81 miliard korun do železnice. Rakousko pokračuje v obřích drážních investicích
Cityjet ve Vídni. Foto: ÖBB
Pokračuje stavba dvou velkých tunelů, ÖBB rozšíří i své vodní elektrárny.
Pokračuje stavba dvou velkých tunelů, ÖBB rozšíří i své vodní elektrárny.
Ja sa „zabávam“ na tratí Wien – Marchegg – Bratislava. Minule som pozeral video z tejto trate https://www.youtube.com/watch?v=Vm_TJr9UV80 Video je nakrútené 11/2022. A videl som, že Rakúšania majú väčšinu trate zdvojkoľajnenú a tam kde je zatiaľ jedna koľaj, tak tá je kompletne prestavaná s natiahnutým trakčným vedením v celej dĺžke. Samozrejme, intenzívne sa pracuje aj na druhej koľaji. Prestavba končí tesne pred mostom cez rieku Morava. A odtiaľ nič, ani len náznak toho, že by Slováci niečo robili. Ja jednoducho netuším, ako to chceme dokázať do konca roka. Zatiaľ to vyzerá tak, že niekedy v 09/2023 sa provizórne postavia stĺpy… Číst vice »
Spíš to bude vypadat tak, že se počká dva roky a až pak se slavnostně zapíchají sloupy.
To ich cestujúci zabijú. Skús si to predstaviť, ako v Marcheggu prestupujú zo CityJetov do obstarožnej súpravy, ktorá ich odvezie na BA Hlavnú Stanicu. No a keď tam vystúpia, budú v šoku a rovno ich sanitka bude odvážať niekam na kardiológiu s infarktom….
Mne niekedy pripadá, že slováci čakajú na zmilovanie od rakúšanov a tajne dúfajú, že to opravia až po Devínsku Novú Ves….
Trať Wien-Marchegg bych zrovna jako výstavní příklad dopravní politiky moc nepoužíval. Ano, modernizuje to moc hezky, ale tohle bylo potřeba tak před 10-15 lety. Trať je absolutně rovná (nejdelší usek bez oblouku v celém Rakousku) a bez jakýchkoliv přírodních překážek. Kdysi to už bylo dvoukolejné a pozemky pod odstraněnou a nyní zase nově budovanou kolejí jsou ÖBB. Jezdí tam denně hromady lidí do práce – AFAIK je to nejvytíženější trať bez drátů v Rakousku. Přesto první velká investice přichází až více jak 30 let od otevření hranic. Na to, že jsou to nejbližší hlavní města v Evropě, bylo to spojení… Číst vice »
Tak ale vždy existovala alternatíva – Wien – Parndorf – BA Petržalka. Obávam sa, že tu bude fungovať rovnaký scenár ako na Marcheggbahn – rakúšania zdvojkoľajnia úsek Parndorf – Kitsee grenzen a Slováci nebudú schopní tie dva kilometre do Petržalky zdvojkoľajniť….
Celkovo most cez Moravu potrebuje veľkú opravu ako soľ, stačí pozrieť už pár rokov jeden podopretý oblúk PIŽMO-m…
Já bych to Rakousko moc neadoroval. Na to, jaký ekonomický potenciál ta země má, je to spíš pompézní oslava maličkostí, a k tomu 3 velké tunely (z nichž minimálně ten Semering je nakonec takový polovičatý). Ostatně i ta čtyřkolejná Westbahn vznikala až v relativně nedávné době (a hotová není zdaleka dosud), a bez ní by se bez nadsázky dalo říct, že jsou na tom hůř než my.
Ale osídlení, spádovost a směřování tratí znamená, že rakouské investice pokryjí větší podíl hlavních přepravních proudů. Všech 15 největších měst Rakouska bude po otevření Koralmbahn ležet na dvou tratích s cca 800 km (Steyr beru v rámci linecké aglomerace), které zároveň řeší i velkou část dálkových mezinárodních spojů. U nás jsou velká města i mimo 800 km dlouhé tratě D-Ústí-Praha-Brno/Ostrava-PL/SK/A a zároveň v osobce je třeba proud Brno-Ostrava/Olomouc důležitější než Graz-Linz/Innsbruck.
Ale tím víc by ty tratě měly být v dostatečně kapacitním a rychlém stavu.
Což ale není zdaleka realitou.
Jasně, proto tam směřuje většina investic. Spíš jsem reagoval na nenaplněný potenciál k investicím – kdyby v Rakousku byla železnicí špatně dostupná velká města jako je Liberec, Kladno či Jihlava a/nebo úzká hrdla alá Blažovice-Nezamyslice, tak by tam byla větší motivace investovat více/dříve. Jinak ale souhlas, že i v Rakousku byl/je velký historický dluh, částečně ze stejného důvodu jako v ČR (tzn. i hlavní tratě často ve stopě z doby R-U – téměř bez delších tunelů/estakád)…
Takže klikatice od Attnangu před Salzburg i ve výhledu na té hlavní trati je bezva? Mizerné napojeni do prakticky jakéhokoli zahraničí kromě Budapešti?
Není, historický dluh je tam veliký, ale i tak si myslím, že výše investic není tak špatná vzhledem k rozmístění obyvatel a k tomu, že to jsou opravdu investice a ne opravy baráků apd… Zároveň je tam i solidnější údržba tratí, vozidla lépe využívající rychlosti či lepší koncepce rozvoje, takže jsou ty investice efektivnější.
Dávám palec nahoru, jen bych se zeptal – v čem podle vás spočívá polovičatost úpatního tunelu Semmering.
Nejspíš to, že aby se neminulo tamní MuN Mürzzuschlag, tak jej ukončili už tam, a ne až o kus dál.
Ani ne ten tunel samotný, jako ze pokračování do Grazu zůstane na úrovni nic moc rychlosti, a trať bude z Vídně pořad klikata (byt už “jen” v makromeritku a nikoli navíc ještě lokálně). Stoupání to taky nějak moc neřeší.
V Rakousku může být ekonomické i to co v Česku ekonomicky nevyjde. Nezapomeňte že Rakousko je bohaté a tudíž i ekonomácká hodnota času ušetřená bohatým Rakušákem je úplně někde jinde než hodnota času chudého Čecha. Stavby přitom stojí stejně v obou zemích.
Tahle naivita je kouzelna. U takovejch staveb se predpoklada zivotnost 100+ let a nekdo si mysli, ze dokaze spocitat, jaka bude v ty dobe ekonomicka hodnota casu cestujicicho.
Rakousko má více úzkých údolí s vyšší koncentrací obyvatel u tratí.
Problém není v tom že jsme pozadu, ale v tom, jak řešíme koupě a modernizace. U tratí to je víceméně ok, ale u vozidel je to tragédie. To je tuhle 20 lokomotiv, támhle 7 souprav, pak se to dělí ještě podle krajů. Místo toho, aby nakupovalo po stovkách najednou, tak se kupuji/opravují prototypy v lepším případě v desítkách kusů. Potom toho není jen málo, ale je to i násobně dražší, v případě rekonstrukcí i v pochybné kvalitě.
U tratí je OK jejich zabetonovávání v nevyhovujících parametrech, ořezávání vleček či dokonce (stále ještě někde) zhoršování dostupnosti od sídel? K čemu pak moderní vozidla…
A o kousem níž plácáte něco o nesmyslným narovnávání. Tak jak to je ?
Jako cestující u nás vidím daleko víc pokroků v těch vozidlech (OK, jako cestující, který si může vybírat, kam jet vlakem a kam radši autobusem nebo autem), než v těch tratích.
ETCS to trochu pročistí a až na pár výjimek je to poslední dobou lepší, například u starých a nových žraloků, nebo u nových railjetů (comfortjet)
Přesně z těchto důvodů chce být ŽESNAD.CZ ( a zákonem podpořen) , součástí dopravního plánování. Něco pro to děláme.
Kdyby byl aspoň přesmyk v Libni…
U nás se řeší, jestli je to ekonomické, v Rakousku, jestli je to ekologické.
Upřímně, radši bych měl tu Rakouskou úchylku.
Ekologické muže být i ekonomické , nemocní lidé jsou ztráty , léčba je ztráta , smrtka silnici je ztráta , únava kvůli řízení auta je taky negativní externalita.
Tak především mají v Rakousku prakticky hotovou dálniční síť, až na S36 v ní prakticky nenajdete díry. Zatímco v ČR je těch nehotových dálnic přinejmenším devět. Ponechání kruháče na západě Olomouce ty vlaky nezaplní, tuplem ne do Tovačova.
Nejvíce nehod se stává mimo dálnice a to i v přepočtu na počet projíždějícíh vozidel.
To je možné, ale nemusí to spolu vůbec souviset. Naopak, tím, že už tam mají spoustu kapacitních silnic, dosáhnou investicemi do kolejí dost možná hlavně zvýšení celkových přepravních objemů, což vůbec ekologické není. Mimochodem, s rostoucí kapacitou silnic zjevně roste počet vozidel, a s ním pak i množství nehod. Záleží i na tom, kolik jakých jízd se po té které silnici uskutečňuje. A když pak někdo na okresce jede, jak je zvyklý z dálnice…
Aneb co je ekologicky šetrného na přepravě, která se realizuje? Nic.
To je dost odvážné tvrzení. Kromě S36 chybí důležitá část S1 včetně tunelu pod Lobau a taky S18, ooje pozastavenou zelenou Leonorou.
Ovšem, pokud se na to hledí. U nás stále ještě sledujeme výstavbu dalších silnic a současně větších (a dostatečně centralizovaných, aby bylo třeba více jezdit) nemocnic.
Takže JIP a kardio bude na každým obecňáku, chirurgie v masně ?
Ale fuj! 😀 😀
Nemocnoce MUSIA byť centralizované, ak má byť pacientom poskytnutá kvalitná starostlivosť personálom s dostatočnou praxou
Taky si říkám, že by se nám tady ta Eleonora hodila.
Strana zelených (z jejíž rakouské obdoby je tato ministryně) byla i u nás ve vládě, a to od začátku roku 2007 do jara 2009.
Co Rakouske daně, ty byste chtěl taky?
To záleží. Byly by za ně takové služby, jaké poskytuje svým občanům Rakousko, nebo by tahle druhá stránka mince zůstala na úrovni ČR?
Jste si jist, že ekonomiku nepočítají? Nedávno tu byl článek… cituji: „Vláda naopak definitivně odmítla obnovení provozu na souboru tratí Schweinbarther Kreuz. Důvodem je nárůst počtu cestujících po zavedení autobusů na dvojnásobek.“
Spíše počítají, co se jim hodí. Jaká obsluha byla na těch tratích, když už to srovnávají? Přesunou se na nové dálkové tratě přepravy z existujících dálnic, nebo tam vzniknou nové? Neplánují náhodou tím okrajovým územím také nějakou novou silnici namísto investic do zlepšení tratí?
Naopak. Místo neekologické železnice tam zavedli ekologické cyklostezky.
V Rakousku může být ekonomické i to co v Česku ekonomicky nevyjde. Nezapomeňte že Rakousko je bohaté a tudíž i ekonomácká hodnota času ušetřená bohatým Rakušákem je úplně někde jinde než hodnota času chudého Čecha. Stavby přitom stojí stejně v obou zemích
„hodnota času ušetřená bohatým Rakušákem je úplně někde jinde než hodnota času chudého Čecha“ 😂
Pokračovat budou práce na úpatním tunelu Semmering + na Koralmbahn, tedy na projektech zasažených letitým zdržením. Hodně patrné je to u Koralmbahn, jejíž výstavba začala už někdy v roce 2008. Na konci roku 2023 tedy dokončení stavby na korutanské straně po skončení výluky v trvání 8 – 12 měsíců. Trať z Vídně směr Pottendorf se zdvoukolejňuje již nějakých 6 let a pořád není hotovo, nadále chybí (ale letos bude otevřen – vi odkazovaný přehled) úsek (v nové trase) přes Ebreichsdorf (mimochodem znamenající, že tato obec bude mít nádraží nově o hodně vzdálenější než dosud). Mimochodem letos půjde již o několikátou… Číst vice »
Další trať která bývala v létě každoročně vyloučená je Ennstalbahn (Bischofshofen – Selzthal), která je také důležitá pro dálkovou dopravu i noční vlaky.
Dokončení korutanské části Koralmbahn znamená že od příštího roku jezdí regio do Wolfsbergu po nové trati?
Od 12/2023. Jak je psáno v jednom z materiálů odkazovaných na konci tohoto článku.
https://presse-oebb.at/News_Detail.aspx?id=170830&menueid=27020
Tak ony tie zaťaženejšie jednokoľajné úseky moc nejde inak robiť, viď obdobné každoročné výlukové martýrium Brno-Přerov.
Pri tej Tauernbahn je vôbec otázny zmysel celého zdvojkoľajnenia, to má význam snáď len kvôli stabilite EN/nj. Regionálka tam neexistuje, Rola už tiež nejazdí, diaľkovka je dvojhodina IC/EC a nákladka sú nejaké kontyše a jedna linka sypákov čo jazdí asi aj viac trás denne. A ak sa zadarí možno nejaký mix. Autoprevoz Böckstein-Mallnitz nepočítam.
Mám-li brát vážně ta povídání o úloze veřejné dopravy kvůli tzv. ochraně klimatu, pak je plně legitimní tam mít 1h takt rychlých vlaků.
P. S. Taky jsem si všiml, že od podzimu 2024 do začátku léta 2025 je předpokládána úplná výluka tratě kvůli sanaci Tauerntunnelu.
Větší přínos než stabilitu nočních vlaků vidím v tom, že se bude dát dělat více výluk se zachováním provozu na jedné koleji. Organizace NAD je celkem náročná a ty IC/EC fungují z velké části jako obsluha Bad Gastein a okolních cílů z obou stran. Odklony kontejnerových vlaků jsou také dost nepříjemné.
Podobne rozpočty, úplně jiná výstavba, tedy tratě jsou rychlejší, narovnanejsi, protunelovane a přitom vede náročnějším terénem oproti nám. Tady je něco špatně kamarádi.. Ještě před 8 lety jsme když jel jejich prezident do Prahy, vlakem prohlásil, že jsou po zadu v železnici oproti nám a dnes?
Nebyli ani tehdy…
rekl cesky sotousek, ktery v rakousku vlakem zrejme nikdy nejel.
Rychlejší, narovnanější, protunelované… není to tak černobílé. Náročný terén byl kromě těch tří rozestavěných úpatních tunelů akorát na jižní rampě Tauernbahn a pak mezí Vídní a St. Pölten. Zatímco zbytek Westbahn, přeložky v údolí Innu a na východní rampě Arlbergbahn se daly provést relativně jednoduše, zase tak náročný terén tam není (jednodušší než z Prahy do Drážďan nebo do Brna). Pak v Rakousku zůstává pořád dost celkem pomalých tratí, jako Zell am See, Graz, všechny z uzlu Selzthal… kde je ten terén většinou skutečně náročný a ani přes časté výluky se tam toho moc nezmění. Nejtragičtější je úsek z Leobenu… Číst vice »
Otázkou je, nakolik to žehlení čemu pomůže. Hodně záleží na provedení a výsledné nabídce včetně návazností a propojení do dalších míst. Pokud ta budou odříznuta, dostaneme se spirálou k přílišné centralizaci a/nebo další preferenci aut.
Tak aby to bolo možné porovnať, tak závisí:
1) Koľko rokov po sebe sú tie rozpočty na infraštruktúru podobné
2) Do koľkých kilometrov tratí investujú Rakúšania resp. Česi
Rozdiel je aj v prístupe, ktoré projekty majú prednosť. Krásne to vidno na Slovensku, kde sa peniaze tlačia na nezmysly.
Myslíte, že náročnějším? Jak kde. Placaté údolí třeba kolem Innsbrucku je skoro jak výstavba v placatém Polabí.
Jinej svět, no.
Masaryk byl zločinec!
Co s tím má společnýho Masaryk?
Rozbil Rakousko.
To nedává logiku – kdyby to byla Masarykova „vina“, tak by ta monarchie zůstala nadále celá kromě osamostatnění českého území.
Ona se ale osamostatnila i řada dalších států.
Takže příčina asi bude v něčem jiném.
Plus pomíjím, že i tak dávalo osamostatnění českého státu smysl, že stejně tak není psáno, že i kdyby monarchie hypoteticky existovala dodnes včetně českých zemí, tak stejně by šlo o monarchii moderního střihu včetně značné autonomie jednotlivých národních útvarů, dost možná včetně samostatného rozhodování o investicích a údržbě (fůra z těch letošních stavebních akcí ÖBB je údržbových, ne investičních) do železniční infrastruktury.
Nadsázka, ironie.
Budu to muset označovat, no…
Nebo nic nepsat.
Skvělé, no naštěstí o tom nějaký David nerozhoduje.
O rozhodování jsem nic nepsal, byl to pouze návrh na velké zkvalitnění této diskuze. Ale opravdu, nic nenutím!
A pak že Havlíček měl moc ministerstev. 😂
Ale tohle je jedno ministerstvo. V originále Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie.
A jaký je v tom rozdíl dát obory pod jeden název?
Treba v IT nakladech, resi se jen jedno security
Tak nechme jenom předsedu vlády a budem v balíku.
Dáváme do železnice o 1/4 méně, ale mám pocit, že realita je trochu jiná…. Jasně, že Rakousku nemá tak velkou síť, ale, když vidím, na jak pékné stavby jim jdou peníze, je mi smutno
Tak jsem si to přepočítal na délku sítě a ten rozdíl je velký. My vydáme cca 660 ml. na 1000 km a oni 1,3 mld. Velký rozdíl
Ještě chyba. 13 mld. a 6,6 mld.
Pokud porovnávate vyšší peněz je třeba mimo počtu obyvatel porovnat i cenovou hladinu, která je v Rakousku vyšší. Druhá věc je využitelnost tratí, zatímco na některých pátečních tratích a zejména v okolí velkých měst máme nedostatečnou kapacitu, máme spoustu trati, kde jezdí pouze osobní doprava ve dvouhodinovém taktu vozící vzduch. Bohužel nějaká širší diskuze o utlumeni některých lokálek a naopak o posílení potřebné kapacity tratí chybí, podobně jako plánování nových tratí podle současných a budoucích přepravních proudů a potřeb. Nové tratě se smrskli prakticky do VRT, která místa celoevropské sítě na rychlost 350 km, která bude alternativou k letadlům se… Číst vice »
Přesně a hl. ty koridory nejsou dobudovane. Viz chybějící tunely do Berouna, u CB, údolí Tiché Orlice. Omezena rekonstrukce tratě do Chebu, chybějící dustojne pokračování do Mnichova, či tragická trať R35 mezi Ovou a Brunem, či Brunem a Českou Třebovou. Klidně bych lokalky omezil, či zrusil a poslal tak busy a dal dohromady pater.
Však úseky jako Attnang-Puchheim – Salzburg jsou taky relativně pomalé, mj. s dosud některými neperonizovanými stanicemi.
Kolik peněz si myslíte, že se zrušením lokálek (tedy tratí jako takových) ušetří a kolik hlavních tratí se za ty peníze dá zmodernizovat?
Odhaduji částku ve vysi 30% prostředků. K čemu lokalka co je využita ráno do práce, skol a zpět a přitom celkové po ní projede dalsich 12 vlaku denně se vzduchem. Autobus to dokáže za mnohem menší peníze, zbytek peněz můžeme dát do koridoru a příměstské dopravy a časem klidně zpět obnovit trať, nebo ji prostě v jízdním rade pořádně osekat na jen vytizene časy.
Osekání spojů jen na tzv. vytížené časy nijak nesouvisí s tím, že i taková trať musí být udržována v provozním stavu.
30 % prostředků z ukončení údržby vedlejších tratí? Odhadoval bych, že by to znamenalo zrušení tratí v délce větší než je těch 30 %, protože hlavní tratě jsou obvykle údržbově náročnější vlivem elektrizace, dvoukolejnosti atd.
Také musíte říct B, hlavní tratě jsou využívané delšími a těžšími vlaky, takže se více vybere na poplatku za užití dopravní cesty. A na hlavních tratích máme stále převis poptávky nad nabídkou.
Protože časté „tramvaje“ po třech až pěti vozech, mrtvé regiony kdekoli dále od nich. Což ovšem nijak nesouvisí s tím, že zrušením málo udržované vedlejší sítě rozhodně neušetříte nic závratného. Akorát by se nemusela draze přestavovat do stejných nebo horších parametrů, když už se tam investuje.
Ano, zrušením lokálky dejme tomu dlouhé 10 km získáme finance na 10 km koridoru. : – )
Nebo se spíš o tuto sumu finance pokrátí?
Nezískáme. Do té lokálky se v porovnání s hlavní tratí dává minimum.
A ještě to minimum pravděpodobně vůbec nepůjde do jiné tratě. Záleží na tom, do čeho vůbec chceme investovat. Zatím to vypadá spíše na ještě nižší podíl kolejí a vyhnání všeho kromě aut i z místních silnic.
“Utlumení některých lokálek” no v podstatě říkáte, že nám chybí pořádná koncepce veřejné dopravy. Kam má jezdit vlak, kam bus, kde postavime novel tratě.
Jednotlivé kraje mají svoji koncepci veřejné dopravy „kde vlak, kam bus“.
ano, a kdyz ji jako jeden z poslednich zverejnil stedocesky kraj, tak tady nastal prujem ruznych sotousku…
To ano, např. Zlínský kraj má ve své koncepci dopravy výstavbu úvrati na trati 341 z důvodu lepšího napojení centra Slavičína.
Autobus to prý nezařídí dostatečně efektivně…
Konkrétně toto zvěrstvo je na straně 54 dokumentu – viz link:
https://www.kr-zlinsky.cz/docs/clanky/dokumenty/14539/krkd-zk-navrh-implement.pdf
To ano. Ale jen s využitím současné infrastruktury. Nic víc.
Chybí akorát diskuse o posílení kapacity páteřních tratí. Útlum lokálek naopak postupně probíhá, a to zcela bez diskuse o jejich možném zlepšení a zapojení do systému. Takže výsledek bude postupná redukce sítě (až na výjimky) a masírka projektováním VRT, které budou pro většínu lidí stejně dostupné jen autem (vtipně po souběžné dálnici).
A jakpak by se měla páteř posílit ? Koleje se ev městech těžko přidají. Jedině odklonem části kapacity jinam. A to tou VRT
Dejte už prosím pokoj s těmi nesmysly že na VRT se bude jezdit jedině autem. My víme že terminál Roudnice se Vám prostě nelíbí a že byste nejspíš chtěl aby Roudnice neměla vůbec nic (vést VRT skrz se zastávkou v centru nepřipadá v úvahu), ale dobře víte i to že tam pojede jak bus, tak vlak.