se ten uzel rozpadá před očima?
V České Třebové se např. Na zrušených kolejích o dost rozšíří Metrans, který bude skoro jednou tolik větší.
Protože se tady vše plánuje a táhne léta. Kdo by před deseti lety hádal, že ranžir v Třebové nebude potřeba?
Údajné rozhodnutí o omezení využívání ranžírů je staré pár týdnů. Pokud existuje.
Pokles významu JVZ nastal od 60. let s postupným rozvojem nákladních aut a samozřejmě akceleroval v 90. letech se strukturálními změnami v ekonomice a širší dostupností kamionů. Už v té době ČSD/ČD začaly omezovat objem práce na ranžírech a tento trend trvá dodnes. Jestli si toho na SŽ všimli až letos, tak tady asi není pomoci.
Takze Třebová pořád bude projekt za 20mld a se stovkou kolejí?
Kdyby EU omezila prvně nákladní auta se spalovacími motory tak železnice nestíhá.
Na druhou stranu neschopnost přehodit kontejner z vagónů na náklaďák je taky ukázková. Pokud je to dobře nachystané tak se to dá stihnout rychleji než nastoupí lidé ve stanici…
Kdyby EU omezila prvně nákladní auta, tak se nám zcela rozpadnou dodavatelské řetězce a HDP okamžitě prudce klesne.
Krachy dodavatelských řetezců a prudký propad HDP, vysoká nezaměstnanost – to už tady bylo, když se zhroutila RVHP založená na plánovaném hospodářství … ve kterém o dodavatelském řetězci nerozhodovala firma, ale centrální plánovací orgán.
Ona by se především zhroutila evropská ekonomika, ale proč si ty sny o ostrově Sodor kazit, že.
Ostrov Sodor myslíte USA?
Ne, proč?
No že tam se ekonomika nehroutí i přes 40%podílu železnic na nákladních prepravách.
A to přesto, že tam nemají železniční povinnost.
Toto vlákno začalo myšlenkou „Kdyby EU omezila prvně nákladní auta se spalovacími motory tak železnice nestíhá.“
To s USA a podílem železnic jste si tam myšlenkově implementoval vy sám.
Na amerických a kanadských železnicích leccos obdivuju, ale nemyslím si, že evropským železnicím by dnes nějak prospělo, kdyby se zásahy shůry drasticky omezovala silniční doprava.
V tomto bodě reaguji na vaše obavy ohledně zhroucení evropské ekonomiky bez aut. Nejsem fanatik, USA má 1)jinou ekonomiku 2) levné samospřáhlo 3) větší průjezdný průřez. A s tou Evropou, nejsne již v procesu hroucení?
Tato diskuze se dostala do slepé uličky – samozřejmě záleží, jak velké by to Wolfem proponované omezení nákladních aut bylo.
Ne, myslí tím fiktivní ostrov Sodor z dětského seriálu Lokomotiva Tomáš. Jedna věc je realita a chování firem a lidí. Druhá je iluze země (ostrova), kde spolu společně vozí zboží mašinky, které mají lidská jména a mluví spolu.
Moje děti narozené kolem roku 2010 na tom seriálu vyrůstaly a máme domu spoustu mašinek z toho seriálu.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Sodor_(fiktivn%C3%AD_ostrov)
Moje taky, je to pěkný seriál. Jinak téma diskuse je nechuť jakkoliv železniční přepravu politicky podpořit. Via příspěvek Wolf.
Mě těch 60 miliard ročně, co přitečou do Správy železnic z daňového inkasa, nepřipadá jako „nechuť jakkoliv železniční přepravu politicky podpořit“. To je něco, co v USA, když jste je zmínil, nemá takto plošně obdoby.
Souhlasím. V tomto kontextu zní matra s přeplněnými koridory obzvláště komicky.
A ŘSD nedostává nic?
Stejně tak jako platba mýta – kamiony jen hlavních silnicích, ale železnice všude.
Jistě, že dostává – on tom ovšem tady není řeč.
Kolik z toho, myslíte,jde na podporu nákladních dopravců, tedy pro jejich lepší podnikání?
Primární úkolem SŽ je provozovat železniční dopravní cestu (a SFDI jí na to poskytuje rozhodující balík peněz), na níž pak dopravci podnikají. Kdyby stát neměl vůli k tomuto financování, tak už tady žádná provozuschopná železnice není. Z přímé podpory podnikání na železnici se v posledních letech jedná zejména o podporu instalace ETCS z rozpočtu SFDI. K tomu samozřejmě leckdo namítne – stát si to vymyslel, stát to má zaplatit. Pokud se jedná o další přímou podporu nákladní dopravy na železnici – obávám se, že tady je potřeba čekat na vyšší společenskou poptávku po tomto tématu. Pak to začne být politicky… Číst vice »
Doplním vás, že se ještě nabízí sleva 90% za použití dopravní cesty pro „tzv“ jednotlivé vozové zásilky. Ty dělá jen ČD CARGO. Což je z pohledu podnikání v tomto oboru a nákladů jak když „prdne do hlíny“.Alibismus. A máte pravdu, pokud jde o podporu nákladní železnice, mohou se vzít politici za ruce.
„se ještě nabízí sleva 90% za použití dopravní cesty pro „tzv“ jednotlivé vozové zásilky“
Proč podporovat něco, co je efektivně mrtvé??
To je ten ostrov kde jezdila lokomotiva Tomáš a celé to řídil tlustý pan Přednosta?
Největší emise na hlavu či hmotnost nákladu mají nízkokapacitní osobní auta.
A tuhle přepravu mají převzít nákladní vlaky? To snad ne!
Okamžitě by se rozběhly přestavby tahačů na bateriový pohon. Novovýroba by nestíhala. Vše by zdražilo. Větší odběr elektřiny vy vykompenzoval větší dovoz ruského plynu, aby bylo tu šťávu z čeho vyrábět.
A byla tam papírová zem a tou jsme propadli až sem.
Přitom celý problém by mohl lusknutím prstu vyřešit stát. Stát by měl zakázat průjezd kamionové dopravy Českem. Okamžitě vše nakládat na železnici a na konci opět vyložit. Šetřila by se tím dálnice/silnice a posílila železnice. Nechceš vlakem ? Tak smůla.
A kapacitu byste našel na té železnici gdě?
O jaký objem by se jednalo?
Má to jeden drobný a nepodstatný detail. Už teď jsou hlavní železniční koridory na hraně svých kapacit.
A až skončí cargo budete mít volnou trať nebo stále ne?
Ne, tratě blokují osobní vlaky a nízká kapacita hlavních koridorů.
A kapacitu reguluje kdo,Romane?
Myslím přidělování tras:-)
Změňte medikaci, nebo psychiatra! Direktivní řízení u nás skončilo rokem 1989, naštěstí……
Již klasická hláška: „Převeďte 10 % silniční dopravy na železnici – na silnici to nepoznáte a železnice zkolabuje“
Hurvínek se připravuje na válku a udílí hraběcí rady.
Pevně doufám, že pracujete na pozici, kde můžete přikazovat maximálně způsob likvidace prázdných jader roliček toaletního papíru.
Utopický socialismus.
Super nápad. A zásobování obchodů by se to týkalo také. Ono takové melouny po dvou týdnech ve vagónů asi nebudu moc čerstvé.
Čeká se na zachránce. Cena bude přiměřená, nedaří se.
Nejak nam ten plan presunu zbozi a lidi na zeleznici nevychazi.
Diky tomu ze v Cesku se dosud porad vozilo hodne vlaku s materialem a dalsim velkoobjemovym zbozim, tak se rozvoj intermodalni prepravy odsunul na posledni kolej. Zkuste si zjistit co se za poslednich 10 let realne zlepsilo pro dopravu kontejneru na vlacich. Jak to chodi na hranicich, kde se to da v Cesku prelozit…. Je jasny, ze rychloobratkove zbozi a kusove kontejnery je mnohem rychlejsi, jednodussi a lacinejsi vozit po Evrope kamionem, a to i napric staty. Pritom to je ta jedina preprava, ktera do budoucna ma smysl.
Když budeme mít rychlé a propustné tratě, tak náklad bude schopná železnice převést napříč republikou rychleji jak kamion. Už třeba jen kvůli nutnosti povinných přestávek a omezené doby řízení u kamionů.
Jenomže ten kamion stejně budete potřebovat, protože koleje do supermarketů nevedou
A diví se někdo? Poptával jsem pár let zpátky přes ČD Cargo vlakovou dopravu – vycházelo by to cca na 4 vagony. Odpověděli za 3 týdny, cena oproti silniční přepravě cca 2x vyšší a časově přeprava 3krát delší a bez garance termínu dodání…přeložení nákladu, apod. + nutnost zajistit si stejně silniční přepravu v cílové destinaci z nádraží dál…defacto než odpověděli, tak zboží bylo v cílové destinaci kde dopravce zajistil vše včetně papírů a proclení…
Stejná zkušenost.
Ale pak jsou zákazníci, kterým po vlečce může zajet vlak až na dvůr, vozili by 10 vozů každý týden, bylo by to pro ně ekonomické i výhodné, ale zařízne to laxní přístup cdc a výluka od SŽ. Nechci zlehčovat váš případ, ale kdyz jsem posledně řešil 4 vagony, tak cena z Ovy do Brna byla téměř stejná, a všechno by přivezli najednou. Skoncilo to na tom, že zákazník se rozhodl pro kamiony, protože vlakem dnes už přece nikdo nevozí. Firmy se vlakům posmívají a stát to tiše podporuje, místo aby šetrnější vozbu vlakem subvencoval a dělal jim reklamu.
Já mám opačnou zkušenost, cena nižší než u silniční dopravy, ale u příslušného zaměstnance ČDC nebyl zájem o provedení dopravy a na trati byla výluka, takže mi to nakonec odvezl známý svoji dodávkou.
Tak ono, když silniční doprava neplatí poplatek za dopravní cestu a další, to je pak těžké. A zdražit silniční dopravu? To se přece nedělá. Bohužel slova o podpoře železnice jsou jen planá slova a skutek utek.
A to je se vším, železnice bezpečnost, atd…, ale když kamioňáci začnou brečet, že přeci nemají, kde odklízet sníh ze střech, a jak pokuty za to jsou buzerace, tak je hned všichni litují, a málokdo řekne,, že prostě nemají vyjíždět.
Samozřejmě to nevyřeší vše, stav infrastruktury, atd…,,zas hraje roli na dobu, za jakou přeprava proběhne, a pokud nákladní doprava (vyjma NEx) bude až na dně, co se týče nějaké přednosti, tak se taky hůře bude dostávat přeprava na koleje.
To samé výluky, nickolejně zásadně v noci, protože nejezdí osobka, sice osobku nahradíte snáz, jak nákladní vlaky, ale co, náklady si to přeciv mohou odstát.
S dostatečnou kapacitou bychom mohli teoreticky uvažovat třeba o povinných přepravách po kolejích, čistě tranzitující dopravy, či nad určitou délku přepravy.
Jediná možnost jak dostat zboží na železnici je nabídnout lepší službu než kamion. Jakékoliv nucené „tranzit na koleje, nad x km na koleje“ povede jenom k tomu, že se to papírově někde v ČR přeloží aby se to mohlo dále vozit kamionem
Lepší službu jak? Cenou konkurovat nemůže, rychlostí málokdy, někde se přeložit na auto stejně musí. Takže zbývá jen přímý odvoz továrna/místní překladiště – přístav nebo letiště – velkosklad.
Pokud železnice není schopna nabídnout lepší službu, je na místě položit si otázku jestli je vhodné provozovat v takovém rozsahu nákladní železnici
Minimálně je mnohem bezpečnější a ekologičtější
Hustopeče, že.
Tak to jde ale ošetřit tak, aby účelové papírové překládání nebylo možné a bylo sankcionováno.
Ano, další úřad, další kontroloři, další nejasný výklad zákona, přes který bude možno na někoho zakleknout za to že věc přeložil z auta do auta a neprotáhl to aspoň na 24 skladem. Díky nechci
Jako vy si naivně myslíte, že nákladní doprava neplatí silniční daň, mýto na dálnicích atd? 🙂
Jenže ty sazby nejsou ani zdaleka srovnatelné, hodnotu silniční daně na rok překoná na železnici nákladní vlak klidně jednou jedinou jízdou, o mýtu a dalším nemluvě. Panuje zde strašný nepoměr.
Byl byste první, kdo by nad prosazením vlastního neskutečně hloupého nápadu nadával, až by se projevil v koncových cenách zboží.
U osobní dopravy stojí stát jeden člověkokilometr několikanásobně více ve vlaku než v IAD. Nedělám si iluze, že u nákladní dopravy to bude jiné
5 Kč za km našich pseudo dálnic se Vám zdá málo. Plus spotřební daň z nafty?
ČR je opak USA, kde na železnici převládá nákladní doprava s diesel lokomotivami – většinou 2 kontejnery nad sebou, vlaky průměrně asi 100 vagónů.
Nejenom ČR, celá Evropa.
Celá ne. Třeba v Pobaltí na nákladních vlacích dominují diesely.
V USA se vozí zboží na tisíce kilometrů a jak píšete ve velkém objemu najednou. No a v Evropě jsou právě výdělečné zejména ty delší přepravy kontejnerů od přístavů do vnitrozemí, zbytek je spíš místní doprava pár vagónů sem, pár tam, která si na sebe těžko vydělá. U nás ale vozíme spoustu cestujících vlakem, v USA je to naopak drahá záležitost na pár tratích pro ty, kteří se bojí létat a nechtějí sami řidit.
Dva kontejnery nad sebou můžete vozit v USA, kde nejdou žádné nadjezdy ani trolej. Po jaké trati byste takhle přejel ČR? A vlak se stovkou vagonů by potřeboval úplně jinou délku předjízdných kolejí, než jaké tady máme. Podmínky pro nákladní železniční dopravu v USA a v Evropě jsou úplně jiné. Můžete se zeptat v bohumínském BONATRANSu, což je světová jednička ve výrobě dvojkolí, že se kvůli rozdílným podmínkám provozu (četnost brzdění aj.) zásadně liší i ta kola – v Evropě kovaná a v USA litinová.
V Indii dva kontejnery i s trolejí. Ta ale pochopitelně není 5,50 m nad TK.
Indie si na postavila speciální tratě.
Tak chlapi kteří jsou před důchodem,a že jich tam je,tak už můžou jít😉
Ono to zas tak horké nebude. S tím jak klesá železniční nákladní doprava, roste doprava silniční. Stejně tak, jak když se za covidu přestalo létat letadly a z mnoha pilotů se stali strojvedoucí. Tak věřím tomu, že z mnoha strojvedoucích se bez problémů stanou řidiči/dispečeři apod. Sám v tom oboru pracuji a vím, že prakticky každý dopravce má o schopné lidi nouzi a bere kohokoliv, kdo má ruce, nohy a řidičák.
No ale asi příliš mnoho fírů, co mají C+E a platný profesák zase není. To je bude stát dost velké peníze. A až dostanou první plat jako kamioňáci, tak se z toho po…..í 🙂
Ale každopádně neřešitelný problém to není. Problém jsou spíš ty důvody, které to propouštění způsobily.
To by mě ani nenapadlo jít dělat místo strojvedouciho řidiče kamionu. A zatím pořád platí, že i když ČD cargo propouští, tak jiní železniční dopravci strojvedouci nabírají.
Tak fajn, už se těším jak si v 60 budu dělat papíry na kamion a brázdit Evropu 😂
Důchodců, nebo kousek do důchodu zas tolik nezbývá, ti šli v té první vlně.
Bohužel, Ministerstvo dopravy v čele s odborem drážní dopravy čeká se založenýma rukama, až železniční nákladní doprava úplně zkolabuje. A to Skanzen železnic ve svých projektech krmí Ministerstvo dopravy různými blbostmi o tom, jak je dráha na pokraji kapacity a jak je nutné omezovat kapacitu, přidávat další koleje, budovat další odbočky atd. Nákladní železniční doprava to nemá jednoduché ani ne tak kvůi konkurenci silniční, ani kvůli konkurenci mezi drážními dopravci (i když obojí jsou významnými faktory), ale především – a to je nutno si přiznat – kvůli naprostému nezájmu ze strany Skanzenu železnic. To je alfa omega všecho. Jinde by… Číst vice »
Už kolabuje žádné kryté vozy ,žádná přeprava zboží po železnici pouze ucelene nákladní vlaky,uhlí, cisterny a pár vlaku připravující auta.Hlavne,že se zřizují nová nádraží a kolejové svršky za miliardy které budou využity jen pro osobní dopravu která dráhu neuživí.
No čím dál méně se vozí ucelené vlaky s uhlim.
Patrně to MD v rukou ODS (ale i jiných před nimi) celkem vyhovuje. Vidím to už dlouhá léta na politiku „železnice je nám jedno, musíme podporovat silnici“. Občas tedy něco uděláme, aby se neřeklo, ale nesmí to být příliš zásadní. Bohužel. A konzumní většině to vyhovuje.
Mě naopak přijde, že se do železnice vzhledem k jejímu podílu na přepravní práci cpe relativně dost peněz. Určitý problém vidím v účelnosti vynaložení daných prostředků, což je, jak nám bylo nedávno vysvětleno „dáno historickými vazbami“. No tak to se nedá asi nic dělat no.
Tak o účelnosti se tady mluví především. Na železnici je spousta monopolů, stavební zakázky předražené. Žádný ucelený plán. Vlak papaláše nezajímá. Ti jím jezdí jen před volbami.
Peněz se tam dává dost. Ale neefektivně.
Ano,občanům to převážně vyhovuje. Vyměňte občany.
Nejlepší by bylo prodat ČD Cargo soukromé firmě, protože především řeší přepravu zboží mezi soukromými subjekty.
Proč ne, ale teď není dobrá doba na to, prodávat nákladního dopravce.
(Přeprava zboží mezi soukromými subjekty je v tomto směru irelevantní.)
Doba na prodej asi opravdu není ideální. Nicméně vždy přemýšlím, kde je vhodný veřejný sektor a kde soukromý. Např základní železniční struktura by měla být státní, protože jen stát by mohl zaručit, že časem třeba pod vlivem špatné údržby nějaká trať nezkolabuje. Železniční dopravu osob mohou zajistit i soukromé subjekty, ale vždy je nutné mít na zřeteli, aby nedošlo ke kolapsu osobní dopravy zejména na dopravně vytížených tratích, jako např v okolí Prahy. Nákladní železniční doprava, tedy vagóny a hnací vozidla, se díky konkurenci řídí naprosto tržními zákony, tedy nabídkou a poptávkou. Proto může být zcela soukromá.
Samozřejmě, že i ČD cargo by mohl být soukromé.
Jen si nemyslím, že dává smysl rozlišovat, pro koho jezdí. Hlavní výhodu vidím v tom, že by ta společnost získala akcionáře, kterým by skutečně záleželo na tom, aby firma fungovala, aby rostla její hodnota, aby vydělávala atd.
Tím se problém nevyřeší, pokles množství přepravného zboží trápí všechny železniční přepravce.
Netvrdím, že se prodejem ČD Cargo problém vyřeší, prostě v řadě míst chybí kapacita železniční sítě, zejména pro mezinárodní přepravu, přičemž pro nás je asi nejdůležitější přeprava ve směru do Německa. Vůbec ideální by bylo, kdyby trakční systémy v celé Evropě byly jednotné, aby náklad táhla jedna lokomotiva třeba z Rotterdamu až do Prahy. Teď mám asi velmi naivní názor, nebylo by dobré, kdyby lokomotivu pro nákladní dopravu řídily posádky dvou až tři masinfiru, kteří by na lokomotive měli i malé zázemí, jako toaletu a gauč, kde by si odpočinuli. Protože by asi bylo dobré analyzovat, co všechno zpozduje nákladní… Číst vice »
není jednotný ani jednotný evropský zabezpečovač ETCS, když hovoříme o zástavbách do lokomotiv,takže jednotný napájecí systém v EU je úkol tak pro 22 století,když vidíte jací marxističtí nýmandi z komise jsou
„Velmi naivní názor“ je ve Vašem případě nemístný eufemismus. Jen sjednocení trakčních systémů v Evropě by bylo dražší než vybudování VRT na Mars.
Vlaky s jednou lokomotivou bez preprahu z Prahy do Rotterdamu jezdi od 6.9.2010. Vystridaji se ctyri strojvedouci a netreba je vozit na loko.
Může to český fíra vzít třeba do Berlína?
Ano, pokud ma i nemecky vycvik.
A jsou fírové, co mají třeba rakouský nebo německý výcvik? Do určité míry pak hrozí, že se nechají zaměstnat v dotyčných zemích, protože tipuju, že tam si mohou vydělat o dost více. I když mzdy strojvedoucích jsou velmi dobré i v CZ. Můj kamarád jezdí s busem v Kolíně (nad Rýnem) a tam je ten rozdíl docela markantní, ale to bude tím, že jako autobusák měl v CZ poměrně nízký plat, navíc má dobrý turnus- delší šichty, více volna, on si občas dělá srandu, že je doma častěji, než když makal v CZ. Pokud takového strojvedoucího máte, odcházejí vám, nebo… Číst vice »
Pokud umí německy a má německý výcvik. Ovšem takový fira už pravděpodobně v Německu jezdí.
Děkuji vám za informaci.
On není tak problém v strojvedoucích samotných jako v tom, že ten jeden strojvedoucí musí umět jazyk těch zemí včetně potvrzené jazykové úrovně (většinou B1) a musí mít perfektní zkoušky daných místních zemí. Kamioňák nic umět nemusí, vůbec mluvit a stačí jeden řidičák a jezdí si křížem krážem. A další věci.
A jinak už nějaký čas existují vícesystémové lokomotivy.
To bude na dlouhou dobu. Pokud vím tak třeba ve Španělsku je jiný rozchod kolejí. A v Pobaltí plus Finsko také. Dědictví ruské okupace. Samozřejmě v Pobaltí aby mě někdo nechytal za slovo.
Já bych se ještě pozastavil nad tím sešrotováním vozů, to něco bude stát. Nestálo by za to to poskytnout nějakým chudším státům, Albánie, Sev. Makedonie a pod., třeba za symbolickou 1 Kč?
Prodej nákladních vozů do šrotu je výdělečná činnost. Ostatně se domnívám, že se jedná o vozy odstavené, neprovozní.
Proč? Aby na prodeji vozů do šrotu vydělaly ony? V Albánii jezdí 2 osobní vlaky denně,jinak nic. Na co by ty vagony měli?
Podniky nemají být státní. Stát ať vlastní infrastrukturu a garantuje stabilní podmínky pro podnikání, tím pro to udělá nejvíc.
Vždy záleží na tom, kde je vhodné využít stát, a kde veřejný sektor. Tam, kde je přirozený monopol, tam je lepší stát.
Beztak by to koupilo ÖBB Cargo či nákladní divize DB.
Tzn. taky státní firmy.
Je to důsledek chování státu po hladu na daních z nafty a tím podpora kamionové dopravy
Řešením by bylo sloučit zpět ČD a Cargo dosadit schopné vedení. Akorát kapříci si rybník nevypustil. A doba socialistického průmyslu je pryč.
A doba socialistického přelévání peněz taky. Sloučením akorát tak s Cargem zničíte i osobku.
Že vy jste zamestnanec Carga ? Teď by jste chtěli zpátky pod fuj ČD. Ale oni vás už nepotřebují.
Jak jste přišel na to, že ČD už Cargo nepotřebují? Vždyť jen rychlý nákup Carga řady 163 před koncem roku od ČD přihrál krásné vánoční prémie zaměstnancům Českych drah…ono kdyby se rozklíčovaly toky peněz mezi ČD a Cargem tak bychom se divili…
Víte co nejvíce miluji ? Tyhle nic nerikající výkřiky do tmy. Už jste zašel na kriminalku se svými postřehy?
Jak to ovlivní množství přepravného zboží po železnici v Evropě?
Ještě v roce 2022 ministr Kupka tvrdil, že je železnice na kraji kapacity a pro větší přepravu se musí více investovat. Po 3 letech investic se vozidla šrotují a přesun zboží na železnici je dle něj scifi.
(https://www.dnoviny.cz/dopravni-politika/martin-kupka-nakladni-doprava-by-mela-byt-v-budoucnosti-vice-prevedena-na-zeleznici)
Zajímalo by mne kolik uhlí či produktů chemického a hutního průmyslu se přepravovalo na jednovozových zásilkách?
Ona stále místama je, zejména kvůli houstnoucí osobní dopravě, nebo mizerné kapacitě na CZ/D hranici. Navíc nákladní doprava není jen ČD Cargo, jsou tu i jiní dopravci, kteří naopak mají práce dost.
A které to jsou???
Třeba aglomerace Prahy ať už směrem na západ nebo na východ, hraniční přechod v Děčíně a v podstatě každá trať která jezdí celý den v taktu tak, že nelze protáhnout jakýkoliv jiný vlak.
Aglomerace Prahy je dopravce? Tvrdil jste „jsou tu i jiní dopravci, kteří naopak mají práce dost.“ Ale odpověď na otázku, kteří dopravci to jsou, jste nezvládl.
Keďže V. S. nad vami napísal „kterÉ to jsou“, tak sa celkom zrejme odvolával na „ta místa“ z „ona stále místama je“ a nie na „ty dopravce“ z „jsou tu i jiní dopravci“ – to by tá otázka musela znieť „kteřÍ to jsou“.
Děkuji, že jste vyplodil svoji kritiku.
Není pravda, i ostatní dopravci zaznamenávají úbytek (byť třeba menší),a to celoevropsky, jeden z mála, kdo se ještě drží jsou Rakušáci.
Proto ČDC roste v Německu a Polsku ….. a rakušáci žijou v podstatě jen z tranzitu, který by mohl být z části přes ČR, nebýt nedostatečné infrastruktury.
Řečmi nic nezkazí, leckoho možná uspokojí. Byť dočasně.
Stalo se to, co se čekalo. Bohužel. Dnes se dopravci bijou mezi sebou o každý vagón. Soukromník dokáže jít s cenou níž, efektivita velká.
Přesun nákladu z kamionů na železnici. Vykladat, kolik se toho dělá pro silnici a kolil pro vlaky tady nemá smysl. Raději to ČDC rovnou rozpusťte, stejně uz je tozhodnuto, že měně enetgeticky náročnou železnici tady nechceme. Alespoň nebudou koleje ubírat prachy na podporu kamionů a záchranu spalovacích motorů ci dotaci uhelných elektráren.
Nákladní železniční doprava naštěstí není jen ČD Cargo.
Peňazí dostávajú ŘSD aj SŽ zo SFDI zhruba podobne na podobný rozsah siete. ŘSD zvyšuje kapacitu (nové diaľnice, pridané pruhy), SŽ… kreslí vizualizácie?
Jo a drevare pro zmenu odradime silenou cenou….
Ztrátový provoz také není dlouhodobě udržitelný.
To jistě ne. Otázkou zda je vhodné sypat prachy do nekonecných oprav silnic. Nic nám to nevydělá. https://www.seznamzpravy.cz/clanek/nazory-komentare-sveraz-narodniho-motorismu-jak-se-cechum-zije-s-nejlevnejsi-naftou-v-okoli-282018
Dopravci nejsou charita.
Zákazníci taky ne.
Charitu dělá svým způsobem stát, ovšem hlavně pro auta.
Opakovaná lež, minimálně v osobní dopravě je člověkokilometr ve vlaku pro stát daleko dražší než na silnici. U nákladů to bude s největší pravděpodobností podobné
No tak se podivejme na zvlastni ukaz, jak je mozne, ze je vyrazne levnejsi platit 10 kamionu na kyvadlove doprave na 250 Km vzdalenou pilu?? Neco je spatne…
Možná ano, ale co z toho mají v rukou nákladní dopravci?
Šlo by specifikovat ten uvedený příklad?
Protože kamion nemusí platit zabezpečení na 250 km trati, nepotřebuje specifické drážní předpisy, platí nějaké mýto a jede kdykoliv.
Bohužel, málokdo umí i přiznat, že problém je taky značné prodražování železniční nákladní dopravy v posledních letech.
Bohužel o levnou železnici nemají politici zájem. Nebyly by tak zdemolované silnice a nedalo by se těžit všimné ze stavebních zakázek. A navíc by nebylo nutné sypat veřejné peníze do soukromého podnikání kamionové dopravy
Moderní železnice bude těžko levnější než silniční doprava. Už jen náklady na zabezpečení dráhy jsou vysoké a na silnici potřeba nejsou.
Samozřejmě, pak ať se ale nikdo nedivi že to stále víc a víc upadá… Tohle nevyřeší ani prezentace na křídovém papiře, ani masivní dotace.