32 miliard do bezpečnějších tratí. Stát chystá nový „jízdní řád“ na zavádění ETCS
Začátek úseku s ETCS, příjezd do Veselí n. L. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Ministerstvo dalo dopravcům na připomínkování tři pracovní dny.
Tak jsem si prohlížel „Národní plán…“ (jak pětiletky za bolševika). Je to zajímavé čtení, např. cituji: „Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2016/798/EU ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic definuje roli inspekčních orgánů, kterým je v České republice Drážní inspekce. Inspekční orgán na základě šetření mimořádných událostí vydává bezpečnostní doporučení, která jsou pak pro jejich adresáty závazná.“ Krásně to zní – DOPORUČENÍ JSOU ZÁVAZNÁ…. A ještě lépe se to čte v dokumentu Ministerstva dopravy Tož by mohla inspekce taky rozhodnout o „Nedoporučení snížení stupně zabezpečení po rekonstrukcích – byť „přechodné“ Pak mě zaujaly dvě věci a) nějak se jim… Číst vice »
Má někdo představu, o kolik dražší by bylo ETCS STOP doplnit ještě jednou přepínatelnou balízou u předvěsti (a u vjezdu dát přepínatelnou)? Pak by to kolizi na zhlaví opravdu bránilo a celkem nic by proti tomu asi nikdo nemohl mít u slabě zatížených tratí.
To by mě také zajímalo.
Právě jsi vyrobil plnohodnotný L1.
Jestli to dobře chápu, tak ale jen v rámci té stanice. Na trati by se stále nehlídalo nic.
Nebránilo. Pokud vjíždějící vlak už bude za vjezdovou balízou a odjíždějící projede, tak kvůli absenci prokluzových vzdáleností stejně skončí v sobě. U vjezdu přepínatelná balíza je.
Moment, pokud u vj.n. dostane paket s informací o Stůj na odjezdu, tak jej přece neprojede (nebo jen uvolňovací rychlostí). Pak je jedno, kde je ten protivlak ve vztahu k jeho vjezdu.
Něco jsem nepochopil?
Stale casteji mi vladni instituce pripominaji serial „Jiste, pane ministre/premiere“
Likvidace železnic, zejména lokálek (které ústí na koridory), extrémním prodražením provozu v praxi… aneb ECTS.
Právě ty lokálky mě pořád vrtají hlavou. Pokud teda nebude ETCS i na té lokálce (což nedává narozdíl od koridoru smysl; aspoň ne v první vlně) je podle mě nesmyslný požadavek, aby byla 810 a podobné relikty tím vybavené jen proto, že zajíždí na koridorové nádraží. Nešlo by nějak tu trať oddělit, samozřejmě aby to bylo bezpečné. Pak ještě by se muselo řešit zbrojení, na které se z lokálek jezdí na hlavní trať (vlašimka i sedlčanka jezdí tankovat do Čerčan, to by asi při ETCS nešlo). No ale provoz, kdy lokálka vyjede z nějaké odstrčené koleje na vedlejší trať by… Číst vice »
Bachyňka je oddělená, ale většina lokálek to štěstí nemá. Myslím si, že využít ECTS k odstřelení lokálek je i skrytý zájem. Stát alias MD a jeho úředníci se k podpoře lokálek nemá, SŽDC jejich opravy záhadně odkládá (sesuv u Lovosic např.) a o výrazné zrychlení lokálek se nestará, Středočeský kraj je k nim velmi nepřátelský a jistě se mu bude argument o tom, že už nejde z třeba Pacifiku jezdit na hlavák – hodit, Jančura každý rok vydá demagogické prohlášení, že lokálky má nahradit bus. Takže ETCS jako likvidace lokálek se hodí… vypadá to, že to nebyl úmysl politiků, že… Číst vice »
Jo, lokálkové dogma, že bez nich by EC byla prázdná, že právě ty lokálky je plní.
V jinych statech k tomu pristoupili prave tak, ze zajizdeni maji povolene, nase ministerstvo ale striktne tohle zakazalo.
Tezko rict…
Bohužel existuje na úřadech spoustu lidi, kteří mají jakousi zlomyslnou radost, když se podaří zaříznout nějakou lokálku. Jsou přesvědčení, že tím prospějí celku. Ono stačí číst lidi zde v diskuzi nebo na kreportu, jakou mají někteří potřebu obhajovat rušení lokalek. Sice provoz a základni údržba takové lokalky obvykle stojí do 50mega ročně, takže je to na občana v přepočtu 5kc za rok (20kc/rok/4 členná rodina), které ani nevnímají, ale myslí si, že tím spasí celou republiku, když se to ušetří.
Pokud na údržbu lokálky jako je Lužec, nebo Mochov padne 50 mil Kč každoročně, tak je něco špatně.
To je 1 miliarda Kč za 20 roků!
Za tu miliardu by se daly celé znova postavit, proto mi to přijde příliš.
Co 810, řada 892, což je prakticky to samé co 810, ETCS má, ale představte si to v řadě 805.
Tak mělo by se to zvážit. Nevím proč všude chceme ETCS.. Když v německu je PZB a bude PZB. Na nějakou evropskou legislativu se asi těžko vymlouvat.
Navíc staré šunky ho mají.. zadarmo
Třeba někomu někdy rupnou nervy a zeptá se OČTŘ, zda MD a SŽ nenaplňuje známky § 272 Obecné ohrožení.
Víc času se obvykle dává i na připomínkování novoročního PFka.
Hodně rychle jsem prolétl dokument a měl bych několik dotazů, pokud by někdo věděl:
1. S ETCS Level 3 se vůbec nepočítá? Domníval jsem se, že to bude hlavní přidaná hodnota zejména na koridory, kde zvýší kapacitu tratě.
2. Co vlastně brání zavádění ETCS v už modernizovaných úsecích, i když třeba ještě bez výhradního provozu? Resp. proč nejsou instalace ETCS součástí stavby?
3. Počítá se s tím, že pod dohledem ETCS se budou využívat vyšší rychlostní profily (v150 apod.)?
Děkuji
Žeby obrovské naklady a nedostatok kapacít v dodavateľskej oblasti? Veď traťová časť ETCS nie je ešte ani komplet na 1.koridore… o sieti TEN-T nehovoriac a kde ešte regionálne trate. A to isté platí pre vozidlovú časť.
No nevím. Nedostatky kapacit jsou spíše na straně servisních organizací, které musí dělat retrofity vozidel.
Že by nějak vázly dodávky OBU, GSM-R vybavení a stacionárek ETCS, o tom jsem neslyšel. Je tedy pravda, že z kola vypadl Bombardier, což je o dodavatele méně, ale pořád jich je spousta.
1. ETCS L3 myslíte ETCS s pohyblivým oddílem? Ten je reálný pouze za předpokladu neustálé kontroly celistvosti vlaku (absence fyzických oddílů a kolejových úseků). V reálu to znamená provoz pouze jednotek a nebo souprav s digitálním spřáhlem. V našich podmínkách kapacitu navýší ETCS L2 s benefity, tedy použití ETCS oddílů. Zejména následné mezidobí ze stanice se zkrátí, hranice ETCS oddílů může být už na konci zhlaví. 2. ETCS je výhodnější instalovat na dlouhých souvislých úsecích (např. celý úsek Kralupy – Děčín apod.), což nekoresponduje s délkou staveb (obvykle 5 – 10 km). Delší úseky jsou atraktivnější i pro zahraniční dodavatele,… Číst vice »
Děkuji.
Ano L3 jsem myslel pohyblivé oddíly.
Ty ETCS oddíly jsou kratší než „normální“?
Můžou být samozřejmě kratší než u tříznakého AB (ale i delší). Můžou být ale také zřízeny v obvodu stanice, mohou rozdělovat staniční kolej, mohou umožňovat vypravení následného vlaku už když předchozí vlak opustí zhlaví. To se využije především při jízdě následného vlaku za nákladním vlakem s pomalejším rozjezdem. Dnes trvá takové následné mezidobí několik minut, s ETCS oddíly se to výrazně zkrátí.
ETCS 3 nebo 4 bude u nás lépe zavádět nejdřív za 15 let, až bude potřeba začít masověji měnit nyní instalované ETCS.
Může mi někdo, prosím, srozumitelně vysvětlit, proč když už se stejně v dohledné době plánuje v podstatě všude přechod z TRS na RMR, se pořád trvá na implementaci L1 LS, případně dokonce verze STOP, přestože by bylo mnohem levnější a hlavně přínosnější implementovat L2 FS? Dejme tomu to chápu na tratích, kde budou ještě nějakou dobu dožívat reléovky, které by se do RBC asi blbě zapojovaly (ale nevěřím, že by to nešlo), ale tam, kde je dneska elektronické stavědlo IMHO nedává cokoli nižšího než L2 smysl. ETCS STOP je pod úrovní VNPN s GS a nastane velké divení, až se… Číst vice »
ETCS Stop, ETCS Regional či jak tomu vlastně máme říkat, není optikou kritiků LS skutečným zabezpečovačem (umožní projetí návěstidla s návěstí zakazující jízdu).
Pokud MD nechce k tomuto tématu iniciovat skutečnou debatu (důkazem je proces spjatý s NIP 2024), musí ji rozjet někdo jiný…
Jak daleko za návěstidlo dojedu a) úmyslně b)omylem?
S PZB se taky dá omylem dojet za návěstidlo, spoléhá se na prokluzové vzdálenosti (mezi návěstidlem které projede sníženou rychlostí a námezníkem).
Úmyslně se dá držet tlačítko rozkaz(befel) a jet.
V Německu s prokluzy počítali. Ale u nás? Máme na síti celostátních drah dostatečné prokluzové vzdálenosti, které by po projetí návěstidla zajistily, že vlak bezpečně zastaví ještě předtím, než se dostane do kolize s jiným vlakem?
Ono je rozdíl, jestli se za návěstidlo projede limitovanou rychlostí v rámci brzdné křivky (smyk, nějaký jiný problém, proto prokluzové vzdálenosti) a nebo to vlaku prostě jedoucímu traťovou rychlostí kolem návěstidla řekne „tudy ne“ a teprve tam práskne, což pak brzdí ještě daleko. Což je lepší než nic a vyrazit na širou trať, ale dobré to není.
U zabezpečováků na školení nám říkali, že ke srážce po projetí návěstidla sice dojít může, ale nikdy ne rychlostí vyšší než 60 km/h. Jenže šedesátka při srážce mi přijde až jako nebezpečně vysoká rychlost.
Je, v Kdyni stihl ze 60 km/h dost ubrat a stejně byl těžce zraněný
https://di.gov.cz/mimoradne-udalosti/setrene-mimoradne-udalosti-a-zaverecne-zpravy/kdyne-
„Jak daleko za návěstidlo“
Daleko. Z Řehlovic až k Úpořinám, je tam odkaz na mapu. https://www.zelpage.cz/zpravy/9484?oddil=3&lang=cs Generální stop nezabral.
Předpokládám že levnější instalace. ETCS je drahá sranda. L1 nevyžaduje GSM-R.
Ale Mlho, to GSM-R (případně FRMCS) se tam stejně bude instalovat. A instalovat nepřepínatelné balízy bude zcela jistě levnější než ty přepínatelné.
Jenže L2 zase vyžaduje RBC a tím dálkový dohled na stavědly.
Ano, ale pak nejsou nutné LEU, přepínatelné balízy a spousta kopání. Kromě toho, L2 má mnohem vyšší přidanou hodnotu – snadné vydávání a rušení pomalých jízd (TSR), MA na několik kilometrů dopředu atd.
Aplikací L1/L-Stop se na příslušných tratích v podstatě zabetonuje stávající ZZ na mnoho let dopředu. Jinak by to bylo zmařená investice.
Asi je to všechno o cenové politice: RBC na straně jedné versus LEU + přepínatelné balízy + spousta kopání na straně druhé. Udivuje mě, že to nevychází lépe pro RBC.
Co všechno se od dané sítě chce – fungoval by roaming skrze komerční gsm?
Moje představa je, že na nespolehlivé síti bych pár věcí otočil (místo general stopu by prostě každou sekundu šel paket „můžeš jet“)
Nebyla by jednodušší a levnější cesta pro zabezpečení lokálek implementovat německý PZB? Aktuálně máme mnoho ojetých HV pro osobní dopravu ze SRN (Desira, Stadlery, Regiosprintery atp.) Vozidlová část PZB na ojetých vozidlech již je a princip magnetů by zajistilo zvýšení bezpečnosti.
Nelze, jednalo by se o implementaci systému třídy B, nadto notifikovaného pro SRN. Lze rozšiřovat systémy třídy B při současné instalaci ETCS.
PZB (zapezpečovač tŕídy B) lze instalovat kdekoliv ale za své, nikoliv za dotace. Na instalaci PZB je potřeba mít licenci (Siemens). PZB není jen v Německu. Je i v Rakousku, Rumunsku, země bývalé Jugoslávie. DB Infra Go (DB Netz) stále instaluje PZB i LZB na modernizované tratě. Tam kde bylo LZB, se po modernizaci tratě instaluje zpět. Tam kde nebylo, tak dávají ETCS L2. Například Dresdener Bahn, Drážďany – Berlín. Na modernizovaných úsecích je PZB s moderními signály Ks a pro osobní dálkovou dopravu je ETCS L2. Pravda, prozatím ve zkušebním provozu, nicméně funkční. Benheimer Bahn. Lokálka v blízkosti Nizozemských… Číst vice »
Je načase vylézt ze stínu a něco k tomu napsat, zkusím se donutit.
Za své je ten menší problém. Zároveň ale kvůli neinteroperabilnosti nemůžete nikomu přikázat, aby ho používal, takže z toho vyleze investice s velmi nejistým výsledkem.
Byla, ale za naše. A to je celej problém, tady se má porcovat vejvar z EU.
Bylo by to ovšem za enormní náklady a leta rozkopané trati, nemluvě o spoustě „neviditelné“
práce v napojování na stávající systémy. A stejně by to nefungovalo jako v Německu, protože se s tím u nás nepočítalo při návrhu konfigurace kolejiště.
Kušnír se začíná řadit mezi bezobratlovce, protože vydat tohle den po nehodě s tří denní lhůtou na odpověď nemůže udělat savec , natož člověk.
Kusnir už mezi bezibratlovci je a to delší dobu. Ani gumová hadice není tak ohebná, jako on. To je hroznej červ….
Říká se bezobratlí.
Jinak souhlas a plus.
Budu tady ukamenován za zpátečnictví ale nedá mi to: nebylo by nakonec daleko levnější a spolehlivější vrátit pomocníka strojvedoucího? Zažil jsem je dlouhá léta, navzájem si opakovali návěsti se strojvedoucím, hlídal strojvedoucího… Náklady by nedosáhly těch stamiliard ani za moc let
Stéblová 1960, Šakvice 1953, Hradčovice 1977. Tam všude pomocníci byli, dokonce i vlakvedoucí měl za povinnost sledovat návěstidla, a stejně to nedopadlo.
Hradčovice neznám, Stéblová budiž, v Šakvicích byli ožralí a ještě uvědomělí straníci. U chlastu nepomůže nic.
No levnější by to možná bylo ale hlavní kamenem úrazu bylo nejsou lidí. Nejsou strojvedoucí. Nejsou doktoři. Nejsou řemeslníci. Ale na druhé straně jsou statistici.prognostici.filozofove.teoretici ale pracovat nikdo
S vasi logikou bysme dodnes zili v jeskyni 😀
Nejsou námezníci pracující za minimální mzdu, doktoři, kteří chtějí pracovat 12h denně za mrzký peníz atd. Lidi by byli.
Krásný případ je Slovensko. Odtamtud je utíká za prací do zahraničí ve velkým.
Ne, protože takové opatření nedokáže eliminovat lidskou chybu.
Stoprocentně eliminovat lidskou chybu nedokáže nic, tedy ani ETCS – jde jen o míru pravděpodobnosti té eliminace, resp. velikosti následků té lidské chyby.
Funkční ETCS dokáže zabránit většině lidských chyb. Funkčnost se bude pohybovat kolem 99%.
Než dojde na posun. 😉
Ano, právě že funkční…
Ale až/dokud bude nefunkční (což je třeba v Pardubicích (červen 2024)) – tak jezdí dopravci bez VZ
nebo se nehne kolo…
Plati to, ze ETCS je jednotne po cele EU? Proc napr Rakousko a Nemecko ma jine ETCS? chape to nekdo? co to je za kocourkov?!
Co ostatní země… Obsluha „jednotného“ zabezpečovače se nemálo liší i lokomotivu od lokomotivy…
Už teď to smrdí, na vše spěchat, obrovské projekty řešit honem, ať se splní termíny, a přitom neřešit vyjímky, efektivitu investic do tratí nebo třeba pomoc menším dopravcům. „Udělali trať s ETCS, nikdo jim tam nejezdil“
Vyjímky jsou špatné v tomto případě.
V ČR je výjimka podmínka provozu… téměř v jakémkoli odvětví
snad kromě letectví… snad…
No.. určitě.. Ostrava Opava 2035.. Jim asi hrabe.. Do první nehody..
Ano, na takovéto hlavní trati s velkou vytížeností to je v plánu 2035, a pak tu máme lokálku Martinice – Rokytnice 2031…
Proběhne to v té Ostravě alespoň v rámci rekonstrukce uzlu, nebo se to začne dělat rok po jejím dokončení?
Rok před? 😉
Musím říci, že tohle tedy opravdu bylo šito horkou jehlou a snad ani nemohlo být projednáno třeba s kraji jakožto objednateli dopravy. Jinak by tam nemohly některé nesmysly být. Tři dny na připomínkování takto zásadního dokumentu? A připravovalo to Ministerstvo dopravy jak dlouho? Rok? Nebo dva? Ještě je vtip, že v těch mapách to vypadá, jakože je ETCS funkční kompletně od Prahy do Třebové včetně žst. Pardubice hl.n., přitom víme, jaká je realita.
Do 15. 6. měl být notifikován Evropské komisi a ERA. Udělali by mnohem líp, kdyby to notifikovali později, v Evropě jsou ostatně na český přístup zvyklí, a řádně NIP projednali.
zas na SŽ šijí hodně horkou jehlou – možná kdyby se SŽ rozhoupalo v roce 2020 a prostě prohlásili „z veřejných peněz už nic bez ETCS, do roku 2030 se snažte všechno obnovit s ETCS“, tak by se toho i když s řečmi dalo rozplánovat
takhle všechno 10x mění a někde se zbytečně ušetřilo
Pane Sůra, mohl byste položit na MD dotaz a někde uvést následující:
Při rekonstrukci úseku Valtice – Mikulov byl dosazen, odzkoušen a schválen vlakový zabezpečovač. Při uvedení stavby do provozu jej ovšem ministerstvo dopravy ZAKÁZALO uvést do provozu. Takže tam leží za několik milionů vybudované zařízení, které se nepoužívá.
Jestli tohle ještě nastalo na jiných stavbách, nevím.
„Péča riadneho hospodára“ v praxi 😀 Na aktualnej mape ATP.pdf vidím usek Boří Les – Valtice. Ako je to v praxi? Používa sa to? Ešte pred pár rokmi som obdivoval , že na SŽ(DC) sa kde tu v rámci ČR zavádzal líniový prenos návesti dokonca aj na tratiach s AH, hoci tychto kratkych usekov bolo ako šafranu. Medzičasom jeden takyto prenos dokonca zrušili (Hranice na M.) Čakal som že budú pribudať, ale potom to niekomu strašne začalo prekážať. Lebo „péče řádního hospodáře“. A ETCS nie je a ani tak skoro nebude. A ak raz bude, vyziada si obrovské náklady. Dovtedy… Číst vice »