Švýcarským železničním rájem: Metrovými zubačkami a zpět přes Rakousko do Čech
Největší zpoždění celé cesty po Švýcarsku? 5 minut při příjezdu z Rakouska.
Na světě nenajdete zemi, kde je veřejná doprava na tak vysoké úrovni jako ve Švýcarsku. Redaktor serveru Zdopravy.cz Jan Sůra se proto rozhodl otestovat nejen cestování v této zemi, ale i samotné železniční spojení z Česka. V prvním díle se věnoval přípravě na cestu, ve druhém popisuje samotnou cestu. Ve třetím se věnoval cestování po Švýcarsku, stejně jako ve čtvrtém.
Pandemie koronaviru přinesla švýcarské železnici nejen výpadek pravidelných cestujících, kteří vlak používají pro každodenní cesty, ale také turistů. Zejména na některých tratích tvořili běžně výraznou část příjmů.
Jednou z nich je trať z Vispu do Zermattu. Ozubnicová železnice roky čelila v sezóně návalu zejména asijských turistů, kteří chtěli vidět Mattehorn. Toho jsem nyní v půl sedmé ráno ušetřen: vlak je téměř prázdný, i když jedou spojené dvě soupravy a při cestě zpět v „normálnější“ dobu pro turisty je vlak zaplněn poměrně málo. I to je jeden z důvodů, proč se vydat do Švýcarska ještě letos: ty nejznámější tratě nejsou nyní tak přeplněné.
Trať za Vispem začíná rychle stoupat. Na 30 kilometrech překonává téměř tisíc metrů převýšení. Brzy začínají první úseky s ozubnicí. Místy si člověk připadá jak v dokonalé modelové železnici. Lanovka u nádraží či vysoký silniční most dotvářejí kulisy známé spíše ze zmenšených kolejišť.
Po necelé hodině vystupuji ve stanici Randa. V malé obci došlo v roce 1991 k největšímu poškození tratě, když zde došlo k velkému sesuvu z prudkých svahů a několik měsíců byl zastaven provoz. Můj cíl v Randě je ale čistě neželezniční. Až donedávna nejdelší visutá lávka na světě: Charles Kuonen Hängebrücke. Spojuje ve výšce až 85 metrů dvě části údolí, je dlouhá 491. Most z roku 2017 přišel o svůj primát nedávno: delší a vyšší je lávka na Dolní Moravě. Lávka vyšla na 660 tisíc franků, jméno má podle místního vinaře, který přispěl sto tisíc franky.
Nejsem zrovna fanoušek výšek a hrdina, takže přejití lávky beru jako zkoušku odvahy. Umístit ji tak vysoko (převýšení 700 metrů na třech kilometrech) má výhodu v tom, že nahoře máte kyslíkový dluh, a v mozku tak nešrotují různé varianty, co vše se může stát. Vyrážím a po pár metrech se vracím. Chvíle nového sbírání odvahy a jdu. Koukám jen před sebe a snažím se příliš nevnímat houpání mostu. Rozhodně nezkouším ani zastavit. Je to za mnou a euforický pocit překonání vlastního strachu může plně ven.
Z Randy se vracím zpět do Vispu, kde nasedám znovu na vlak do Lötschbergského tunelu a vystupuji ve Spiez a dalším vlakem do Interlakenu, kde přestupuji na spoj do Meiringenu. Vracím se opět k metrovému rozchodu: trať až do Lucernu je úzkolejná a místy ozubnicová.
V Meiringenu mě zajímá netradiční zastávka jen dva kilometry od obce na krátké trati do Innertkirchen. Zastávka Aareschlucht Ost je kompletně ve skále. Když k ní přicházíte, jsou zavřené dveře a musíte zmáčknout tlačítko, aby zde vlak zastavil. Teprve poté se dveře otevřou. Umístěním ve skále připomíná zastávka spíše tajemný vchod, kterým vstupoval Fantomas ve svém sídle.
Soutěska řeky Aare je úžasným místem, na kterém se dá dokládat síla vody a působení ledovce. Zatímco po levém břehu se kochají turisté, v pravém je v tunelu železniční trať.
Z Meiringen pokračuji dál po takzvané Brünigbahn přes stejnojmenný průsmyk směr Lucern. Jde o další metrovou dráhu se zubačkou, stoupání je zde až 128 promile. Ozubnice je zde jen na úseku přes průsmyk, kde na pěti kilometrech vlak překoná 400 výškových metrů.
Do Lucernu přijíždím za odpolední špičky, po krátké procházce městem naposledy nasedám do mé oblíbené jednotky Stadler Traverso. SOB ji nasazuje i na spojení Voralpen Express z Lucernu do St. Gallen. Nepříliš známá trasa z pohledu turistů má co nabídnout, i když nevede velehorami: nabízí krásné výhledy na některá města a u St. Gallen i jízdu po nejvyšším švýcarském mostě.
Vystupuji v Uznachu a přestupuji na svůj poslední vlak ve Švýcarsku: do Buchsu. Další zajímavá trať, zejména kolem jezera Walensee.
O švýcarských vlacích se říká s nadsázkou, že se podle nich dají řídit hodinky. Po třech intenzivních dnech to mohu potvrdit. Největší zpoždění za celou dobu bylo pět minut u vlaku z Německa, které vzniklo navíc ještě na rakouském území. Nejen proto je zdejší železnice tak inspirativní.
V Buchsu pro přespání nastupuji v 7:54 do railjetu, který jede z Curychu až do Vídně. Jižní trasa nabízí spojení s jediným přestupem v Linci. Bylo možné jet i pozdějším vlakem se stejným příjezdem do Prahy, zvolil jsem ale raději jistější variantu stihnutí přípoje v Linci.
Z „estetického“ dojmu je ještě zajímavější než trasa přes Mnichov: zejména úsek rakouskými Alpami. Po třech dnech ve Švýcarsku bez respirátoru je dost otravné připomínání personálem, že je to povinnost. V Tyrolsku vede velká část trasy novými tunely, kde vlak jede rychlostí 200 km/h, část trasy pak vede přes Německo. V Linci jsem s pětiminutovým zpožděním a mám přes dvě hodiny na přestup, které využiji výstupem na vrch Pöstlinberg, kam jezdí i tramvaj. Z Lince odjíždí Jižní expres včas.
Návrat do reality zpoždění nastává v Česku. V Táboře už máme 10 minut, po náhradní autobusové dopravě z Chotovin téměř 20. V Praze jsem nakonec zpoždění o 24 minut.
