Modernizace a elektrizace za necelých 10 miliard. SŽ chystá proměnu trati, umožní přímé vlaky Brno – Zlín
Interpanter a Regionova v Hulíně. Foto: Jan Kolařík
Z Kroměříže do Hulína mají být nově dvě koleje.
Z Kroměříže do Hulína mají být nově dvě koleje.
„Nově bude stanice vybavena třemi ostrovními a jedním vnějším nástupištěm. Předpokládá se demolice stávající výpravní budovy v kolejišti a její náhrada novostavbou.“
Což předpokládám přinese oblíbené trhání kolejí a snižování počtu kolejí….že se v Kroměříži využívají vlečky a koleje ve stanici jsou nutné na deponaci, že se nakládá i ve stanici….nezájem….uhlí, obilí, cokoliv podobné nemá volební právo….
Ale toto se jedná o Hulínské stanici.
Ale při pohledu do těch schémátek to vypadá, že do vleček a nákladních kolejí v Kojetíně by se zasahovat vůbec nemělo (jsou černě).
Hulín Kojetín by měla byt v cele délce dvě kole minum 160 km /h může to byt zajímava alternativa když se něco stane na trati Brno- Břeclav kapacitně se můžu rozložit mezi dvě cesty zároveň bych udělal elektrifikaci až do Valašského Meziříčí tak by to mohla byt dost zajímavé trať pro dopravu
Na 160 km/h by se tam musely zásadně zvětšit poloměry oblouků a na to tam ani u Kojetína ani u Hulína není místo. Kromě toho se na 160 km/h vlak rozjíždí cca 2 km a skoro stejně potřebuje na brzdění, takže by se tam rychlost nad cca 120 km/h využila jen minimálně se zanedbatelnou časovou úsporou
Samozřejmě že to není takový rozdíl musel jsem to napsat aby měli radost Kult 160😃 určitě oblouky jsou problém celkové napojení oboj tratí je mizerné už párkrát jsem měl pocit že se tam vysekam
Nic proti elektrizaci, ale ony snad neexistují jednotky BEMU, že vše pořád podmiňují elektrizací? Pak ze všeho vznikají zbytečně drahé stavby, které nemají naději na rychlou realizaci – přitom důležitější než elektrizace je rychlá a dostatečně kapacitní trať, elektrizovat ji lze klidně až následně, a investice rozdělená do samostatných dílčích vzájemně se nepodmiňujících celků má mnohem větší naději na postupnou realizaci.
Bez ohledu na to se ovšem obávám, že i s tím závlekem okolo Hulína to po dálnicích stejně bude pro dráhu pořád hodně velká konkurence.
BEMU, hm. Pořád stejná písnička. Vozidlo má životnost 30 -40 let, trakční vedení při řádné údržbě možná 50 i víc a baterky? Extrémně drahá věc plná drahých vzácných a barevných kovů, jejichž těžba a zpracování k**ví životní prostředí s životností možná 10 let, která včetně řidící elektroniky zabírá místo navíc. Při odebírání elektřiny z TV má vozidlo k dispozici větší výkon a neomezený dojezd, které jsou z baterek extrémně omezeny. BEMU není spása, ani žádná super věc, je to nouzové a hlavně drahé řešení, minimálně při současném stavu technologie. Fakt se vám zdá BEMU tak fantastické? Mě ani v nejmenším,… Číst vice »
Ta drahá stavba se potáhne zbytečně dlouho a bude se čekat, až se postaví všechno. Kdyby se začalo rekonstrukcí kolejiště, lze na to sehnat peníze mnohem snáz a udělat to poměrně rychle, další a bezprostředně navazující stavba musí být zabezpečení (ale to už tam lze jezdit), a elektrizace může klidně počkat, protože ta už nepotřebuje dlouhé nepřetržité výluky. A mezitím tam klidně mohou jezdit BEMU, a až jim dojdou baterky (životnost), tak je kze klidně „vykuchat“ a jezdit dál jen jako EMU po mezitím už zatrolejované trati. Navíc mě k tomu ještě napadlo, že místo dvoukolejné okliky přes Hulím by… Číst vice »
Tak ta dvoukolejka z Kojetína do Hulína je tam hlavně kvůli plánům Zlínského kraje zkrátit takt osobáků z Kroměříže do Bystřice a z Kroměříže do Zlína (Vizovic) + jejich křížení s rychlíky. Vy ale řešíte jen ty rychlíky.
Neřeším jen rychlíky, navíc je-li předpokládán jejich jen dvouhodinový interval, tak pro kapacitu trati asi ani nejsou příliš podstatné – ale při TR = 120 km/h (nebo i víc) a adekvátní úpravě žst. Kroměříž by i jednokolejka mezi Hulínem a Kroměříží měla stačit i pro půlhodinový takt osobní dopravy, a tedy třeba i pro rychlíky po hodině. A těm zlínským vlakům by naopak pomohla ta nová traťová spojka, která by cestu do Zlína výrazně zkrátila a napojila na dráhu i Kvasice a Těšnovice – ale chápu, že dnes je stavba takové traťové spojky ještě neprůchodnější než stavba VRT (a také… Číst vice »
Tak hlavně mi přijde, že předělat trať je mnohem větší část nákladů, než to zadrátování. Jinak by se neplánovaly prosté elektrizace.
Asi tak, navic na ty trati nejaky nejaky extra naklad a rychle se tam taky moc neda … pokud by tam uzivili 4-6MW masinu, tak ok, ale takhle?
Nešlo by dát ten obrázek v kvalitě umožňující přečtení těch rychlostí a poloměrů?
Jen pripominam, ze za cenu 22mld Kc (+22 mld Kc z EU) budou mit Polaci VRT 250km/h z Katowic az na hranici CR!!!
Jo, ale jim se tam nehlasi do vyberka jen jeden subjekt …
Jde o to, co všechno Poláci budou mít v té stavbě zahrnuto = jestli nemají nějaké další náležitosti vyčleněné do jiné samostatné stavby.
Za mě ať se to klidně dnes plánuje. Ale pořádně ! Buď jako prostá elektrifikace současné jednokolejky nebo zdvojkolejnění po CELÉ délce. Ovšem s podmínkou předchozího dokončení dvojkolejky Brno-Přerov na 200kmh a vyřešení současné nedostatečné kapacity ŽUB… To aby plánovači po realizaci Kojetín-Hulín nezjistili, že místo vlaků Zlín-Brno se do Brna další vlaky nevejdou a oni budou muset jen spustit spoje, které nikdo nechce – třeba něco jako Zlín-Nezamyslice…
Nechápu ty mínusy. Narozdíl od skázy železnic uvažujete racionálně
Pokud je podmínkou „vyřešení uzlu Brno“, tak to znamená „bůhvíkdy“. Na přesun nejsou peníze.
Jestliže se vleze Bouzov 1x za 2 hodiny tak se vejde Švec v čase Bouzova +1 hodina.
A ještě je tady jedna možnost: Kdysi se v Kojetíně rozpojoval/spřahoval Sp Rahodšť s R8. Pokud připustíme takovou operaci v Nezamyslicích a jednotky s automatickým spřáhlem, tak může Bouzov i Švec jezdit po hodině.
Dvouhodinový takt mezi Brnem a Zlínem je stejně směšný jako mezi Brnem a Olomoucí. Ale při spojování/rozpojování v Nezamyslicích při hodinovém taktu by to smysl mělo.
„nedostatečná kapacita ŽUB“ a přesun hl.nádr. v Brně jsou podle mne dvě rozdílné věci… Za mne klidně ať rychlíky ze Zlína míjí hlavas a končí v Židenicích/Kr.Poli nebo v Maloměřicích, ale ať jsou ty Židenice aspoň posunuty na most přes Bubeníčkovu, tak aby byl aspoň možný pohodlný přestup na šalinu do centra… A ten posun Židenic zase až tolik drahý asi nebude a je to potřeba bez ohledu na to kde bude hlavas…
Posun Židenic na most přes Bubeníčkovu ale nejde udělat tak, aby se z těch posunutých peronů dalo nejdřív „dlouhodobě dočasně“ jezdit na stávající hlavní, a někdy za dlouho pak na odsunuté hlavní. Proto byla rekonstrukce Židenic odložena, i když původně měla začít v předstihu.
Všechno jde technicky vyřešit. Jen se musí prvně chtít… podle mne by šlo i dočasně posunout Židenice, aby se zároveň mohlo jezdit i na stávající hlavas…
S Židenicemi naprostý souhlas. Pro zvýšení kapacity by se hodila spojka u mostu přes Hněvkovského. A taky umožnit jízdu vlaků po všech 4 kolejích na mostě přes Svratku, po jedné může dneska pouze posun.
Sice to není všelék, ale za tu cenu by to udělalo hodně práce … do doby než bude u řeky… deset patnáct, dvacet let?
Spojka Hněvkovského jednoznačně, ona dokonce před lety už i existovala (coby výhybna Komárov). Z falešné dvoukolejky by tak vznikla pravá. Velmi žádnoucí by bylo zdvojkolejnit i navazující úsek komárovské spojky po Odb. Brno-Černovice
Takhle jednoduché to není, protože v čase Bouzova +1 hodina jede z Černovic na hlavní spěšňák z Vláry
Měl jsem na mysli především místo u peronu. Příjezd x:24, kdežto odjezd Bouzova je x:18, kdyby se tak dalo v Komárově vykřižovat … tak nemusíme řešit ani ty perony.
Tak pořád i kdyby nedošlo na nové nádraží, ale pouze dvoukolejnou 300, tak je možnost tyhle vlaky vést do Židenic evtl do Krpole, nějakých Nezamyslic bych se moc nebál
Pokud bude nová trať z Přerova dříve, než modernizace brněnského uzlu, tak se počítá s vedením vlaků do Židenic (- Králova Pole). Po dostavbě nové zast. Brno-Černovice sem a přestup na šalinu 8 k současnému nádraží.
Vzhledem k tomu, že 1x za hodinu Brno – Ostrava, v prokladu 1x za hodinu Brno – Olomouc (Jeseníky) a 2x za hodinu osobáky Brno – Vyškov, tak ten Zlín bude s přestupem nebo rozpojením soupravy.
Hlavně ať se udělá ta trať a posun Židenice.
Trať ta největší katastrofa v okolí (koridor na Prahu s rychlostí 70 km/h taky, trať na Přerov větší)
Osobáky Brno-Vyškov lze zavést pouhým protažením linky S2 z Holubic, ale podmíkou jsou 2 koleje Holubice-Vyškov.
To už ve všední dny jezdí až do Holubic.
Bohužel v rámci modernizace trati Brno Přerov se zcela nepochopitelně nepočítá s vybudováním nástupiště v Holubicích na trati od Křenovic. Docela by mě zajímalo, proč to Jihomoravskému kraji nevadí, nebo jestli stále počítají s Krenovickou spojkou, která ale nejspíš nikdy nevznikne.
Po modernizaci Brno-Prerov se (asi kvůli jízdní době a předjíždění) nepočítá se zastavením žádného vlaku od Vyškova na nové zastávce v Černovicích, ale jen osobáků ve Slatině a u Letiště( která bude oproti původním plánům o něco dál).
Královo Pole Bahnsteig eins už opanoval jančurák s Bohumínem, ale i toto se časem vyřeší.
Jenže ta tvoje rádobyvtipná „skáza“ se píše trochu jinak, víš? Ale to tě ve škole nenaučili, viď?
Plný souhlas. Stejně tak se plánuje částečné zdvojkolejnění trati přes Prostějov – s vynecháním druhé koleje právě v Prostějově, ať si cestující můžou ty výluky s NAD kvůli každé drobné údržbě užívat i nadále.
No ono zdvojkolejnit úsek most pod D1(včetně) – stanice Kroměříž (mimo) by byla myslím docela výzva. A přínos by zase tak velký nebyl… Naopak Kroměříž – Hulín je v plánu přeložka + mimoúrovňové zapojení + komplet rekonstrukce Hulína, takže tam dává smysl to udělat ve vší parádě.
V podstatě projekt do šuplíku.
Ať to bude nebo nebude zakázka do šuplíku.. Bylo by záhodno naprojektovat narovnání nástupiště v Kroměříži. Nevím, kolik takových zajímavostí v ČR existuje, ale minimálně bych ocenil, kdyby při vystopování nebyla mezera mezi vlakem a nástupištěm klidně půl metru. Kočárky musí v některých případech přenášet 2-3 lidi, důchodcům pomáhat také. To vše na relativně novém nástupišti.
Zajímalo by mě spíš kdy začne rekonstrukce Otrokovice-Zlín-Vizovice, jelikož tato stavba postrádá význam pokud nezačne rekonstrukce tohoto úseku. Lokomotivy budou muset opět přepřahovat v Otrokovicích aby to mělo smysl. Tím padem se bude prodlužovat jízdni doba vlaků.
V Otrokovicích se přestoupí na kapacitní tříčlánkový trolejbus, rekonstrukce do Zlína nebude v reálné perspektivě nikdy.
Má už Otrokovice-Vizovice stavební povolení? (v letáku ke stavbě není) Nevázne to na tom? Původně se mělo stavět už letos, ale podle všeho je to minimálně o rok odložené…… Tak snad brzo 🤷♂️ a ideálně současně s Hulín-Kojetín
Dobrý den, zrovna urychlenou modernizaci a elektrizaci tratě Otrokovice – Zlín – Vizovice naše sdružení podporuje.
Bude se rozšiřovat a elektrifikovat kontejnerák? Aneb jízda pod jeřáb bez posunu a přeprahu?
Mimochodem ve Vídni na jihu ten moderní kontejnerák zřejmě umí vlakové cesty až pod jeřáby a opačně. Přinejmenším ty koleje mají hlavní návěstidla.
Podívej se na velikost překladiště. Bez posunu to nepůjde, nicméně půjde to elektricky.
Co nejde teď, může být někdy v budoucnu. I dopravcům by se mělo líbit mít minimum časových ztrát a minimum nákladů.
Ale díky aspoň za tohle.
Pane Sládku, mám dotaz. Využilo by i teoretickou dostavbu trati na východ?
Myslíte oprasit projekt někdejší Baťovy dráhy ? To by se mi líbilo.
Nevyužilo. Tedy aspoň ne nejbližších 50 letech 🙂
Dobudování trati do Valašské Polanky má z mého pohledu přece obrovský potenciál. Zlinu by to přineslo spojení jak se Žilinou, ale i s Ostravou přes Valašské Meziříčí a Frýdek, kde se mají traťe elektrifikovat. Kraj by byl kompletně celý propojen. Nejen mezikrajsky, ale i mezinárodně. Je škoda, že trať nebyla dokončena před válkou. Nebylo by co řešit. Maximálně kompletní rekonstrukce. Je škoda nevyužít to co je již vybudované jen to obnovit a dotáhnout dokonce.
Podívejte se na fotomapu. Pokračování současné trati hned ve Vizovicích by se neobešlo bez dosti velkého bourání a v trase původně plánované dráhy je řada výrobních hal. Tady vlak fakt v nejbližších stoletích nepojede. Bohužel.
Ta odbočka měla být už před současnou stanicí.
Máte pravdu, každopadně firma ktera tam aktuálně je, tak by se s ní dalo domluvit, že se jen posune na místo současného nádraží. Kolej by tam zůstala pro obě fimy kvuli vykládce a nakládce materiálu. Jako satisfakce pro firmu by bylo v ideálnim případě, že novou halu postaví nebo přesune tu současnou na své náklady SŽ. Nádraži by se přesunulo co nejblíže k centru města tak, aby se zkrátily docházkové vzdálenosti mezi autobusem a vlakem.
Za Bati ovšem byla ta trať navržena a i rozestavěna spíš jen jako lepší lokálka, dnes už by to chtělo nějakou rychlejší trasu. Ale hlavně by asi nebylo průchozí zbourání nemalé části Vizovic.
Je fakt, že současná situace pravidelného přímého spojení Zlín – Kroměříž – Brno prostřednictvím rychlých busů ukázala poptávku. Pátky z Brna busy spoustu zájemců buď vezou na stojáka, nebo po vyčerpání kapacity bohužel…
Teď jde o to, zda konečně bude SŽ sloužit svým zákazníkům.
Souhlasím. I s tím povzdechem: „Teď jde o to, zda konečně bude SŽ sloužit svým zákazníkům“. Obdobné je to i u nás na Liberecku. Z Lbc do Prahy jede denně v průměru 60 přímých autobusů v každém směru. Plus velmi mnoho dalších spojů s přestupem a nebo z blízkých měst, která by lepší trať také obsloužila. A SŽ desítky let dělá, že je vše dokonalost sama.
Liberecko mám moc rád. Budeme si držet palce navzájem, aby to vyšlo?
Konečně, předevčírem bylo pozdě! Ale pro všechny nahoře, proč Kojetín – Kroměříž jako jednokolejka? To kvůli Podzámecké zahradě?
Taky by mne to zajímalo. Možná někdo znalejší bude vědět.
Podzámky se trať takřka nedotýká, respektive maximálně v místě loděnice a železničního mostu, jinak vůbec. Otázka je možná trasování trati pod dálničním mostem, a také možnosti druhé koleje po přechodu Moravy směrem k nádraží.
Děkuji za upřesnění. Tou podzámeckou zahradou jsem skutečně myslel místo kolem loděnice přes Moravu (snad ten most není památkově chráněný, nemám ho rád.). Souhlasím s tím, že trasování podél dálnice by bylo lepší, byť věřím, že obyvatelé Horních Zahrad by asi nadšení nebyli.
Most přes Moravu nejspíš nemá dostatečnou výšku pro trolej. Pod dálnicí je místa dost: https://mapy.com/s/gugamageja
Místa tam moc neni, nyní se tam dělá cyklostezka.
Odměřením z mapy je tam bezmála 30 metrů šířky, železnice potřebuje pro 2 koleje zhruba 9 metrů. Příčný profil vypadá nějak takto: https://www.zelpage.cz/story/chotycany/obr_2-dvoukolejny-tunel-na-patkach.jpg
Pod dálniční most by se druhá kolej vešla bez problémů, ty budou možná spíše s výškou pro trolej, ale zásadní překážka je v Kroměříži, kde se druhá kolej nevejde mezi Chropyňskou a výrobní haly. Minimálně úsek z nádraží za most přes Moravu musí zůstat jednokolejný, pokud do toho někdo nechce dát bambiliony na vybudování levobřežní navigace a přeložku Chropyňské.
Než jsem to sem stihl napsat, tak jste to napsal vy a já bych k tomu ještě přidal problémy na budoucím dvoukolejném přejezdu na ulici Hulínská.
Rozhodně ne, kolej vede po druhém břehu Moravy než leží Podzámka..
Jsem z Hulína a těšil jsem se na „atypické“ zastřešení nástupišť. Škoda. 🙂 Současné nádraží je v dezolátním stavu, při rekonstrukci koridoru cca. v roce 2002 byla budova ledabyle omítnuta a čau. Těšil jsem se, že se obnoví její historizující fasáda s různými štuky, něco jako v Bruntále nebo Opavě. Ano, bylo by to drahé. Novostavba dává sice asi ekonomický smysl, ale z kulturně historického hlediska velký přešlap. A čeho se bojím nejvíc, když se podívám na Horní nádraží v KV, nebo na plánovaná nádraží v MB nebo v CHM, tak očekávám jednopodlažní levnou stavebně triviální, nevýraznou boudu, která by… Číst vice »
Tak na jednu stranu tady dlouhodobě kritizujeme SŽ za utrácení bambiliard za opravy budov a pak si stěžujete, když se snaží ušetřit jednoduchou novostavbou. Chceme od železnice udržování „kulturně historického“ dědictví nebo rychlou a spolehlivou dopravu? Na oboje prostě peníze nejsou.
Ale tak hlavně že se najde 7mld navíc pro dotace velkým agroholdingům.
A kyblík Nutelly vyhrává …….. David
Použití: Mazat okolo úst dvakrát denně po celé volební období
Měl byste si Johnny zřejmě zrekapitolovat mé komentáře, protože mi vsázíte do prstů něco, co jsem nikdy nenapsal.
A nejde tam i o to že se budova která je uprostřed zboří a díky tomu se tam postaví pořádně koleje vedle sebe a nová budova bude klasicky na kraji?
Ano, podobně jako žst Praha-Vysočany. Hulínská budova v kolejišti je kuriozita, která má své kouzlo, nicméně funkčně je to paskvil a nové řešení bude lepší.
V tomhle ostrovním postavení (má ho i Suchdol n.O. nebo Stará Paka) bylo téměř unikátní a v kraji považované za zajímavost.
Nádraží není katedrála a doby, kdy nádražní budovy byly výstavní skvosty jsou nenávratně pryč. Já jako cestující daleko víc ocením moderní a funkční budovu, ze které povede rychlá trať, po které se svižně a pohodlně dostanu tam, kam potřebuji, než impozantní palác, u kterého bude smutně postávat ušmudlaný motoráček, kterým dohrkotám do nedalekého cíle za dobu, která neodpovídá ani dvacátému, natož jedenadvacátému století.
Si říkám ta cena … předělat nádraží v Hulíně i v Kroměříži. Jenže i tak je toho hodně.
Proč plánují Kojetín-Kroměříž jako jednokolejku, ale Kroměříž-Hulín dvoukolejku?
Je snad plánován směrem na Hulín větší provoz? Nebo tam vychází dobře křížení (což bych se divil, minimálně v Kroměříži bude stejně vše zastavovat)?
Anebo je to příprava na „jejda, tady máme jen jednu kolej, tak tu čerstvě zrekonstruovanou trať zase na pár let zavřeme a rozkopeme“?
Protože jsme země polovičatých a nesmyslných řešení
a ještě více neřešení a nekonečných slibů.
asi bych čekal silnější regionální dopravu Kroměříž-Otrokovice-Zlín. Nic lepšího mě ale nenapadá proč je zvoleno toto polovičaté řešení
Dvě koleje na celý úsek by byly fajn, ale chápu tlak na úspory z Kroměříže do Hulína jezdí dvojnásobek spojů proti úseku do Kojetína
Tipl bych si stísněný prostor v zástavbě Kroměříže v kombinaci s tím, že dopravně to takto vychází. V úseku Kojetín – Hulín jezdí nějaké Os vlaky navíc. Za zásadní považuji mimoúrovňové napojení Hulína.
Viz výše, na Hulín dvě koleje projdou, na Kojetín bychom museli zbourat/přestěhovat kus Kroměříže. A kromě toho na Hulín je fakt plánován větší provoz.
Tak ta dvoukolejka z Kojetína do Hulína je tam hlavně kvůli plánům Zlínského kraje zkrátit takt osobáků z Kroměříže do Bystřice a z Kroměříže do Zlína (Vizovic) + jejich křížení s rychlíky.
Rekonstrukce 17 km železniční tratě vyjde 10 miliard. Protože si pod tím nedokážu nic představit, tak jsem se podíval, kolik stojí 17 km dálnice. A 17 km dálnice Trutnov – Státní hranice (druhá etapa) vyjde na 12 miliard. V tomto srovnání mi ta modernizace přijde drahá, protože se z velké části staví na stávajícím tělese a železnice je v polovičním profilu než dálnice (nebo dokonce čtvrtinovém protože místy zůstane jen jedna kolej).
https://apdos-v2.creativesound.cz/media/stavba/747/leaflet/infoletak_d11-trutnov-hranice-2etapa.pdf
PS.: Já jsem určitě pro spojení Brno – Zlín, ale za ty prachy bych čekal víc.
Já sice taky nejsem žádný odborník, ale to vaše porovnání bych bral, do určité míry, protože na dálnici nemáte TZZ+SZZ+ETSC.
Má to být elektrizováno, tedy troleje a napájecí stanice, vybudovány nadjezdy a podjezdy, tak si myslím, že byste se mohl dopočítat.
Mně naopak zaujal zdůrazněný požadavek CK na standardizované zastřešení nástupišť. Proč zrovna tohle musí SŽ někdo připomínat? Standardizace, unifikace a modulární přístup byl na stavbách uplatňován už za c. a k. monarchie.
Napájecí stanice? Pro střídavinu jsou Nezamyslice i Říkovice dostatečně blízko.
Jen pro upřesnění: „nemáte TZZ+SZZ“ od AŽD! Jen takové totiž zvyšuje cenu na dvojnásobek.
Plně si uvědomuju, že srovnávám nesrovnatelné. Nicméně ta dálnice má dva tunely prošpikované elektronikou a 19 mostů. dvě mimoúrovňové křižovatky a 5 km přeložek dalších komunikací. Navíc je 26 metrů široká.
Na druhou stranu D11 kolem Trutnova prostupuje náročným teréném (několik tunelů a mostních těles včetně poměrně gigantického mostu přes Poříčí), tak tady jde o trať po rovině prakticky ve stávající stopě.
Netuším jestli je to levné, nebo drahé, ale když čtu vaše přirovnání tak mě napadá otázka kolik km dálnice Trutnov – hranice bude elektrizováno a kolik se cestou bude budovat/přestavovat nádraží
Za tu cenu bych čekal víc
Stejně tak se lze ptát, zda je na této trati tunel, jako v případě výše uvedé dálnice…
Mimoúrovňových křižovatek tam několik bude a kvůli terénu dokonce tunely, zatímco Hulín-Kojetín je v rovině.
Most přes Moravu nebude žádná velká estakáda, jako ty dvě více než půlkilometrové na D11. Taky nezapomeňte započítat dálniční odpočívku a přivaděče.
Tak ono je tam několik stanic/zastávek, kde není jen jediná kolej, jsou tam výhybky a ani nevím co všechno dalšího….
Snažil jsem se naznačit, jak je absurdní porovnávat dvě neporovnatelné věci…… Pro méně chápavé….
Zastávka, to bude vcelku malá položka oproti zbytku.
A jestli stojí desítky milionů, tak je jsme u toho, že cena za metr čtvereční se blíží mostu (80 tis. Kč) pro cyklisty.
Úsek D11 Trutnov – hranice CZ/PL je docela drahý, protože je celý v kopcích. V rovině typu Kojetín – Hulín se dálnice (pokud tam nejsou velké mosty, složité křižovatky apod.) staví tak za 300 MKč/km.
Brněnské hlavní nádraží nějaký vysoký počet rychlíků do Zlína ale asi neumožní.
Je tu Brno Dolní nádraží – Demo verze ODSunutého nádraží. Cestující si na zmatek postupně zvyknou, co jim zbývá.
Není, na mostě přes Olomouckou chybí výhybky. Pokud přes Židenice, tak může jet rovnou do Králova pole, což v plné nahotě ukáže, jak je to Horní nádraží potřeba.
Však píšu, že budou 2 nádraží v Brně – hlavní a vedlejší s náhodným směřováním vlaků dle akutní situace pro zmatení nepřítele
Přestaňte troškařit používání jednotného čísla. Ten boj je mnohem těžší! Nepřítelem je přece cestující a těch jsou kvanta.
Tak to máme další projekt do loterie. Zajímalo by mě, jestli se taky bude tahat z klobouku na konci roku nebo nějaký odvážnější způsob losování.
V Dlážděné už se chystají pro rozumy do Karlových Varů. Tam prý mají s losovačkami největší zkušenosti.
Zatím to vypadá že SŽ doteď „nic“ nedělá a všechny projekty rozjede v roce 2027.
Za Babišovy vlády to nebude. Když zařízli kdo ví na jak dlouho Otrokovice-Vizovice.
10 mld.? Kolik je to, prosím, v nutriích?
Myslím, že tohle už je docela out. Chtělo by to zase něco nového, aby to byla sranda. Tohle už je spíš trapas…
Teda my už u nás máme takovejch plánů, skoro to vypadá jakože jsme nejlepší plánovači na světě. Ale co z těch plánů zkusit něco zrealizovat? Už to vypadá, že si z nás všech dělá vedení státu pořádnou prdel a je úplně jedno, kdo je zrovna u kormidla. Plánů má každej milión, ale realizace? Škoda mluvit. 😡😡😡
Samozřejmě nic proti plánování, ale bez realizace jsou to jenom vyhozené peníze…
Nevím, no, v Kojetíně se cosi děje.
Hm. Děje. Tak to máme slovy JEDNU akci. A dál? Kolik desítek projektů leží někde v šuplíku, co myslíte?
Jste si jist, že v celé ČR žádná další stavba neběží?
Myslíte-li stavbou NOVOSTAVBU, tak prakticky ne. Přeložka o pár metrů se nedá brát jako novostavba.
Ze stabebního hlediska je nová stopa na nově vykoupeném pozemku novostavbou.
Pokud bychom začali tvrdit, že tunel u Měrovic nad Hanou je jenom oprava starého, tak asi … nic.
Ano, jsem si jist, že v ČR na železniční síti žádná stavba s podobným rozsahem a parametry, tzn. novostavba, nebo aspoň rozsáhlé přeložky s plánovaným výrazným zvýšením rychlosti a propustnosti, aktuálně neběží. Běží pár rekonstrukcí s různým rozsahem prací a údržba ..
V Kojetíně se děje stavba související s tratí Brno – Přerov
Zrovna tohle svítí v plánech už docela dlouho… Ale jinak podepisuju!
Mít radost z toho, že se nakonec po měsících neschopnosti našly aspoň nějaké peníze do SFDI na investice je dost hořká vizitka
To s těmi rádoby levnějšími výtahy mě rozsekalo. Ale tak co už, stejně je to projekt do šuplíku.
S šuplíkem souhlasím, bohužel. Ale proč Vás rozsekaly výtahy? Já to pochopil tak, že mají posoudit, zda je levnější schodiště a výtah než dlouhá šikmá rampa se sklonem umožňující příchod vozíčkářů. Jako chodící cestující mám raději ty schody, stane se že nestíhám a každý metr co musím dobíhat na vlak je znát.
K tomu je nutné vypracovat velmi podrobnou studii, nejlépe dvě….
Výtahy nejsou levné, ale každopádně je to generátor obrovských nákladů. Ale když jsem to sem napsal, joj to jsem dostal nasypané. A to nemluvím o tom, v jakém, zejména hygienickém stavu bývají ty venkovní výtahy na nástupiště.Teď jsem dva měsíce pajdal o berlích, výtah na nádražích sem zkusil dvakrát, ale po té zkušenosti jsem radši obětoval čas a bezpečí a nějak do těch podchodů seskákal po schodech
Proč se tedy místo výtahů nedělají šikmé rampy?
prostorové nároky. rampa je přibližně 70m dlouhá, vyžaduje tedy 2,4m mezi zídkou rampy a nástupní hranou dle ČSN 735945. Kombinace požadované délky a šířky vede k prodloužení cesty pro cestující zejména na nástupištích délky 110m (pak jsou na jednom konci nástupiště schody, na druhém konci východ z rampy a vlak stojí uprostřed. navíc takto dlouhé rampy významně promlouvají do dispozice celé stanice. Ovšem pochcaný výtah považuji za ještě horší řešení…
Pokud se rampa zřídí na stávajících nástupištích, tak ra mezera může být menší.
Ve Švýcarsku se dělají právě šikmé rampy namísto výtahů. Protože výluka výtahu znamená i výluka celého nástupiště, neboť bezbariérovost musí být zaručená jinak je k ničemu.
….a pak to zavřou 😀
Tak určitě, ještě ale budou muset donutit Zlínský i Olomocký kraj, aby tam přestaly objednávat hodně přes 5000 vlaků ročně.
Zlínský kraj přestává objednávat vlaky tam kde to lidé potřebují ale mezi Hulínem a Kroměříží si objednal tolik vlaků že jedno zpoždění zpozdí další spoje… Nemluvě o nákladní dopravě.
Je úplně jedno, co SŽ připraví a Centrální komise MD schválí , půjde to do fronty projektů, čekající na vytažení králíka z klobouku. Rozhodující je zajištění finančního plánování na 5-6 let dopředu pro SFDI, které – ať už je jakákoliv vláda – prostě není a hned tak nebude. Jedeme léta nahoru dolů a není to dobře pro nikoho.