Jiří Hořínka je kapitán letadel Airbus A320 family u řeckých Aegean Airlines. O kariéře profesionálního pilota původně vůbec neuvažoval, před prací ve Vítkovických železárnách ho však v roce 1992 zachránilo právě letectví. Tehdy mohutný podnik těžkého strojírenství provozoval vlastní leteckou společnost Air Vítkovice. Prostřednictvím aeroklubu a létání aerotaxi s legendární L-200 Morava došel v roce 1999 až k ČSA, kde po nějaké době přeskočil z turbovrtulových ATR rovnou na dálkové Airbusy A310. Se stroji, které se významně zapsaly do dějin společnosti, létal do všech možných vysněných destinací. ČSA opustil na konci roku 2012, stejně jako velkou část jeho tehdejších kolegů i jej zasáhla vlna propouštění.

Při výběrovém řízení k Aegean Airlines ho překvapil přístup, se kterým se u ČSA nesetkal. Práci dostal okamžitě a neváhal. Základnu má na ostrově Rhodos, pro místní obyvatele se stal za necelých deset let Řekem. Osud bývalého vlajkového řeckého dopravce Olympic Airways přirovnává k ČSA. Letecká doprava je v Řecku nezbytná a Aegean Airlines je podle něj u místních velmi oblíbený. I Jiřího Hořínku postihla pandemie, o práci pilota na čas přišel. Volný čas však využil navýšením úvazku na Vysoké škole báňské – Technické univerzitě Ostrava (VŠB-TUO), kde sám vyučuje, a taky na zvyšování své akademické kvalifikace a prací leteckého instruktora, protože výcviky v leteckých školách pandemie tolik neovlivnila.

Pocházíte z východu země, v podstatě jediná cesta k civilnímu letectví v době, kdy jste začínal, vedla přes Prahu. Vám se přesto podařilo odstartovat kariéru “doma”. Jak to?

Z dálného východu, jak nám s oblibou Pražáci říkali. A jako většina mých leteckých mezníků se jednalo o tu pověstnou kliku. Řízením osudu jsem se nestal ani gymnazistou, ani strojvůdcem, jak jsem snil, ale skončil jsem rezignovaný na Vítkovické střední škole, která patřila k tehdy mohutným Vítkovickým železárnám. Ke své radosti jsem však zjistil, že se nemusím šprtat jako mí kamarádi na gymplu, a mám víc než dost času na kapelu a také létání na kluzácích v aeroklubu, kam mě nalákal zdejší učitel strojnictví. Stát se pilotem v té době bylo možné třemi způsoby; z armády, z dopravky – Vysoké školy v Žilině, anebo z aeroklubu, což byl můj případ.

Já ale tehdy vůbec o kariéře profesionálního pilota neuvažoval. Krásně jsem si létal v aeroklubu Zábřeh, postupně začal létat na motorových letadlech a nic mi nechybělo. Po střední jsem přešel na vysokou školu v Ostravě a dál se věnoval létání, přesné navigaci, trochu akrobacii. Následoval instruktorský kurz ve Vrchlabí – ve škole, kterou prošla velká spousta mých leteckých kolegů. Byly to krásné roky. No a po vysoké škole jsem měl povinnost nastoupit zpět do Vítkovických železáren. Od práce na huti mě zachránil můj dobrý kamarád z aeroklubu Jarda Váňa, který byl v té době duší, tělem i mozkem nově vzniklé malé společnosti Air Vítkovice, která patřila Vítkovickým železárnám.

Co obnášela práce u společnosti Air Vítkovice, jejíž základnou bylo ostravské letiště a která byla součástí Vítkovických železáren?

Air Vítkovice byla malá společnost se šesti letouny L-410, která byla původně vnitropodnikovou dopravou a která se stala, díky práci několika velmi zapálených lidí, malou leteckou společností. Já nastoupil jako pracovník plánování letů, posádek a operační kontroly, vše v jednom. Zdá se to dnes téměř neuvěřitelné, že jsme tehdy ve dvou lidech, jen s tužkou a plánovací plachtou, byli schopni všechny lety realizovat. To byla pro mě veliká škola. Kluk z aeroklubu si najednou psal dopisy s ministerstvy dopravy různých zemí, vyřizoval přeletová povolení a plánoval. Načichl jsem dopravním létáním a už se té opojné vůně nezbavil.

A mezitím jsem stále létal v aeroklubu, začal se podílet na jeho vedení a zvyšoval si kvalifikace. Začal jsem létat dvoustovku (L-200 Morava), a s ní vyhlídky a podobné lety. Při jednom z těchto letů jsem vezl tehdejší vedení jednoho z velkých ostravských podniků, Hutních montáží. Řediteli se přeprava dvoustovkou tak zalíbila, že dvoustovku koupil, požádal mě, abych jí nechal IFR vybavit a abych si udělal výcvik. Ten jsem si udělal v Brně, a jako velká spousta dopravních pilotů jsem prošel rukama největšího pilota L-200 Jirky Unzeitiga, zapáleného skvělého instruktora, bez jehož úmorné práce by v ČR nebyla polovina dopravních pilotů. Tím začala moje kariéra malého obchodního pilota.

Do hlavního města jste se nakonec vydal, vaším dalším zaměstnavatelem byly České aerolinie. Znamenal pro vás přechod z aerotaxi k tehdy jedné z nejprestižnějších značek velký skok, nebo šlo jen o běžnou součást kariérního růstu?

Začít létat opravdová dopravní letadla je vždycky velký skok. Když už si jako pilot malých letadel myslíte, že všechno umíte, příchodem do velké dopravy zjistíte, že obrazně neumíte nic. Já měl výhodu, že jsem měl na malých letadlech nalétáno relativně hodně hodin, nicméně stejně bylo nutné začít studovat a učit se vše téměř od začátku. Naštěstí jsem nastoupil do ČSA v době, kdy to byla společnost, kde ve vedení letového úseku byli samí super lidé a skvělá atmosféra, alespoň tak jsem jí vnímal já. Přijímal mě tehdejší šéfpilot Láďa Kalvoda, se kterým jsem později zažil velmi krásné a veselé chvíle na třistadesítce (A310). A nastoupil jsem na typ ATR, kde byl vedoucím typu velký odborník na letectví a super člověk Petr Žmolík. Na átéerce byl tehdy velmi mladý a velmi příjemný kamarádský kolektiv, kde nás nenásilně a přátelsky zasvětili do tajů dopravního létání.

U ČSA jste podobně jako vaši kolegové začínal na turbovrtulových ATR. Následně se vám rovnou podařilo přeskočit na dálkové Airbusy A310. Jak to?

Za to může zase ta moje klika. Přirozeným postupem v ČSA jsem měl z ATR nastoupit na Boeing. Vše bylo domluveno, na ATR jsem skončil, ale najednou byly nějaké potíže s časy na simulátoru, a tak můj nástup na Boeing odložili. Jenže na ATR už za mě nabrali nového pilota a já neměl kde se vrátit. A do toho Petr Žmolík, tehdy již v pozici šéfpilota ČSA, vypsal výběrové řízení na druhého pilota A310. Díky svému vysokému náletu ještě před ČSA jsem podmínky splňoval, ale odvahu si tu žádost podat jsem neměl. Tak jsem za šéfpilotem zašel a on mi řekl, že pokud splňuji požadavky, ať si to klidně podám. Chtěli tehdy, po velmi dlouhé době, přijmout dva piloty. Třistadesítka byla v té době u ČSA opředena celou sítí strašlivých historek o složitém létání, drsných instruktorech, ze kterých údajně šel strach. No ale zase byla to „třistadesítka“, létala dálkovky! Co je víc? Tak jsem si tu žádost podal.

Jak malá dušička ve mně byla, když jsem zjistil, že mě vybrali, to si neumíte představit. Jenže obavy byly naprosto zbytečné. Na A310 byl úžasný kolektiv. Mým instruktorem byl všeobecně velmi obávaný Ota Kolín. Jenže Oťas byl naprosto skvělý pilot a ještě lepší instruktor, choval se ke mně jako táta, když učí syna jezdit na kole. Následovali další výborní kapitáni, jako například profesor létání Toník Žalud a vůbec všichni v letce A310 byli skvělí a naučili mě opravdu hodně. Těch více než 8 let na A310 byla nejlepší léta, jaká jsem v letectví zažil. Létali jsme po celém světě na vysněné destinace. Nakupovali v New Yorku, leželi na plážích v Karibiku, lyžovali v Dubai, léčili si trávicí potíže v Bombaji. Nádhera.

Za dobu, co jste u Českých aerolinií pracoval, stihly projít dvěma zásadně odlišnými obdobími. Po co se týče počtu odbavených pasažérů historicky nejúspěšnějším roce 2006, následovalo strmé zhoršení jejich finanční situace. Jaký na to máte zpětně pohled?

Osobní vzpomínky na toto období jsou samozřejmě smutné a na toto období většina původních dlouholetých pracovníků ČSA, včetně pilotů, vzpomíná se směsí smutku, zloby a nepochopení. Prosperující a rostoucí letecká společnost, nejstarší v Evropě a snad třetí nejstarší na světě začala mít problémy. Problémy, které byly směsí globální ekonomické krize, naprosto nekompetentního vedení a tragických politických zásahů, vedly k téměř neřešitelné situaci. Ukázalo se, jak špatný je stát hospodář, kdy obsazoval do vrcholných funkcí politické hochštaplery bez jakýchkoliv zkušeností s leteckým průmyslem, avšak s jasným politickým zadáním vyvést z prosperující firmy maximum financí do pokladny politické strany. Vyvedení miliardových částek v kombinaci s naprosto neuváženým pořízením nových letadel v době globální krize nemohlo dopadnout dobře.

Už v té době byl volný pád ČSA zřejmě neodvratitelný. Začaly vlny masivního propouštění, odliv těch nejzkušenějších a nejcennějších pracovníků. A že jich ČSA měly opravdu spousty, na všech úrovních, nejen mezi piloty, ale také mezi techniky, obchodníky, pracovníky plánování letů i ostatními profesemi. Nově nastupující krizoví manažeři s nulovými znalostmi leteckého byznysu se zajímali pouze o snižování nákladů a kvalitních pracovníků, kteří by byli schopni pracovat na zvyšování výnosů se raději zbavovali. Ti schopní samozřejmě našli práci velice rychle všude po světě, náhrada za ně už nepřišla nikdy. Osud ČSA byl zpečetěn. Díra po ČSA na českém leteckém nebi se zacelila velice rychle zahraničními leteckými společnostmi a dnešní mladá generace ani neví, že nějaké Československé (České) aerolinie existovaly. Z dnešního nezaujatého pohledu je ovšem těžké říct, jestli by v extrémně konkurenčním a nekonsolidovaném evropském leteckém prostředí a pod tlakem nízkonákladových společností, byly ČSA schopny přežít i pod kompetentním vedením. To se však už nedozvíme.

Zasáhla vás podobně jako drtivou většinu tehdejších zaměstnanců vlna propouštění, nebo za vaším odchodem stálo něco úplně jiného?

Samozřejmě mě dostihla vlna propouštění. Měl jsem ovšem štěstí v neštěstí, protože moje propuštění přišlo mezi prvními. A jako první jsme jednak dosáhli na slušné odstupné, a navíc jsme byli na trhu práce mezi prvními. Byla to rána odejít po 15 letech u ČSA, ale současně výzva.

Jak jste se dostal k práci u Aegean Airlines? Lákalo vás Řecko i z jiného, než jen čistě z kariérního hlediska?

Řecko mě provázelo životem již delší dobu. Můj blízký kamarád z mládí je Řek, miluji řeckou kuchyni, svoje první přeškolení na ATR probíhalo v řecké Soluni, na dovolenou jsme s rodinou jezdili do Řecka pravidelně. To ale nebyl důvod abych se hlásil k řeckému Aegean Airlines. Po propuštění jsem rozeslal životopis do několika společností a v krátkém období mě pozvaly na výběr hned čtyři společnosti, Řekové jako první. Při výběrovém řízení jsem byl překvapen respektem, který k mé kariéře měli a naprosto gentlemanským chováním. Na to jsem za poslední léta u ČSA úplně zapomněl. Práci mi nabídli okamžitě na místě a já neváhal.

Šel jste k největší řecké letecké společnosti sám, nebo vás (Čechů) bylo tehdy více?

V tom roce jsem nastupoval sám. Ale rok přede mnou to tam vyzkoušelo několik mých bývalých kolegů od ČSA a od nich jsem měl pouze výborné reference. V průběhu let létání pro Řeky se tam objevilo několik mých kolegů a zase zmizeli zkusit štěstí jinde.

Aktuálně létáte jen během turistické sezóny. Bylo tomu tak po celou dobu, co jste u Aegean Airlines?

Není to tak úplně pravda. Létal jsem na plný úvazek v letní sezóně a v zimní sezóně na částečný úvazek. To platilo až do covidu. Z počátku to byl požadavek společnosti, která v zimním letovém řádu má výrazně méně letů než v létě. Později jsem si tento rytmus oblíbil a preferuji ho dodnes. Umožnil mi věnovat se v zimě rodině, se kterou jsem v létě nebyl tak často, jak bych si přál, a taky jsem se mohl věnovat více výuce na vysoké škole a instruktorování na malých letadlech. Jaký bude vývoj dál je těžké říct, společnost za těch 10 let vyrostla z 16 letadel na více než 60 dnes. A situace v letectví je díky covidu a současné válečně energetické krizi dnes jen těžko předvídatelná.

Jste kapitánem Airbusu z rodiny letadel A320 bázovaným na ostrově Rhodos. Jaké je to mít základnu v jedné z turisticky nejoblíbenějších destinací?

Krásné! Rhodos mám pod kůží. Pro místní obyvatele jsem za ta léta Řekem.

Co pro Řeky znamená pojem Aegean Airlines? Pro spoustu z nich zajišťujete základní dopravní obslužnost mezi ostrovy, s hlavním městem a se zbytkem Evropy.

Řekové měli dlouhá léta svého vlajkového dopravce Olympic Airways. Po létech rozmachu pod vlastnictvím rodiny Onasissů byla společnost asi 35 let vlastněna státem a její konec se velmi podobal konci ČSA. V té době se začala více prosazovat nově vzniklá soukromá společnost Aegean Airlines, která postupně převzala téměř monopolně řecký trh. Letecká doprava je v Řecku nezbytná jak pro vnitrostátní přepravu mezi ostrovy, tak pro mezinárodní přepravu, protože řecké komunity v zahraničí jsou velmi početné. A to v kombinaci s řeckou typickou vlastností – silným vlasteneckým cítěním, činí Aegean velmi oblíbeným. Přesvědčil se o tom Ryanair, který se před covidem snažil konkurovat na všech ostrovech, ale v soutěži s Aegean nebyl zdaleka tak úspěšný, jak si přál, a řadu letů postupně zrušil.

Popište čtenářům zkráceně svůj rhodský pracovní den. Kolik během něj stihnete letů?

Záleží, jestli mám na daný den plánovány lety vnitrostátní, takových skoků po ostrovech mohu odletět i šest. Je to pro dopravního pilota naprosto úžasný zážitek 30minutové skoky mezi ostrovy, zakončené téměř výhradně vizuálním přiblížením, kdy si piloti zaletí s Airbusem jako s malým sportovním letadlem. Takové vizuální přiblížení na Santorini, kdy proletím středem kráteru bývalého vulkánu a na konci to otočím kolem skály, za kterou se hned nachází runway, je něco, co se jen těžko popisuje. Prostě slast. Další variantou jsou pravidelné lety do evropských metropolí. Tyto lety jsou vždy jen jeden v daném dni. A pak jsou tady charterové lety třeba do Skandinávie, což jsou lety podobné dálkové dopravě. Letíte z nejjižnější výspy Evropy do téměř nejsevernějších míst za polárním kruhem. Takový let se pak zpravidla natáhne do druhého dne. A jinak den samozřejmě začíná snídaní na terase mého domku na pláži s pohledem na modrou oblohu bez mráčku a moře bez vln, prostě nic zvláštního.

Kromě pravidelných linek létáte také na charterových spojích. Můžete alespoň odhadem vyjádřit, v jakém poměru jsou ve u Aegean Airlines tyto dva segmenty zastoupeny?

Jiné je to v zimním letovém řádu, kdy se létají téměř výhradně pravidelné lety. Zatímco v letní sezóně přibude přibližně jednou tolik charterových spojů. Tento obchodní model se pro Aegean osvědčil, i když je náročný na plánování využití letadel, plánování potřebného počtu posádek a podobně. Zvolnění v zimním období se využívá k těžké údržbě letadel tak, aby na letní sezonu byla celá flotila plně k dispozici.

Pokud se budeme bavit o pravidelných linkách, řekněme mimo vrchol sezóny, můžete nějak specifikovat jejich pasažéry? Cestují za rodinou, prací, na dovolenou?

Jak jsem již řekl, letecká doprava je pro Řeky nezbytností. Vše důležité, jako lékařské operační zákroky, obchodní jednání a podobně se odehrává v Aténách. Z ostrova můžete jet 12 hodin lodí, nebo 40 minut letadlem, za přibližně stejnou cenu. Další skupinou cestujících jsou rovněž Řekové, navštěvující v zimním období své rodiny v zahraničí. Díky tomu, že obrovské procento Řeků pracuje v turistickém průmyslu, pracují v letní sezóně více než 12 hodin denně včetně sobot a nedělí. Volno si pak vybírají v zimním období a hojně cestují. Cizinci v zimním období létají téměř výhradně pouze do Atén, a to za obchodem.

Poslední dvě sezóny vozila vaše letadla také cestující z Brna a Ostravy, a to na letech pro cestovní kanceláře. Do Ostravy pak Aegean létal také kvůli tamní servisní zóně. Měl jste už možnost ukázat se služebně “doma”?

Za celých 10 let jsem Ostravu pod řeckou vlajkou navštívil pouze 3x. Jednou jsem tady divertoval z Katowic kvůli špatnému počasí, dvakrát to byl prázdný let do Job Air Technic k údržbě.

Aegean Airlines neprovozují dálkové linky ani širokotrupá letadla. Stýská se vám po nich?

Za těch přibližně 15 tisíc odlétaných hodin jsem vždy na všech typech letadel létal stejně rád. Ať to jsou sportovní letadla nebo dopravní. Třistadesítka, jako jediný heavy, se kterým jsem létal, bylo naprosto skvělé letadlo s ohromným výkonem, které se řídilo stejně snadno jako třeba Cessna a lítal jsem s ním opravdu moc rád. Ale víc než po velkých letadlech se mi stýská po létání dálkovek do krásných destinací s několika pobytovými dny v místě. Myslím, že tahle éra se pro dopravní piloty už nevrátí.

Stejně jako všechny, i vás zasáhla pandemie. Jak konkrétně?

Pandemie zasáhla všechny odvětví, ale letecká doprava to schytala suverénně nejvíce. Letecké společnosti musely přestat létat téměř ze dne na den. A obrovské náklady na údržbu letadel, které nelétaly a náklady na posádky, které také nelétaly, nebyly schopny zvládnout. Takže jako velká většina mých kolegů jsme se ocitli ze den na den bez práce. Byl to čas nejistoty ale také čas, který jsme mohli celý využít s nejbližšími, což není pro povolání pilota úplná samozřejmost, takže já si to období vlastně užil. Navíc jsem mohl navýšit svůj úvazek na Vysoké škole a věnovat se zvyšování své akademické kvalifikace a více se zabývat práci leteckého instruktora, protože výcviky v leteckých školách pandemie zase tolik neovlivnila.

Na VŠB-TUO vyučujete přes 17 let, a to už od doby, kdy jste byl nějakou chvíli u ČSA. Proč jste se vydal i cestou vzdělávání druhých?

Na počátku byla žádost kamaráda, který zakládal na fakultě strojní Ústav letecké dopravy, abych mu pomohl s výukou některých praktických předmětů, na které neměl zkušené vyučující. Počáteční obavy se postupně rozplynuly a já jsem zjistil, že je to ohromná zábava, kde navíc mohu zúročit své zkušenosti z letecké dopravy a přinutit se k dalšímu vzdělávání sebe sama. A když pak vidíte, že váš výklad studenty baví, a že si třeba i něco z toho zapamatují, je to velice hezký pocit. Zatímco práce pilota je zážitkem okamžiku, práce učitele je něco, kde při ohlédnutí vidíte konkrétní lidi, kteří jsou dnes dopravními piloty, řídícími letového provozu i techniky v údržbě letadel a těšíte se, že třeba taky trochu díky vám. A to je příjemné.

Můžete čtenářům přiblížit studium letectví na VŠB-TUO?

Pokud v ČR chcete studovat letectví, máte na výběr naši školu, dále VUT v Brně a ČVUT v Praze. V obecné letecké rovině učíme stejné věci, ale v širší rovině se každá škola zaměřuje na trochu něco jiného. U nás připravujeme budoucí piloty, řídící letového provozu, letecké pozemní odborníky a techniky údržby. Výuku pak rozšiřujeme o matematická řešení a modelování problémů z letecké dopravy.

Je pro vás snadné zkombinovat létání se školou, byť jste v podstatě sezónní pilot?

Je to náročné, ale není to neproveditelné. Samozřejmě vrcholná sezona v létání jsou prázdniny ve škole, což je výhodou. V zimním letovém řádu létám na velmi malý úvazek a na školu je dost času. A tam kde se období kryjí se vždy snažím zorganizovat výuku a létání tak, abych odučil vše potřebné. Někdy to je sice hektické, ale zatím se mi to myslím daří. Problém trochu je, že jako vysokoškolský pedagog se nevěnujete pouze výuce, ale musíte také páchat vědu, což nepovažuji za úplně rozumný přístup v našem školství, ale tak je to nastaveno, a to už mi situaci mírně komplikuje. Ale snažím se.

Proč by měl někdo studovat letectví právě v Ostravě? Může to být v něčem výhodou?

Samozřejmě to má výhodu. Budu ho učit já.

S výukou druhých jste spjatý také prostřednictvím Slezského aeroklubu Zábřeh. Žijete však v opačné polovině Moravskoslezského kraje. Proč tedy zrovna Dolní Benešov (ve kterém se Letiště Zábřeh nachází, pozn. redakce)?

Se Slezským aeroklubem a letištěm Zábřeh jsem srostlý. Začínal jsem tam ve svých 14 letech na kluzácích a od té doby jsem tam nepřestal létat ani na chvíli. Více než 20 let jsem se podílel na vedení tohoto aeroklubu a letiště, většinu času jako jeho statutární zástupce. Je to místo, kterému vděčím za svou leteckou kariéru a je mi tam dobře. Hodně jsem odtud získal a snažím se alespoň část vrátit zpět, třeba létáním jako instruktor. Vzdálenost od bydliště v takovém případě není podstatná.

Co obnáší vaše práce instruktora v aeroklubu?

Máme tam malou leteckou školu, cvičíme piloty kluzáků a piloty motorových letadel, což je moje parketa. Jsem vedoucím instruktorem této školy, takže chod školy zajišťuji administrativně a současně létám aktivně s pilotními žáky. Je to velmi podobná příjemnost, jako výuka ve škole, jen je to ještě umocněno tím, že u toho létáte. Je to pro mě odpočinek. I když manželka si to mnohdy nemyslí.

Která z výše uvedených profesí je pro vás “nejvíc” a jakou považujete za primární?

Všechny tyto činnosti se protínají ve společném bodě a není možné si mezi nimi vybrat tu nej. Někteří z mých studentů z vysoké školy se mnou létali pilotní výcvik a následně se stali členy aeroklubu a později se mnou třeba létali u ČSA. Takže pro mě je to vlastně jedna činnost. Důležité je, aby mě to bavilo. Nešlo by to dělat jen z povinnosti.

Až jednou skončíte s dopravou cestujících, plánujete zůstat ve školství?

Určitě ano, pokud to půjde. Je to možnost, jak zůstat v letectví, i kdybych třeba nemohl létat.

Tagy Aegean Airlines Doporučeno Jiří Hořínka pilot piloti rozhovory na konec roku

27 komentářů