Jinou dodávku než elektrickou už bych nekoupil, říká dopravce z Ostravska Tomáš Kronenberg
Dodávky mají baterie o kapacitě 40 a 60 kilowatthodin, takže dojezdy se pohybují od 150 do 230 kilometrů.
Tomáš Kronenberg začínal s elektromobilitou v době, kdy byla více předmětem optimistických vizí než realitou. Svou první dodávku na baterie pořídil na operativní leasing v roce 2014. Dnes své služby v rozvozu balíků a zásilek zajišťuje ze 70 procent elektromobily. „Už bych nikdy neměnil,“ říká podnikatel, jehož motivací bylo jezdit s co nejnižšími emisemi. Jeho domovinou je totiž Ostravsko, kde o vlivu znečištěného ovzduší na lidské životy vědí své.
„V dopravě nákladu jsou to právě doručovací a rozvážkové služby, kde mohou elektrická auta odvést skvělou práci. Pravidelné každodenní trasy na limitovanou vzdálenost jsou optimální pro jejich provoz. Přes noc se vozy bez problémů dobijí, přes dnes přispějí ke snížení objemu emisí ve městech,“ říká Ondřej Synek ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp dodává komplexní řešení pro dobíjení vozidel. Ne nadarmo je podle něj jedním z lídrů ve využití elektromobility francouzská pošta.
Mercedes na zkoušku
V Česku k podobným průkopníkům patří Tomáš Kronenberg. Podnikat v dopravě začal v roce 2001 s jedním dieselovým autem. Postupně rozšiřoval byznys, jezdil pro zásilkové společnosti, až v roce 2006 vstoupil se svou firmou do služeb nadnárodní doručovací skupiny DPD. „Vždycky jsem se díval po alternativách k dieselu. Kupoval jsem Mercedesy a vycházel z jejich nabídky. Nejdříve jsme tak přecházeli od dieselu k LPG, později ke stlačenému zemnímu plynu CNG,“ líčí Kronenberg.
V době odeznívající finanční krize potřeboval koupit nové vozy, s nimiž by firma pracovala právě pro DPD. Merecedes měl tehdy zrovna nový zkušební projekt elektrických dodávek. „Dojezd byl 120 kilometrů, v zimě zhruba polovina, ale já jsem pro takové auto měl práci a strašně jsem ho chtěl, takže jsem po něm sáhl,“ vzpomíná Kronenberg. A tak do svého parku zařadil první bateriový vůz, který získal na čtyřletý operativní leasing. Zpočátku to bylo docela dobrodružství, řidič se prý vydával na cestu v nejistotě, zda vůbec dojede. „Ale ukázalo se, že to funguje. Trasy máme každý den relativně stejné, takže šlo vše krásně naplánovat i pro kratší zimní dojezd. Dobíjení také nebyl problém, ve čtyři odpoledne jsme auto odstavili, ráno bylo připraveno s plnou baterií,“ říká Tomáš Kronenberg. Jenže projekt Mercedesu v roce 2018 skončil a elektrická dodávka Vito putovala zpátky výrobci.
Ostravský dopravce však natrefil na slovenskou společnost Voltia a postupně odkupovoval rok či dva roky používaná vozidla z její produkce. „Oni měli projekt s EVC Hulín, kdy předělali na elektřinu vozy Citroen Jumper pro zákazníky na Slovensku a v Rakousku, například pro Slovenskou poštu. S těmito auty dnes jezdíme,“ říká Tomáš Kronenberg.
Ve své flotile dodávek má v současnosti devět elektrických vozidel pro devět tras po Ostravsku, takže jak říká, v tomto byznysu je „plně elektrifikovaný“. Dodávky mají baterie o kapacitě 40 a 60 kilowatthodin, takže dojezdy se pohybují od 150 do 230 kilometrů. „To nám naprosto vyhovuje, protože jezdíme trasy do 100 kilometrů. Ani v zimě není problém, řidiči si zatopí, netrpí žádným nepohodlím,“ říká Kronenberg. Firma dodávky dobíjí na depu DPD, kde je šoféři odpoledne odstaví a vozy mohou do šesti do rána doplňovat baterie.
Překvapivá výdrž
Ekonomiku provozu si podnikatel pochvaluje a zhruba vypočítává, že i pokud by se pokaždé dobíjela celá šedesátikilowatthodinová baterie, vyjde den práce s elektrododávkou zhruba na 180 korun, měsíc pak na 3600 korun. „Na to se nedostanete s LPG, s CNG a s naftou už vůbec,“ srovnává. Navíc auta podle něj nikdy nevybijí akumulátor úplně, naopak někdy vyjezdí jen 30 procent jeho kapacity za den. Nevýhodou je vyšší pořizovací cena, ale ostravský dopravce se při nákupu ojetých vozidel dostal zhruba na 1,2 až 1,3 milionu korun, což je podle něj konkurenceschopná částka oproti vozům se spalovacím motorem.
Příjemným překvapením je zatím podle Tomáše Kronenberga životnost baterií, které jsou i ve čtvrtém roce používání na 95 procentech kapacity, takže úbytek není takový, jak avizoval sám výrobce. Dodávky navíc mají baterii nikoli v podlaze, ale v úložném prostoru, kde sice zabírá část místa, ale je také snadno vyměnitelná. „Nemění se kapaliny, filtry, u elektrického pohonu není opotřebení z toho, že stokrát denně potřebujete vypnout motor a zase nastartovat… Prostě na tuto práci už bych nikdy nekoupil dieselové auto,“ shrnuje Tomáš Kronenberg.
Hlavní výhodou jsou provozní náklady. Pro jejich minimalizaci je ale podle Ondřeje Synka z Unicornu zásadní vlastní dobíjení, protože pak dopravce platí jen tarif sjednaný s distributorem energie. Na veřejných dobíječkách oproti tomu může vyjít kilowatthodina elektřiny i několikanásobně dráž. „Když vozidla mají čas nabíjet se celou noc, stačí pomalejší střídavé AC stanice, které jsou cenově dostupnější a představují menší nápor v energetické bilanci objektu. Každopádně každou energetickou síť lze vybalancovat chytrým řídícím systémem, který reguluje výkon dobíječek podle volné kapacity energie na přípojce objektu,“ vysvětluje Synek.
Vzhledem k nárůstu cen elektrické energie je dnes více než dřív zajímavou investicí také vlastní zdroj, tedy fotovoltaické panely. Ty mohou pomoci vykrývat odběrové špičky nebo vyrábět energii do zásoby pro vlastní bateriové úložiště. „Elektřina má prostě to kouzlo, že na rozdíl od benzinu i nafty si ji dnes lze vcelku snadno vyrobit,“ podotýká Synek.
Také firma Tomáše Kronenberga už má s elektromobilitou své další plány. Nezabývá se totiž jen rozvozem zásilek, v současnosti má kolem 100 vozidel různých velikostí včetně kamionů a poskytuje nejrůznější přepravní služby. „V rámci rozvážky zásilek dodávkami stále máme pro některé specifické trasy nebo jako zálohu auta na CNG a diesely, ale to, co denně jezdí a dělá tu práci, jsou ze 70 procent elektrická auta,“ uvádí Kronenberg. Ještě tento rok by chtěl pořídit a vyzkoušet první nákladní elektromobil nad 3,5 tuny značky DAF. „Pokud se osvědčí, budeme plánovat dál. Já sám tomu věřím, vlastně už nemám koho přesvědčovat, jen sám sebe kvůli výši investice,“ říká.
Jediné, co ho mrzí, je malá státní podpora pro elektromobilitu a alternativní pohony obecně. „Například vůz na CNG do 3,5 tuny má nulovou silniční daň, ale nad 3,5 tuny nikoli,“ uvádí příklad Kronenberg.