Výstavba rychlodobíječek pro těžkou nákladní dopravu je mizivá. Urychlit ji mají státní miliardy
V přepravě nákladu po silnicích je ekologická transformace stále na poněkud zdráhavém počátku.
Doprava je s šestnáctiprocentním podílem druhým největším zdrojem emisí skleníkových plynů po energetice. Z toho devět procent připadá na osobní auta a kolem šesti procent na nákladní vozy a autobusy. Individuální automobilismus už sice pomalu, ale přece nastoupil na vytyčenou cestu přesunu od fosilních paliv k alternativním pohonům a v Česku se koncem prvního čtvrtletí 2023 prohánělo po silnicích bezmála 26 tisíc aut do zásuvky.
V přepravě nákladu po silnicích je ekologická transformace stále na poněkud zdráhavém počátku. Na konci března bylo v provozu pouhých 15 nákladních bateriových vozů nad 3,5 tuny, z toho 12 těžkých vozidel nad 12 tun. Chtělo by se říct: bohu dík, protože pro tyto vozy tu stejně nejsou potřebné dobíjecí stanice.
„Elektromobilitu tak trochu trápí rébus, zda dřív je třeba vejce, nebo slepice. Provozovatelé se zdráhají budovat dobíjecí stanice, dokud není dostatečná poptávka motoristů. Ti se brání vsadit na bateriový pohon, dokud není k dispozici dost dobíječek. Zkušenosti z osobní dopravy ale ukazují, že stanice musejí být v předstihu před rozmachem elektrického vozového parku. K tomu ostatně směřuje i nové evropské nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva známé pod zkratkou AFIR,“ říká Ivo Hykyš ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp dodává komplexní řešení pro dobíjení vozidel.
Pomalejší přechod nákladní dopravy k elektromobilitě má své logické důvody, protože je technicky složitější. Zatímco v případě osobních automobilů je k dispozici stále širší nabídka vozů, s jejichž dojezdem už běžný uživatel v celku bez problémů vystačí, v kategorii nákladních aut je situace horší. Výrobci těžkých náklaďáků a tahačů už rovněž nabízejí varianty na baterie, jejich dojezd se ale zpravidla pohybuje nejvýše kolem 300 kilometrů, což je zlomek naftových protějšků.
O to více potřebují hustou síť rychlodobíjecích stanic. Pro těžké nákladní vozy se podle nařízení AFIR považuje za potřebný nabíjecí výkon od 350 kilowatt výše. Takových veřejných dobíjecích bodů je ale v Česku v současnosti jen 20. Jistou útěchou může být, že většina evropských zemí rovněž počítá tuto kategorii dobíječek nanejvýš v desítkách. Jen v největších státech, jako je Francie a Německo, překračuje počet tisícovku, Itálie je na čísle 240, Španělsko na polovičních 123 bodech.
„Veřejné dobíjecí stanice určené speciálně pro nákladní vozidla zatím v ČR chybějí. Při celkovém počtu 12 elektrických těžkých nákladních vozidel to v současnosti není závažný problém. Do budoucna však bude určitě třeba vybudovat dobíjecí infrastrukturu v parametrech nařízení AFIR,“ říká mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský. Podle návrhu nařízení mají na síti TEN-T, kterou v zásadě představují hlavní dálniční tahy, vzniknout do roku 2030 na každých 60 kilometrech dobíjecí huby o výkonu 3 600 kilowatt. „Síť by měla vznikat postupně a již do konce roku 2025 a 2027 by zde určitá dobíjecí infrastruktura pro nákladní vozidla být měla,“ dodává Medelský.
Stát přitom nezůstává jen u vytyčení smělých plánů, ale chystá se je i finančně podpořit. Konkrétně ministerstvo dopravy hodlá významně pomoci rozvoji dobíjecí infrastruktury pro nákladní vozidla v rámci Operačního programu Doprava, který slouží k čerpání evropských fondů. „Na podporu dobíjecí a vodíkové plnicí infrastruktury je přiděleno šest miliard korun, z toho na dobíjení nákladních vozidel by měly být vyčleněny minimálně dvě miliardy,“ upřesňuje mluvčí rezortu.
Zařízení o výkonu 350 kilowatt a víc už představují významnou zátěž v distribučních sítích, zvlášť pokud se bude jednat o celé huby takových dobíječek. „Udržení rovnováhy v síti na řadě míst pravděpodobně nevystačí s hardwarovými řešeními, jako je posílení přípojky nebo stavba trafostanice, a bude vyžadovat chytré řízení. To už dnes umějí softwarové systémy, které dovedou počítat s dostupnou volnou kapacitou v síti dané lokality či areálu a regulovat podle ní výkon dobíječek, aby nedocházelo k výpadkům,“ podotýká Hykyš z Unicornu.
Výstavba infrastruktury by nákladní dopravě na baterie měla umést cestu. Odhady, jak rychlý bude její nástup, jsou zatím poměrně mlhavé. Vláda hodlá opět aktualizovat Národní akční plán čisté mobility, kde by se rozdíl od předchozích verzí mělo nákladní dopravě věnovat poměrně hodně prostoru. Tuto aktualizovanou strategii by kabinet podle Medelského mohl schvalovat již koncem letošního roku. Scénáře vycházející z trendů elektrifikace nákladní dopravy v západní Evropě i aktuálního tempa rozvoje tuzemské osobní elektromobility zatím naznačují, že v Česku by mohly být do roku 2030 zhruba dva až pět tisíc těžkých nákladních vozidel na elektřinu.