300 jízd osobních vlaků nebo 12 nákladních za rok. Nový plán na konzervaci lokálek dorazil do Sněmovny
Některé tratě už konzervuje příroda, aneb lokálka Mladotice - Kralovice. Autor: Ivannah, Wikimedia Commons
K přerušení provozuschopnosti se bude vyjadřovat i ministerstvo obrany.
přerušení provozuschopnosti to jest příprava po pomalé ale jisté rozebírání různými nenechavci..to u nás není nic nenormálního..čistý alibismus..
Když se snese svršek, tak tam toho pro nenechavce už moc nezůstane.
Bohužel v této diskuzi se už téměř nikdo nevrací k příspěvkům starším jednoho dne, nicméně pokusím se na příkladu uvést, jak by tedy mohla vypadat železniční síť, poté co budou zrušeny všechny tratě, na kterých se nyní realizuje zhruba jen méně než těch 10 procent výkonů. Představme si např. jihozápadní kvadrant ČR, ohraničený koridorovými tratěmi Praha – Plzeň – Cheb a Praha – ČB – ÖBB. V tomto prostoru tedy ponecháme jen další koridorové tratě Plzeň – Domažlice – DB a Plzeň – ČB. Na těchto tratích se bude nadále odvíjet dálková osobní i nákladní doprava a v příměstských oblastech… Číst vice »
Pěkné. Fanatický rušič by zajásal. Ale znalý člověk ví, že silniční doprava není všespásná. A vybírá si daň v podobě zácp, exhalací, nehod a nedostatku řidičů.
A nakládka pouze na koridorových tratí vede k zahlcení těchto uzlů.
Takže všeho dočasu.
Omlouvám se, ale v rámci té snahy šetřit vynakládání veřejných finančních prostředků na zbytečné tratě jsem opomenull ještě tři další úseky, které musí v uvedeném prostoru nadále zůstat. Je to stará trať Plzeň Jižní předměstí- Nýřany – Heřmanova Huť (kde Plzeňský kraj chce objednávat příměstskou dopravu), úsek Číčenice – Temelín pro obsluhu JETE (zde lze asi uvažovat o předání ČEZu jako vlečky) a Číčenice – Strunkovice nad Blanicí z důvodu obsluhy tamního skladu umělých hnojiv. Otázkou do budoucnosti je, zda třeba teplárny v Příbrami a Písku nebudou potřebovat dovoz dřevní štěpky po železnici ve velkých objemech a zda někde v… Číst vice »
Pane Pokorný, ale jste to Vy, kdo na GŘ ČR v roce 2010 navrhoval přestavět systém regionálních/lokálních tratí na vlakotramvajový, že? Po něm už by asi žádný náklad také neprojel… Nebo je už Váš návrh zapomenut?
Pane Cháro, z Vašeho dotazu je krásně vidět, jak se informace v průběhu času, různým podáním a mícháním s názory neinformovaných lidí nebo přímo odpůrců výrazně zkreslují. Samozřejmě jsme nic takového nenavrhovali, my jsem chtěli určité traťové úseky (a to jak na tratích regionálních, tak na celostátních) využít pro plnohodnotný vlakotramvajový provoz, tedy provoz v souběhu s klasickými železničními vozidly včetně nákladní dopravy. Takže nákladní vlaky by v pohodě jezdily dál. Tento návrh není úplně zapomenut, pouze transformací české železnice a odchodem aktérů so důchodu došlo k tomu, že se jím původní subjekty přestaly zabývat a v odborné veřejnosti je… Číst vice »
Nechápu příspěvek. Kdo planuje ořezávat takto síť? Že tu o tom v diskuzi část lidí sní je irelevantní, ti na to v praxi nemají žádný vliv, protože te strachu, že by nebyly dotace na to, co zase pro změnu chtějí oni, to stejně nakonec hodí nějaké politické straně, která osciluje kolem středu. Takže jste se podle mě nechal jen úplně zbytečně vyprovokovat lidmi, kteří se baví provokováním fanoušků železnice. To je vcelku tradiční kolorit diskuzí o železnici už 20 let a k žádné takové drastické redukci nedošlo. Ono s výjimkou Řecka nedošlo k žádné opravdu velké redukci železnice posledních 20… Číst vice »
To se dost mýlíte. Tento názor (výrazně ořezat celou železniční síť a v nákladní dopravě převážet jen ucelené logistické nákladní vlaky) dlouhá léta zastává řada železničních odborníků, lidí z akademické sféry a poradců politiků. Projevuje se ve vlnách, velmi intenzivně se připravoval k realizaci začátkem 90.let, poté za ministrování neslavně proslulého ministra Římana a nyní se opět hladina zvedá. Ti lidé se nebaví provokováním, ti tomu věří a někteří z nich jsou i velmi vlivní, takže pomáhají svými názory formulovat dopravní politiku ČR. A voliči, těm je ve volebních programech nějaká železnice zcela ukradená, začne je to zajímat pouze např.… Číst vice »
Ale tihle lidé to nedokáži tak snadno protlačit, dnes jsou podmínky a situace pro rušení ve velkém mnohem obtížnější než v 90. letech. A odpůrci žijící v představě, že je spasí rušení tratí, ti tu byli vždy a budou i v budoucnu. Skoro u každého odvětví se najdou lidé, kteří o něj nestojí a jsou přesvědčení, že je to zbytečné, protože oni to nepotřebují. Tohle je, byl a bude věčný boj. Tak to je ale u všeho, co si na sebe nevydělá samo o sobě. Dneska se ale už do parlamentu dostávají strany jako Piráti a ti rušení ve velkém… Číst vice »
Bohumile, Bohumile 🙂 Vy jste ještě drsnější než já. Mě by trať Zdice – Písek rozhodně nenapadla, stejně jako Babiny – Sušice a ČB – Nové Údolí i Klatovy – Alžbětín… K narážce na rychlost autobusů –> autobusy na linkách, kde jsou rychlejší než vlak (typicky Praha – Karlovy Vary) žádnou veřejnou podporu nepotřebují. Autobusy klasické VHD samozřejmě rychlejší než vlaky na souběžné trati nejsou, vyznačují se však výrazně lepší plošnou obsluhou území, což jejich handicap významně snižuje. A když si představíme, kolik se platí ve VHD za autobus a za vlak (a přidáme si k tomu cenu za infrastrukturu),… Číst vice »
Nejsem fanoušek rušení tratí, ale toto mi nepřijde drastické. A dodám, že jako nevlastník ŘP jezdím autem opravdu minimálně. A ani nemám jízdu autem moc rád. Tohle ale k žádné masivní vlně rušení nepovede, je minimum tratí, které nedokážou splnit ani jednu z podmínek.
Jak se jednou něco zavře už těžko ji budou otevírat a ono obnova zakonzervovany tratě bude stát tolik peněz že od toho upusti .Ono tady stát selhal když dnešní dopravci jezdí kde se to rentuje a na zbytek se prdi ..Vláda ruší tratě a dostat zpátky lidi do vlaku ze kterých vláda lidi vyhnala bude těžký
Podstatný detail, dopravci jezdí tam, kde je objednávka nebo zájem cestujících.
Viděl jste prázdné autobusy PID na Nymbursku, Boleslavsku, poděbradsku. Některými linkami s dvouhodinovým taktem nejede jediný cestující, kromě řidiče třeba dva dny. A myslíte, že to někoho zajímá? Dopravci jezdí tam, kde si uplatili a prolobovali práci. Viz Kolínská autobusová doprava. (a proč asi? že by STAN)
Ten odkonzervovací proces bych rád v praxi viděl: „Nejdřív si to opravte, aby šlo podat žádost. Ale na opravu vám nedáme, co kdyby se to pak neschválilo.“ A samozřejmě posichrovaný to bude ještě neustálým podáváním a zamítáním „fake žádostí“ o obnovu nějakým tiše spřízněným subjektem, který to pak zablokuje pro ostatní.
Dobře to maj vymyšlený. Ale ta historka, jak zrušením nějakých 5-10% sítě chtějí ušetřit na údržbu VRT, by chtěla ještě malinko přikrmit.
Pane Zárubo a jak byste řešil vy rozevírající se nůžky mezi investičními potřebami na železnici + provozními výdaji a disponibilními příjmy? Víte velmi dobře, co všechno bude potřeba na železnici v přístích desetiletích zainvestovat (když pomineme VRT, bude se jednat o upgrade tratí s vysokou přepravní poptávkou a významem pro nákladku – zkapacitnění, zrychlení, umožnění provozu 740 m dlouhých nákladních vlaků, řešení sklonů pro nákladku; dále liniovou elektrifikaci téměř všude, ZABZAŘ všude, přejezdy, uvedení stanic a zastávek do normového stavu…). Tak by mě zajímalo, jak byste zajistil financování toho všeho + lidské kapacity na straně SŽ, projektantů a zhotovitelů.
To snad mají řešit samotné úřady.
Mimochodem pokud všichni objednatelé objednají 301+ vlaků na každé z tratí, tak se stejně žádná nezakonzervuje.
A co pak úřady udělají? Záměrně zpřísní konzervační limity?
To snad mají řešit samotné úřady.
natiskneme?
S financováním „toho všeho“ rušení lokálek, kde konzervace přichází v úvahu, nijak nesouvisí. Prakticky veškeré do nich „tekoucí“ peníze jsou rozpočítaná režie a podobně. Přímých vícenákladů z titulu zavření pár lokálek ubyde naprosté minimum, a to tak strašně malé, že větší vliv už budou mít ony příslovečné „platy na GŘ“.
Jestli si někdo myslí, že finančně na železnici zavřením pár prakticky již stejně neudržovaných tratí něco zachrání, tak je blázen. Je přitom jedno, že třeba někdy někde by to zavření bylo i docela obhajitelné.
Máte pravdu s tím, že konzervace pár lokálek nic nevyřeší. Já osobně bych konzervoval třeba pětinu sítě za účelem soustředění prostředků na tratě s přepravním potenciálem. Když se podívám do rozpočtu SFDI 2022, je tu položka opravy a údržba vč. cyklické údržby (na celou síť) za 14,3 mld. Kč. A provozování dráhy za 3,1 mld. Kč. Zvýšení bezpečnosti na přejezdech za 1 mld. Kč. Ostatní investiční akce malého rozsahu 0,5 mld. Kč. Nemluvě o nedávných investičních akcích jako byla rekonstrukce Mšenky a vyměna mostu přes Hracholuskou přehradu. To by v tom byl čert, aby se redukcí sítě pár mld. ročně… Číst vice »
Na pár miliard ročně byť z 20% sítě absolutně zapomeňte. To budou nějaké ušmudlané desítky-stovky milionů když dobře. Trojčlenku fakt nepoužívat (nebo jo, ale poté co odečtete z těch nákladů na údržbu tak polovinu fixních a v tom zbytku budete vůči 1 km koridoru dávat na roveň „bambilion“ km lokálky). Jestli chcete „ušetřit něco rušením tratí“, tak prakticky jediný způsob jak toho reálně dosáhnout, by byl rušení hlavních dvoukolejných tratí, kam ty peníze reálně tečou. Což asi není úplně cílem. A pak takové ty tratě, kde se dá hodně ušetřit v řízení provozu při malé hustotě provozu, ale takových už… Číst vice »
Stále dokola.
…redukcí sítě pár mld. ročně nenašetřilo….
…bych konzervoval třeba pětinu sítě za účelem soustředění prostředků na tratě s přepravním potenciálem…
Jenže ty prachy by nebyly k dispozici. Snížíte počet žkm, sníží vám výši peněz.
A pamatuje zákon na trest, pokud jedna ze stran nenaplní znění zákona? Jedna strana už trest má, trať se zakonzervuje. Ale co když se uvedení do provozního stavu sabotuje? Takhle mi ten zákon přijde příliš asymetrický.
veřejná poprava v České Třebové
Pověsí na šibenici z železničního pražce 😉
ne, na semafor za zatáčkou 🙂
Aby byl vlak započítán, musí projet celou trať?
Zajímavá otázka.
Tipnu si, že bude započítán jen do projetého úseku.
Teď se bude škrtat a oni si politici opravdu začnou rozmýšlet do čeho dají peníze.
Tyhle věci ať se hradí ze zdravotního pojištění…
1) Co takhle x osobních + x*12/300 nákladních >= 300. 😀
2) Nepočítat kde je objednávka ale není sjízdnost (Kozina) případně sjízdnost jen na papíře (PJ vedoucí až k NAD, jako Mšenka)
3) Nutnost odkonzervovat, pokud je daná žádost o provoz (pokud kraj vyhlásí, že za rok objedná, tak Spržel musí odkonzervovat a kraj musí objednat)
4) Co takhle povolit smíšení dráhy s něčím? Moje představa kolej na BKV panelech a podle politiků z toho cedule a ploty udělají v lichá volební období cyklostezku, v sudá období trať.
BKV? To by na dane trati nesmelo nic tezsiho, nez tramvaj a to jeste odlehcena…
Panelový svršek existuje i pro železnici. Ne teda BKV, ale použité je to nově třeba na trati Čáslav – Třemošnice.
ad 1) to už je velká matematika, to by nemuseli poslanci pochopit…
Jak by se to dalo v právničtině popsat jinak, než vzorcem?
Samozřejmě, protože jsem to napsal blbě, použil dvakrát x a otočil zlomek 😀
Rozepsaně:
za rok jelo A osobních a B nákladních vlaků. Limit pro konzerzaci A + B * 300/12 >= 300.
To jsem pochopil a pominul. Už jsem psal něco podobného minule, a i jiní něco takového vyjadřovali. Viz vlákno: https://zdopravy.cz/plany-na-jednodussi-ruseni-trati-jsou-zpet-miinimem-ma-byt-300-osobnich-a-11-nakladnich-vlaku-rocne-119537/#comment-816373
Už ten vzorec je velká matematika. 🙂
Žlábky kolejí my na kolech máme „moc rádi“. Hlavně když je mokro, tak je to „přínosem pro bezpečnost“ . Jasně, jde to. Ve městě se taky člověk naučí mezi tramvajovými kolejemi, ale ideální je cyklostezka zvlášť, trať zvlášť.
Mělo by se řešit nejen počet spojů, ale i účelnost toho celého. Pokud na nějaké lokálce jezdí 4 páry 810 ve všední dny, nákladní doprava je nulová, a v souběhu s lokálkou vede silnice, tak by stát měl deklarovat že není účelné takovou trať držet v provozu, a proto bude zakonzervována a kraj nechť si objedná autobus.
Proč by to měl deklarovat stát? O provozu regionální dopravy rozhodují kraje. Ano, dávalo by smysl, aby regionální tratě byly ve vlastnictví krajů podobně jako silnice nižších tříd. Pak by mohl kraj posoudit, jestli se mu provoz vyplatí i se zahrnutím všech nákladů na infrastrukturu.
Ano, to by dávalo smysl, pokud by si údržbu měl platit ze svých peněz. Dokud se to ale platí z vládních peněz, tak stát má právo se rozhodnout.
EDIT: Kraj měl platit.
Kde jezdí 4 páry 810 ve všední dny?
Merklín, a dál?
Správně. Na co udržovat trať třeba do Lednice, aby si tam Brňáci v létě vozili prdele v páře nebo hurvínku. Stát není dojná kráva, když chtějí na zámek, ať si jedou autem. A vůbec, co mají někam jezdit a ničit silnice, na které taky není.
Stát je na tom špatně, raději o víkendu do práce.
Ten pevně stanovený počet vlaků naprosto bez ohledu na jejich délku, hmotnost, počet cestujících nebo množství a druh nákladu jasně ukazuje na to, že to jsou nesmyslná nahodilá čísla vytažená z klobouku. Vyplývá z toho že každý osobní dopravce bude muset ročně vypravit 12 nákladních vlaků s jedním vagónkem naloženým balastem, aby tím zabránil zrušení trati. A taky bude třeba objednávat vlaky na tratích, které už jsou desítky let ve výluce.
Znáte význam slovíčka nebo ?
Tak ještě jednou pro ty méně chápavé. Protože pro nákladní dopravu je ta hranice bez rozumného důvodu 25x nižší než pro osobní, tak je osobní dopravce, který by jinak mohl mít problém toho limitu dosáhnout, nucen navíc vypravit 12 úplně zbytečných nákladních vlaků.
To, že jste napsal nesmysl :
„Vyplývá z toho že každý osobní dopravce bude muset ročně vypravit 12 nákladních vlaků s jedním vagónkem naloženým balastem, aby tím zabránil zrušení trati. “
tak z toho zcela určitě nevyplývá. Je to méně jak 1 vlak denně. Pokud se nejedná o trať pouze na letní vlaky, tak to zvládá každá . A u víkendových tratí to při 50 víkendech vychází na 2-3 vlaky denně. Rvát peníze do tratí, kde se jezdí maximálně v létě a když je hezky opravdu nemá smysl.
Léto má minimálně 60 dní, takže i 5 vlaků denně by mělo stačit. To je na takt 2 hodiny v pohodě.
Je to BUĎ 300 osobních NEBO 12 nákladních. A pokud někde bude jezdit méně vlaků, neznamená to, že se hned bude muset zakonzervovat, ale že to bude MOŽNÉ.
A ten osobní dopravce to bude platit sám (charita) ten nákladní vlak? Nebo si to nechá zaplatit krajem (obcemi)? No nebude pak lepší, když teda kraje a obce se pokusí vymyslet právě alespoň prázdninový nebo víkendový provoz?
je to cca jeden osobni vlak denne, to jako existuje trat s provozem mensim nez jeden osobni vlak denne?
Existují tratě bez osobní dopravy.
Obecně jeden vlak denně je takový trochu nesystémový pro nějaké použití. K čemu by takový vlak sloužil, kromě naplnění tohodle navrhovaného paragrafu k zamezení konzervace?
Existují i trasy se sezónním nebo příležitostným provozem. Nejen v drážní dopravě, ale i v silniční, vodní a letecké. Pokud se u nákladní dopravy má považovat za smysluplné uchovávat trať kvůli 12 vlakům ročně, není důvod proč u osobní dopravy by ta hranice měla být o tolik náročnější.
12x úplně zbytečně přetáhnout po trati nějaký nákladní vagon bude asi levnější než tam 200x přetahovat prázdný osobní vagon. A pokud se tím zachrání dráha před reálně nezvratným zrušením, tak to může být dobrá investice.
Připomíná mi to fiktivní spoje v jízdních řádech autobusových linek, které si tam dopravci napíšou, aby jim nepropadla licence v době, kdy fakticky linku neprovozují.
Nesmyslná pravidla si o obcházení přímo říkají.
Tak teď jen kdo to zaplatí? Nákladní vlak má trochu větší poplatky.
Bejvávalo. A 12 nákladních je o dost míň, než 300 osobních.
Správa železnic je povinna podle zadání MD ČR a potažmo státu tratě udržovat.
Pokud stát není schopen dát zadání a řeší „konzervační zákon“, je vše špatně.
Za lepší bych považoval změnu rozhodujících pravomocí a málo používané tratě bez výhledu zlepšení rušit nebo prodávat. Udržujeme tady téměř 10 000 km tratí a přitom 90% výkonů realizujeme na délce pod 3 000 km. To prostě nedává logiku…
To by byl teprve paradox – státní Dobrá správa by se stala „vyzobávačem rozinek“ – tedy tím, čím jisté kruhy nazývají soukromé dopravce. 🙂
Mimochodem existuje nějaký srovnatelný stát, ve kterém je využití železniční sítě rovnoměrnější než stylem „90 % výkonů na 30 % sítě“?
Samozřejmě, že ano. Je to takový stát, kde již žádné vedlejší tratě nejsou a zůstaly jen páteřní koridory…
Mohu poprosit o příklad takového evropského státu?Prosím nezaměňovat technické parametry s parametry spojení míst vysoké přepravní poptávky.
A název toho státu/těch států je jaký?
Úplně přesně žádný. Asi nejvíce práce na tomto poli udělalo Bavorsko a Sasko, kde je v každé vesnici Bahnhofsstrasse…
Asi ano, počtem vlaků se cena převrátí ve prospěch nákladu, ale stále se musí najít někdo kdo to bude financovat. A nebo obce musí ukecat jezedáky, aby si třeba hnojiva nechali přivést vlakem a trochu to jezedákům zadotovali.
Co píšete také nemá logiku. Ve Švédsku je na +- stejný počet obyvatel o nejakych 5000 km kolejí více než u nás. A nikdo z toho nedělá zbytečnost. Jenom proto, že nejsme tak velcí jako Švédsko a nemáme tak daleko od sebe obce, máme mít na obyvatele méně kilometrů kolejí? Myslím, že je to záležitosti politiky, ne nějakých čísel vytržených z kontextu. Vaše argumenty odpovídají libertariánskym postojům, budiž, ale respektujte, že většina lidí takto nevolí.
Akorát, že Švédsko těch už zrušených tratí má taky hodně.
A kolik, že je tam tratí na kilometr plochy? To je totiž to, o co zde jde…
Ví někdo, kolika tratí se to bude tykat? Ty podmínky jsou docela jemné… Takže něco takového? Beru primárně z osobky tak mě opravte 1) Fr. Lázně – Trsnice 2) Horní Slavkov 3) Bochov 3) Kadansky Rohozec 4) Kolešovice 5) Kralovice 6) Rožmitál 7) Týn (do Temelína toho určitě jezdí dost) 8) Netolice 9) Trhovy Štěpánov 10) Polná 11) Oslavany 12) Velké Opatovice – Chornice 13) Pohořelice 14) Vlarsky Průsmyk ( plán na objednávku) 15) Svobodné Hermanice 16) Malá Morávka ( náklady snad konci ve Světlé Hoře) 17) Vidnava 18) Štíty 19) Heřmanov Městec Chrudim město 20) Prachovice ( tam snad… Číst vice »
Pohořelice jsou vlečka, je otázka, jestli se to u této tratě bude podle tohoto řešit.
Tím pádem asi nebude.
Stejně jako v roce 2010 v rušících seznamech dle scestného kritéria „roční tržby za DC pod 1 mil. Kč“ (bez ohledu na délku tratě + bez ohledu na provozní náklady!) nebyl „obvod žst. Nemotice“, neboli dřívější trať, Nemotice – Koryčany.
A proč by nemělo? Zákon jedná o drahách a jedna z kategorií je vlečka.
Pokud se v článku píše, že to ustanovení se má týkat regionálních drah, tak asi není důvod předpokládat, že by se mělo týkat i tratí celostátní dráhy nebo drah tramvajových, trolejbusových, místních, speciálních, lanových a vleček.
V článku se klidně může psát obecně o regionálních drahách, protože jsou to právě ony, kterým rušení hrozí a bude okolo toho velká a bouřlivá debata, Ale sněmovní pozměňovací návrh (odkazu jsem si na druhý pokus všiml) je psaný pro všechny železniční druhy drah, takže včetně vleček.
Tramvaje, trolejbusy, lanovky a dalších se to netýká, protože tohle nikoho netrápí a vlastník (zpravidla město) si sám rozhoduje co a kde nebude chvíli provozovat, viz různé manipulační tratě používané třeba jen o výlukách.
Přinejmenším Bochov, Kralovice, Rožmitál, Trhový Štěpánov, Prachovice těch 12 vlaků dají s prstem v nose, Horní Slavkov, Polná, Vidnava, Kozina a Heřmanův Městec – Chrudim město (a ještě jste zapomněl Otovice z.) jsou fakticky zakonzervované už teď a rušit spojky použitelné při mimořádnostech (Tršnice, ale třeba i Žalhostice – Velké Žernoseky) je blbost. Na spoustě dalších je sezónní doprava pohybující se kolem těch 300 vlaků, tam očekávám, že objednatel vesměs radši trochu přihodí, aby se do limitu vešel. Ještě by mě zajímalo, jestli se někam počítají soupravové vlaky, což je rozhodující pro Libochovice – Straškov a možná i Hněvčeves –… Číst vice »
Do Prachovic jezdí Mn takřka každý všední den, těch 12 vlaků ročně je tak bezpředmětných, to splní s prstem v nose. Trať Chrudim – HM je víceméně mrtvá/zakonzervovaná už teď. Místy je tak zarostlá, že tam ani MUVka neprojede.
Údajná snaha pardubického kraje udělat z nevyužívané lokální tratě Chrudim Heřmanův Městec cyklostezku narážela nejprve na odpor ministerstva obrany (kvůli skladu pohonných hmot SSHR v Kostelci u Heřmanova Městce) a nyní dokonce komplikuje trasování východo-západního obchvatu Chrudimi protože se musí zachovat průjezdná výška 7m kvůli její „případné budoucí elektrifikaci“. Na jednu mrtvou lokálku docela dost překážení jiným záměrům…
Kdyby byl kraj co k čemu, tak by nechal (tlačil na stát) tudle trať u Transporty zapojit trianglem (triangl i na Chrudim město) a zavedl přímé vlaky Pardubice – Heřmaňák mimo Chrudim. V Chrudimi by byla akorát zřízena zastávka v Markovicích a k ni dotaženo místní MHD co jezdí opodál.
Triangl ve Valech u Přelouče docílil téhož a rychleji. Jediné co by mohlo dát osobní dopravě na této trati šanci je napojení na vlečku Transporty a přímé zaústění na hlavní chrudimské nádraží…
Triangl ve Valech zhorší spojení s Přeloučí nebo aby se nezhoršilo, tak přibyde spousta vlaků asi jako v mém návrhu, ale nepřibydou žádné další obsluhované obce.
Já bych si třeba představil, že z Chrudimi hlavního by až k tomu trianglu byly dvě koleje, jedna by šla do Rosic (stará trať) druhá přes Nemošice do Pardubic. A aby se dalo vyřešit dvě koleje v místě zapojení vlečky do Transporty, tak bych vlečku zapojil právě z druhé strany od Heřmaňáku. Je to celé na debatu.
Něco takového: https://mapy.cz/s/kazopokelu
Moc pěkný nápad až ho půjdete obhajovat na obce, hejtmanství, nebo Ministerstvo dopravy půjdu s vámi…
Nad tím se má právě zamyslet kraj, co chce. A ten to pak bude případně na MD obhajovat. Vzhledem k tomu, že se uvažovala Ostřešanská spojka do Chrudimě, tak by se to dalo udělat při tom, když by to bylo rozkopaný, odpadl by nadjezd trati z města do Heřmaňáku.
S přivedením dalších vlaků na beztak přetížený koridor, navíc s požadavkem na vybavení vozidel ETCS.
Ono už teď by se hodila z Pardubic do Přelouče třetí kolej, protože při výlukách jsou odříkány osobní vlaky.
Myšlenka přerušení provozuschopnosti se tak zdá na první pohled být zdánlivě dobrá – SŽ bude mít možnost na lokálkách, které nejsou využívány, dráhu „zakonzervovat“, a až někdy v budoucnu bude někdo dráhu chtít zase využívat, obnovit ji. Realita je ale jiná. 1) Fakticky nedojde k dosažení takřka žádné úspory Není zřejmé, jak konkrétně bude dosaženo deklarované úspory finančních prostředků. I po přerušení provozuschopnosti bude SŽ nadále povinna udržovat železniční spodek na základě § 154 stavebního zákona, podle kterého je vlastník stavby povinen ji udržovat v dobrém stavebním stavu tak, aby nedocházelo ke znehodnocení stavby a co nejvíce se prodloužila její… Číst vice »
Vyhláška fakt není desatero božích přikázání.
Taky si všimnětě že všechny ty formulace jsou typu: Plochy dopravy XXX zahrnují ZPRAVIDLA ….
Ale ano, ať se to nazve pravým jménem. Prostě na to nemáme, zrušit, hotovo.
ad 1) Svršek se snese. Ve zbylé stavbě toho pak k udržování moc nebude, maximálně umělé stavby (mosty, propustky a tunely). ad 2) Proč někomu něco nabízet, když se to neruší? Co se týče víkendového prázdninového provozu, tak o prázdninách proč jen o víkendu? Prázdniny jsou schopny naplnit vlaky i v pracovních dnech, a podělíme-li 300 60 dny (aby se to lépe počítalo), tak to máte 5 vlaků na den, což jsou teda 3 páry vlaků tam a zpět. ad 3) dráha bude zakonzervovaná, pro odkonzervování by se měli použít staré parametry (žádná modernizace). Z praktického hlediska by se akorát… Číst vice »
To je proti TSI INF. Tam je celkem jasně napsaný, že obnova dlouhodobě neprovozované dráhy je rekonstrukce a musí dodržet současné požadavky, ne oprava.
A TSI by se na tyhle dráhy vztahovala? Na vlečku nemusí. a na ostatní se klidně se ta trať před konzervací může prohlásit za místní.
pokud tam chcete mít jakoukoliv závazkovou dopravu, tak to místní dráha být nesmí, a TSI pro ní platit musí.
Tak pak budeme slovíčkařit, a trať konzervovanou nebudeme považovat za dlouhodobě neprovozovanou dráhu.
Prostě parametry co byly před konzervací se obnoví po konzervaci, myslím tím hlavně rychlost. Že bude použitý jiný lepší svršek (nový, užitý) přece není na závadu?
Proč si házet klacky pod nohy nějakýma TSI? Když bych chtěl parametry zlepšit, tak pak v klasickým stavebním řízením (ale ne ve smyslu obnovy dráhy).
Tak pak je trochu blbý použít slovo „přerušení provozuschopnosti“, což je imo přesně ten termín co v TSI INF je.
Když jsme u toho, který bod z TSI si myslíte, že by dělal největší problém?
Hezkou ukázkou „konzervace“ budiž tratě přes Horní Slavkov či příslušná část Koziny, ve druhém jmenovaném případě včetně konkrétního zájmu tam objednat 300+ spojů ročně.
„Dobrá správa“ přesto nekoná (přestože ta de-facto konzervace tam proběhla, kulantně řečeno, mimo legislativní rámec).
Dobronín – Polná nejezdí os. vlaky přes 40 let a na Grappu se dočtete něco o výluce do prosince 2023. ČSD tomu říkavaly „doprava t.č. zastavena“…
Úsek Dobronín zast. – Polná je de-facto „zakonzervovaný“ od 7/2010.
Předtím se tam občasné (přinejmenším v termínu zářijové pouti) jízdy konaly.
Vím, hovořil jsem o pravidelné osobní dopravě…
Když už jsme u toho, tak tu nebylo citované aktuální znění těch úprav. Ale s předchozích návrhů vyplývalo, že takto současně neprovozované tratě nejdou zakonzervovat, protože jsou právě ve výluce/opravě, kterážto doba se do těch dvou let pro zastavení nepočítá.
Víte někdo jak je to v současném návrhu?
Pokud je trať ve výluce víc, než deset let, ignoruje se všechno ostatní 🙂 Je totiž potřeba se zbavit toho sesuvu na trati Lovosice – Úpořiny, ten bolí md nejvíc 🙂
Bolí, ale dle aktuálního vyjádření krajského ústeckého zastupitele pro dopravu p. Jeřábka (nebo co on vlastně je), má kraj stále zájem o provoz a stále tam objednává těch vlaků stále nad 300. Takže tenhle průšvih sice bolí, ale směrování je jasné.
Spíš co třeba s tím Slavkovem? Bude mít třeba Karlovarský kraj koule na to tam objednat vlaky, aby byla alespoň symbolická páka na opravu?
Jenomže to je to. Počítají se vlaky které skutečně projely, ne které byly objednané, a počítají se jen, pokud nebyla delší, než desetiletá výluka. Prostě obnovit jakoukoliv dlouhodobě nesjízdnou trať bylo dokonale znemožněno, protože byla potřeba zbavit se problému Kozina a Sesuv 🙂
Proto jsem psal o původním návrhu, kde se doba výluky do dvou let potřebných pro možný začátek konzervace nezapočítávala. A teď nevím, jestli tam tyhle věty v aktuálním návrhu jsou.
Ono totiž vlaky, které jsou objednané tak po trati projedou když můžou, to už si kraje hlídají, že objednaná služba bude od dopravců splněna.
Slavkov je krásný příklad jak to všichni přezili i bez šukafonu 🙂
Jj většina se odstěhovala. Většinou trvale jinam.
A tak to dopadne s 50% ČR, pokud do 20 let nebudou poradně a funkční VRT. Nastěhuje se to do Prahy a okolí, Chudoba zůstane v regionech
A co Písecko, Pelhřimovsko a další regiony, do kterých žádná VRT není plánována?
Jak je možné, že zrovna Ústí nad Labem, ležící na páteřním koridoru a mající rychlé a časté spojení s Prahou, je tak sociálně problematickým městem?
(paradoxně na rozdíl od Pelhřimova, který má dlouhodobě velmi nízkou nezaměstnanost)
jo, tak určitě
https://www.google.com/search?q=Horn%C3%AD+Slavkov%2FPopulace
Bolet může, ale sesuv se stal kvůli něčemu, co nezavinila SŽ. Viník ať dá tu věc do pořádku, a pokud odmítá nebo se k tomu nemá, tak stát je tu od toho, aby patřičně zasáhl.
viník je stát(ní organizace)
ANO – a proto by stát této státní organizaci měl umět poručit, aby to co zavinila i napravila.
jojo, za státní peníze to ráda napraví
Stejně za státní jako tu D 8 že?
A myslím že tohle je ta „realistická“ konzervace, protože se provoz na trati v určitém čase obnovit dá. Kdežto v jakém termínu by se dala obnovit při konverzi na cyklostezku?
Na konzervaci není až tak zarážející ta podstata návrhu, jako spíš způsob, jakým se to Kupka pokouší prosadit.
Zásadní je, že se nejedná o vládní návrh zákona, nýbrž o poslanecký pozměňovací návrh. Původní vládní návrh totiž řeší akorát implementaci předpisů EU do zákona o drahách, která s konzervací nijak nesouvisí. To nasvědčuje tomu, že v rámci vládní koalice nepanuje shoda, a proto Kupka zkouší tuto cestu. Není to úplně čisté.
Na tom není nic zarážejícího. Novela ZoD byla tlačená termíny předkládání do Sněmovny, ale protože se nedařilo dohodnout na konzervaci, tak se vyňala a řešila se extra v posledním půlroce. V té expertní komisi jsem byl i já osobně a mohu potvrdit, že to chvíli trvalo, ale nakonec se shodli všichni (ŽESNAD.CZ, SVOD Bohemia, Svaz dopravy ČR, Asociace krajů, MD, HK a já nevím kdo ještě). Na zasedání Hospodářského výboru Sněmovny před měsícem se tento PN schvaloval 7 minut a pro byli všichni vládní poslanci i opozice. Je to naprosto čisté. Nejdříve si zjistěte fakta a realitu a pak plkejte… Číst vice »
Ale já vím, že jste neporušili žádný zákon. Legitimním terčem kritiky se může stát i zcela legální návrh, pokud je kontroverzní. Bohužel, zkoušíte to úplně stejným způsobem jako kdysi Kolovratník z ANO, ten to taky dělal přes pokoutné pozměňováky a přílepky. A protože mám také svoje zdroje a kontakty v rámci vládních i opozičních stran, mohu konstatovat, že s tím návrhem zdaleka nejsou spokojeni všichni. Teď se totiž objevil oponentní právní rozbor, který poukazuje na závažné nedostatky tohoto návrhu a který koluje třeba i mezi politiky v našem kraji. Jméno jeho autora znám, byť nevím, o koho jde a jakou… Číst vice »
Pokud je to pozměňovací poslanecký návrh k vládnímu ZoD, tak to není přílepek, naopak je to považuji za normální cestu, kdy jindy se má měnit příslušný zákon, když jsou navrženy i jiné jeho změny?
Ano, vím o něm. Také jsem dostal mail od TT. Pan inženýr se mýlí ve všem a všude, jak to shrnul náš právník, rovněž TT🙂
Bohužel se mýlí oba TT.Ten návrh je paskvil.Pokud je politická vůle se těch tratí zbavit,je tak možné učinit daleko elegantnějším způsobem a hlavně způsobem jasným a upřímným vůči voličům.
Ano, Oldo, a doplň prosím, jak to bylo celé. Mail od TT. jsi nedostal, byl Ti někým přeposlán. Pan (dle tvého tvrzení) „nejlepší právník“ pronesl svá slova, která nebyl schopen podepřít jediným věcným argumentem. To je na „nejlepšího právníka“ řekl bych slabé… A dostal jsi na svou repliku mimo jiné i odpověď, obsahující pár dotazů, na které jsem se už žádné reakce nedočkal. Vypíchnu jen ten zásadní, totiž proč sdružení nákladních dopravců tak intenzivně lobbuje za rušení té infrastruktury, která mj. sloužila (a nezřídka dosud slouží) podnikání subjektů, které vaše sdružení zastupuje. A můžete se ohánět tisíckrát ohrátou písničkou, jak… Číst vice »
A přitom zrušení těch lokálních tratí ničemu nepomůže, protože o ty km se poníží alokované prostředky na údržbu. Bohužel všichni si myslí, že se ty prachy „pouze“ ušetří a díky tomu ušetření se zainvestují do tratí hlavních. Jinak jste to popsal precizně (je jasné, že k hlavní trati zásilku nikdo nepoveze, aby ji tam překládal – poveze to v celé trase po silnici), bohužel článek je dost starý a málokdo si to už přečte.
Většina poslanců jakékoli sněmovny vlakem 20-30 let nejela, někteří se s tím ani neváhají pochlubit…
Většina zastupitelů i obcí netuší, že existuje veřejná doprava. Maximálně jen z toho, že ji musí platit. Nejeli ani busem desetiletí. Ani ti, co mají dopravní agendu ve své kompetenci. Pro ně není problém rušit, když se ušetří na jiné věci. A třeba odklonění ušetřených peněz do svých firem.
Takže podmínkou, aby poslanec mohl hlasovat o zákonu o regulaci prostituce, bude návštěva domečku lásky alespoň jednou ročně, případně brigáda tamtéž v trvání 1 týden? Vždyť je to úplně jedno. Jediný, kdo posuzuje kompetenci zastupitele, je jeho volič.
Tak tuhle podmínku by asi zákonodárci rádi splnili, ale nepřál bych jim případné rozhodování o obnovení trestu smrti…
Volič rozhoduje, ale spousta lidí si to neuvědomuje (takový pozůstatek ze socialismu, kdy člověk volbou nic nezměnil).
Na druhou stranu tomu trochu brzdí i volební zákon s velkou 5 % hranicí a rozsekáním na kraje. Přitom 1 poslanec = 0,5 % hlasů. Samozřejmě by se k tomu musely změnit i mechanismy volby a schvalování vlády a ministrů ve sněmovně, aby nevznikaly paty.
O čem rozhoduje dnes volič? Jen o jménech. Protože po volbách už si politici rozhodují podle svého uvážení a volič má právo mlčet. Nebo nadávat v hospodě, pokud bude na ni mít.
Kdy má kdo jistotu, že politik slibující obnovu tratě po měsíci nezačne propagovat odvoz do šrotu?
Pokud by proti napsanému měl námitky, nechť se zamyslí nad slovy: „je nutné některé tyto sliby bohužel překročit,“
Jenže volič může být v klidu politicky angažovaný (což je právě věc, kterou soudruzi zprotivili), takže při volbách by mohl i vědět koho volí, když bude v nějaké straně, tak má i možnost vybrat vhodné kandidáty.
Jistotu nemáte nikdy.
Soudruzi …z které strany?
A do které strany se mám politicky angažovat? Do té, co slíbí nezvedání daní? : – )
Soudruzi za socialismu zprotivili politické angažování, odpor se s námi vleče ještě po revoluci docela dlouho.
Klidně do vlastní, když seženete dostatečný počet stejně smýšlejících lidí.
https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/havel-vyhral-spor-o-volebni-zakon.A010123_224023_domaci_bac
Ano, je dobře, že to ÚS zrušil.
Ovšem ukazuje to na stav sněmovny, no… nechodí mezi občany.
To ovšem nic nemění na to že když na trati třeba do Otovic nejel 18 let vlak tak by to snad měli zakonzervovat. Krom toho když ta trať vede přes silnici třeba 2. nebo 1. třídy a je tam STOPka, zpomaluje to provoz. Nemá smysl udržovat něco co nefunguje, nebo jestli doma máte nějaký věci které udržujete ale nepoužíváte, není lepší je vyhodit? 😮
Zní to jako další zbytečný zákon, který nic neřeší…
Kdyby jste třeba vlastnil vlečku a chvíli ji nechtěl provozovat, pak by jste zjistil, že něco řeší.