200 km/h na české železnici? První úsek z Chocně do Uherska chce SŽDC upravit za tři roky
Pendolino Českých drah u Chocně. Foto: České dráhy
Úsek na koridoru mezi Uherskem a Chocní by mohl být na české železnici prvním, kde budou v Česku vlaky s
Fantastický marketing SZDC!
Místo zrychlování nejrychlejších úseků by se SŽDC měla zaměřit spíš na zrychlování těch nejpomalejších. A teď nemyslím lokálky, ale koridorové tratě.
Jakékoliv zrychlování ad hoc je naprosto o ničem, pokud nemáte vytvořený jednotný systém, přestupní uzly atd. Viz: https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizer_Eisenbahnprojekte
chysta se na to za 250 let…pristi rok se bude opravovat koridorova trat u Adamova (bude uplna vyluka na minimalne 3 mesice)…a vysledek pote bude, ze se dale bude jezdit az 70km/h…
Pokud se nepostaví VRT nad 250 km/h, není to náhodu zbytečné rekonstruktovat úsek Břeclav – Vranovice? O kolik minut tento úsek zrychlí? O půl minuty? Minutu? Proč nejde zmodernizovat až k Rajhradu? (neznám detailní podmínky, pouze se ptám). Ta trať je prakticky rovná a vlaky již po Modřicích docela krásně nabírají 160ku. Problémem je, že po tomhle koridoru jezdí i osobní vlaky, což je potřeba změnit, aby nevznikala překážka mezinárodních vlaků a rychlíků osobními vlaky. Vznikají pak problémy i s nákladními vlaky, osobní vlaky čekají na vlaky mezinárodní, tím se jejichž rychlost zpomaluje, mají zpoždění atd. Je potřeba, aby se… Číst vice »
Problém jsou právě ty Vranovice. Směrem od Brna je tam oblouk, pak přímá s kolejovými spojkami a pak další oblouk, tentokrát u perónů (takže nemůže být s maximálním převýšením). Navíc je stanice „poloperonizovaná“, takže jen ostrovní nástupiště pro směr na Břeclav má výšku hrany 550 mm nad TK. Směrem na Brno jsou nízká úzká nástupiště. To je prostě kompromis doby, kdy se koridor rekonstruoval. A ještě tam zůstal úrovňový přechod pro chodce jako zbytek po bývalém železničním přejezdu (což je na této trati unikát, většina přejezdů byla nahrazena mosty už při zdvojkolejňování za první republiky). A aby toho nebylo málo,… Číst vice »
To jsem zvědavý co bude dřív, zda člověk znovu na Měsíci nebo v ČR rychlost na několika km 200 km/h.?
Skleník s vesmírnou stanicí a živou posádkou na Marsu bude také dříve.
Nojo, tradiční mantra každé modré gumky, která se mentálně přehoupla přes 120. Každý generální si tím prošel.
Kdyby mu spíš vysvětlili, že potřebujeme kapacitu, 4 koleje kolem Prahy, rychlé výjezdy, pořádnou trať Brno-Přerov-Ostrava, vyřešit 171, aby se nerozpadla 072 pro náklady, řešit přesmyk v Libni, Bezpráví, NemaŠe, Beroun, pořádnou trať do Bavorska, RS na Drážďany, RS Praha-Brno, trať na Liberec. A jistě bychom našli i regionální tratě. No a potom se můžeme bavit o tom, jestli má cenu jezdit z Pardubic do Chocně 200.
On je třeba si uvědomit, že to zvyšení rychlosti neznamená prakticky žádnou stavební akci. Kromě odstranění přejezdů, ale to by se mělo udělat tak jako tak, protože ani na trati s vmax 160 km/h nemají reálně přejezdy co dělat.
Tak samozřejmě že jde o to neudělat skoro nic, resp. to, co je stejně nutné a pak to celé marketingově prodat jako fantastický pokrok a zlepšení (odměny jisté). S tím, že se tam stejně bude jezdit 160, protože to pendolino a railjet bude poskakovat za tím vlakem před ním. Ale modré gumky z GŘ a MD budou mít fotku u 200 a šotoušci taky.
Těch 200 se stejně použije jen při zpoždění. Ale umožní to běžně jet 160, zatímco dnes je to nakreslené na 140 a na dohánění zpoždění je těch 160.
Tím samozřejmě neříkám, že bych si zrychlovat nepřál. Naopak. Ovšem jak už jsem psal. Je plno důležitějších problémů. Jinak teda si nejsem jistý, jestli to je opravdu nakreslené na 140. Těch 160 se na zmíněných úsecích jezdí dost pravidelně a naopak nastává problém když je nasazeno něco na 140, místo na 160.
Samozřejmě, že jsou palčivější problémy. Jenže ty většinou nejdou řešit takto „relativně“ snadno. Trať na Bavorsko je utopie. V podstatě to stejné je směr Liberec. Prostě nejde říci „tak, jdeme řešit to nejdůležitější a na ostatní kašleme“, protože kdybychom to tak dělali, tak se železnice u nás za dalších 30 let neposune ani o píď.
Přesmyk v Libni? 171? 072? To bychom na začátek zvládnout mohli.
Nevím, co je tím myšleno (neznám místní poměry). Takže jen obecně vzato – prioritně by se samozřejmě měla úzká uhrdla a místa „s velkými problémy“. Nicméně jen kvůli tomu by se nemělo zanevřít na zlepšování situace na ostatních úsecích tratí.
S loko na 140 nebo dokonce i Béčkem se kolikrát jezdívá bez žádného zpoždění, je to spíš o té kapacitě a poskakování, však i Pendolino vedené klasikou na 160 jezdívalo s náskokem..
Zaujal me usek Poricany-Kolin,… Jestlize se planuje VRT Praha-Poricany jako jeden z prvnich useku, pravdepodobne pak bude pokracovat smerem na H.Kralove (coz je mozne i v pripade, ze trasa smer Vratislav bude ve variante pres Libecec), neni zbytecne tento usek modernizovat na 200km/h (mozne snizeni propustnostni trate)? Neni lepsi rovnou protahnout VRT dal k H.Kralove s odbockou na Pardubice a provozovat vhodne vlaky na tomto useku i vyssi rychlosti? Nebudu nyni porovnavat naklady na optimalizaci stavajiciho useku s novou VRT, ktera je vyhledove take v planu, ale jde mi o smysl te optimalizace na soucasne nejvytizenejsim useku v CR, kde… Číst vice »
VRT do Polska je otázkou 50 let. Proto i tato modernizace má smysl 🙂
Ja ale nemluvim o kompletni VRT do Polska, ale o pretizenem koridoru, kde se cast VRT bude stavet z Prahy do Porican (VRT Polabi) a cely koridor je pretizeny, pricemz ve stope VRT jsou Pardubice i HK, coz by nejen ulevilo koridoru v celem useku, ale vyrazne zrychlilo spojeni mezi Prahou a HK…
Nepopiram modernizaci jako takovou na 200, ale pujde jen o kratky usek Poricany-Kolin…
Pokracovani na Polsko je ted nepodstatne uplne…
Ten kratky usek Poricany-Kolin zustane mezi Prahou a Pardubicemi jedinny na tuto rychlost…
14 km úsek na 200 přes Pečky a Velim je prostě nesmysl…
Tak samozřejmě vám Hradečákům bude ta trať na nic, ale lidi z Moravy pojedou z Kolína 200km/h do Poříčan a tam najedou na VRT a zbytek cesty na hlavák posvištěj až 320km/h.
Nejsem Hradecak, ale prave me jde o to, aby vlaky z Moravy najeli na VRT uz v Pardubicich, a ne aby do Pardubic jeli 200, pak do Kolina sotva 160 spis mene a pak 200 do Porican a na VRT…
Kdyz uz ve smeru na Pardubice/HK ma byt VRT v budoucnu, tak modernizovat kratky usek Poricany-Kolin je trochu zbytecny…
Já bych řekl, že VRT Praha-příčiny je v 1. řadě 1. etapou VRT Praha -Brno (kolem HB) a možná tak v 8. řadě se na ni může napojit teoretický směr Hradec – Vratislavml. Takže ta 200 tam smysl má.
Nikoliv, zatim neni rozhodnuto, kterym smerem povedou trasy VRT na Brno ani na Vratislav, stavba VRT Polabi je v 1. rade pridanim koleji pro smer Pardubice na prvnim koridoru, ktery je silne pretizen predevsim primestskou, ale i dalkovou dopravou… Sice tu probehli tendencni clanky, ze to asi vyjde severni variantou lepe, ale nic rozhodnuto neni… Usek Poricany-Kolin by ale nedaval smysl ani tak, nebot na Brno se planuje plnohodnotna trat na 350km/h, usek by byl slabym mistem a predpokladam, ze by od Porican VRT vedla mimo soucasnou trat. Presto kdyby doslo k rozhodnuti, ze na Vratislav to pujde pres Liberec… Číst vice »
Zajímalo by mě, proč se mluví neustále o rychlosti 200km/h. Pokud se chceme pouštět do nějakých úprav tratí, proč se neuvažuje rovnou o 230km/h, což je maximální rychlost pro soupravy s lokomotivou, případně Pendolina. Třeba 50km z Pardubic do Ústí by pár minut stáhl. Rozdíl 160/200 ale opravdu moc velký nebude (2-3min??).
Jsou pro 230 oproti 200 ještě nějaké další zásadní úpravy?
Dovolím si pár poznámek: 1) Docela jsem zvědav, jak rychle se bude „sypat“ geometrie koleje v daném úseku, pokud se tam těch 200 km/h začne opravdu jezdit. Jinými slovy – má tam ta trať i dostatečně únosný spodek? 2) Naše slavné pendolino je schváleno „jen“ na 200 km/h (a nepředpokládám, že se bude na 230 km/h přeschvalovávat, protože by se s ním – mimo jiné – někde muselo jet alespoň 253 km/h), takže se ten okruh vhodných souprav „200+“ redukuje na railjety… 3) A celkem by mě zajímalo, jak se v případě, že se to podaří v daném termínu zrealizovat,… Číst vice »
Tak snížení propustnosti je opravdu zásadní nevýhoda. Jenom by mě opravdu zajímalo, jaký je rozdíl v úpravách pro 200/230. Přejezdy se musí odstranit už pro 200, tak proč to rovnou neudělat na těch 230, což je hranice 22,5t/nápravu. Pokud tam není ještě něco dalšího.
O soupravy bych strach asi zas takový neměl. Úpravy tratí se dělají na dlouhou dobu dopředu a mezi tím se určitě nové soupravy objeví.
Podle legislativy s přejezdy max. 160km/h.
Tak to snad nikdo nerozporuje. Přejezdy se musí odstranit i pro 200. Otázkou je, když už se do toho vrtá, tak proč to rovnou neudělat na 230, což je hranice pro soupravy s loko.
Na 50km udělá rozdíl mezi 160/200, 2-3min, což není nic moc a je na zvážení, jestli se kvůli tomu vyplatí rozkopat fungující hlavní trať. Mezi 160/230 už je to 4-5min, což už nějakou reálnou úsporu přece jenom představuje.
Asi nejde ani tolik o nutné „další úpravy“ (u hlavních kolejí by ale asi neměly být peronní hrany), ale o následné udržovací i provozní náklady.
V Rakousku se 200km/h podél nástupišť na několika místech jezdí.
…jezdi se i vice, zalezi na upravach nastupist…
Tak ono by ta 230 byla více méně na dohánění předjíždění, takže ty provozní náklady by se asi nijak zvlášť nezvedly. Zásadnější je pak spíše otázka, jestli nám ty ušetřené 2-3 minutky stojí za rozkopání koridoru a následné snížení proputnosti tratě.
Pak by mě ještě zajímalo, proč je nutné mínusovat slušně položenou otázku do odborné diskuze :-).
S dovolením tady ještě dám odkaz na článek z roku 2016, ve kterém se píše, že dokončení stavby Přerov – Brno by mělo být v roce 2023. Máme rok 2019 a z roku 2023 je rok 2025. S tímto tempem dokonvergujeme k reálnému datu 2035. Ach jo :))
Pardon a ten článek je tady: https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/tema/200-km-h–z-brna-do-prerova-v-roce-2023/-10829/ :))
To je ale klasika všude, i u dálnic. Když se podíváme na staré letáky ke stavbám, které ještě nezačaly, dočteme se tam, že už měly být dávno hotové. Rok od roku se vše vždy o rok nenápadně odsouvá. Takže před čtyřmi roky byl termín zahájení stavby za čtyři roky, nyní je zase za čtyři roky a za čtyři roky bude opět za čtyři roky… Těch pár výjimek, které se jaksi nedopatřením podařilo k zahájení dotáhnout, je spíš opravdu náhoda a výjimka….
Jo, a trať Brno – Přerov hned tak nebude. Začíná se po letech naprosté stagnace nenápadně opravovat. To že stagnovala, aa byl to takový skanzen 70. tých let, dávalo naději, že se tak děje proto, že je už ta reko na spadnutí. To, že se začínají měnit koleje a zvyšovat rychlost, je špatná zpráva. Znamená to, že už ani sama SŽDC v brzké zahájení stavby nevěří a dává trať trochu dokupy… Může to ale taky souviset s příchodem Regiojetu na tuto trať, protože by bylo nemilé, aby sotva se ta kvalita cestování radikálně zvedne, hned se to utopí ve výlukách… Číst vice »
Už jsem to někde dával, ale pár fotek z paradoxů trati 300:
https://seta00121.rajce.idnes.cz/Nove_trvale_omezeni_na_trati_300
Na jedné straně nová 30 km/h na mostě přes Moravu (místo 100), na straně druhé postupná reko trati a nenápadné zvyšování rychlosti. Na fotkách probíhající výměna průběžné koleje v Nezamyslicích, která navazuje na hotové úseky Nezym – Němčice a Němčice – Měrovice (nově je místo 80-90 rychlost 100)…
To je jak na 171.Tam se taky čekalo na novou trať s tunelem, až se ta trať málem rozpadla.
A když vytáhneme ješte starší plány, tak už dva roky jezdíme. Patrik Roman (Děti Země) je snad placený projekčníma firmama, aby se projekt dělal vícekrát. Soudně napadl ZÚR JMK, čímž zpozdil nejen stavby obchvatů, ale rověnž i modernizaci železnice. Asi mu vyhovuje trantitní dorpava středem měst a obcí, když protestuje proti R43.
I zmíněné roky jsou poněkud postarší, aktuálně se mluví o 2022-2028. A ani roku 2022 nevěřím. V roce 2010 se mluvilo, že v roce 2020 bude hotová 171 a zatím se koplo jen na nejjednodušším úseku, většina ostatních nemá jediné razítko.
dnes vysilali v jihomoravskem vecerniku, ze kompletni stavba noveho nadrazi v Brne bude hotova uz v roce 2035 🙂 take vcelku optimisticky predpoklad
Já toto vnímám spíše jako marketing , než jako nějaké opatření , které by k něčemu bylo… Když si někdo neznalý otevře na wikipedii článek a o českých železnicích a přečte si tam , že nejvyšší rychlost na českých kolejích je 200 km/h , bude to na neznalého působit mnohem lépe , než kdyby tam bylo pouze 160 km/h. To, že na drtivé většině sítě se nebude jezdit ani 90 km/h… to je jiná. Rovněž pan ředitel SŽDC se tímto zapíše do historie jako ten ředitel , který zvýšil rychlost na české železnici… a za to už nějaký balík stojí… Číst vice »
Spíš než úsporu času vidím u tohoto prvního projektu na 200 km/h dva důležité aspekty: 1) Jako pilotní projekt ukáže (a snad i rychle vyřeší) všechny možné zádrhele rychlosti 200 km/h v reálném provozu. 2) Donutí SŽDC (a nebo ji dodá neprůstřelný argument, jak chcete) k odstranění všech úrovňových přejezdů, které dle mého soudu ani na trati pro 160 km/h při takové hustotě provozu NEMAJÍ CO DĚLAT. Při vzpomínce na pendolino ve Studénce snad není potřeba dalších argumentů. P.S. U tratí zdvojkolejňovaných (a samozřejmě u novostaveb) ve dvacátých až padesátých letech minulého století se přjezdy téměř nevyskytují (Břeclav – Brno,… Číst vice »
1) Tak ať si to provádějí na 4. koridoru, kde je doprava tak řídká, že to nikomu vadit nebude.
Jistě, třeba novostavba Soběslav – Doubí v úseku km 64 – 70,5 je pro podobné experimenty ideální (leč krátká, jen 6,5 km). Na obou koncích by se asi dalo vykouzlit několik kilometrů na 180 km/h. Ale tam třeba neotestuje soužití vlaků rychlých s vlaky pomalými v hustém provozu. To asi nakonec bude největší problém.
Jsem zvědavý , kdy se bude jezdit z Nymburka do MB rychleji než 80 km/h a kdy se bude jezdit rychleji než 90 km/h ze Všetat do MB..
Tam se jezdí na nových úsecích 100 km/h, ne? Minimálně 1-2x jsem tam 100 km/h jel v 854.
Jo , jasně.. měl jsem na mysli úsek z Všejan do MB , kde jezdilo 80 km/h i za Rakouska…
Z Nymburka do MB se jezdí 100 pouze přes ty dvě rekonstruované stanice. Na trati mezi stanicemi je stále 80.
Kolik ubohých jednotek procent z délky obou zmiňovaných tratí tyto úseky tvoří? 😉 🙁
Úsek je dlouhý 16 km, kolik se ušetří? 50 sek? Kdyby to bylo 50 km v kuse už by to dělalo okolo 3,5 min, pak by to bylo dobré. Proč nezačnou i s úsekem Olomouc-Červenka?
Tak pokud by to bylo až do Pardubic časem a ještě až do Ústí nad Orlicí…
A lehký Flirt asi nemá problém se rozjet na 190.
Má problém se rozjet na 190, konstrukční ryhlost je 160km/h.
Flirt pro LEO ma max. 189km/h…
Sorry, beru zpět, moje chyba.
Cestovní 160, konstrukční 190 podle některých zdrojů, tak jste mě pánové dovzdělali.
Jediné, že v čr jsou blbě stavěné nádraží. Projíždějící vlak jede většinou kolem nástupiště. Což třeba u nákladních je super.
Me to irituje u novych trati a prelozek, kde to u dvoukolejne trati je tak, ze se pristavi k trati perony, misto toho, aby se postavili dalsi dve koleje v zastavce… (nemyslim v kazde), alespon by se vlaky nebrzdily, kdyz by takto mohli predjizdet osobaky…
Pokud ty desítky milionů na zbytečné výhybky a SZZ SŽDC pošlete, třeba vám je udělají. A v zimě budete mít pohotovost a při sněhové kalamitě šup vymetat, ať ty osobáky můžou vůbec projet.
Budete se mozna divit, ale casto jsou na danych usecich prejezdy mezi kolejemi, tedy da se cast trasy jet v protismeru, takze u hlavnich koridoru to neni nic co by stavbu vyrazne prodrazilo, naopak by to pomohlo propustnosti trati…
Bývají téměř v každé stanici, ale není to nic levného (proto mají Slováci u menších stanic jen jednu JKS na každém zhlaví). Zároveň tam je SZZ rovnou i pro samotnou stanici.
Jedna výhybka tvaru J60-1:18,5-1200 stojí kolem 5 milionů, na každou takovou novou stanici potřebujete čtyři (s JKS mezi hlavními kolejemi nepočítám). A to jsem ještě nezmínil náklady na rozšíření spodku, zbytek svršku, výkupy (které ani nemusí být kvůli místním podmínkám realizovatelné) a následnou údržbu.
Nikoliv na kazdou, ale na nektere (jak pisu vyse), stejne tak kolejove prejezdy jsou jen nekde,… Kdyby se v nekterych stanicich postavily stanicni koleje vedle prujezdnych, zvysilo by to propustnost trate a umoznilo kratsi intervaly mezi vlaky… Navic pokud by to stalo 50mil., tak ta castka v celkove rekonstrukci useku je temer nic a ziska se tim velka vyhoda pro kombinaci regionalni a dalkove dopravy, pripadne nakladni…
A Olomouc Zábřeh. Tam navíc je minimum přejezdů už dnes.
Souhlasím. SŽDC ale namísto toho vybralo úsek Dluhonice (u Přerova) – Olomouc, kde je železničních přejezdů jako přechodů pro chodce. To chci vidět, jak zrovna u takového žel. přejezdu Rokytnice u Přerova, kde bylo už několik incidentů s kamiony, se pojede 200 km/h (přejezd je přímo v obci).
Co řešíte, pokud tam bude přejezd, tak se prostě víc než 160 km/h jezdit nebude.
No nevim, jestli do toho oblouku u Rokytnice narvou 200… Tam bych spíš hledal problém. Jinak přejezdů je tam celkem 5…
Zato problematické. Hlavně ten mezi Moravičany a Červenkou. Osobně jsem zažil, jak náš vlak IC sestřelil ve 140 km/h auto. Řidič stihl zdrhnout (zapadl s autem do kolejového roštu a nedostal ho ven…). My stáli 3 hodiny a celý koridor stím…
A nebude tam spíš problém s CHKO Litovelské Pomoraví? Tam se budou přejezdy (Benkov a Střeň) odstraňovat kvůli žabičkářům blbě.
Bude zajímavé sledovat, jak se se zadáním projektant „popasuje“. Co mi je známo, tak původním záměrem byla generální oprava tratě, ale požadavkem na budoucí možnost zvýšení rychlosti na 200 km/h se to posouvá někam do roviny modernizace. Tj. nutnost zrušení všech přejezdů a řešení oblouků u Uherska a Zámrsku, kde by byly zcela jistě nutné posuny kolejí. Do toho navíc požadavky na ETCS a délky nákladních vlaků, což bude tlačit na prodloužení staničních kolejí v Uhersku a Zámrsku, přičemž v obou stanicích moc prostoru pro prodlužování není a …
No bude to ještě zajímavé, co z toho vyleze.
Pokud bude projektant příčetný, vyleze z toho, že je to kosočtvercovina, jako už několikrát.
Jsem rozhodně pro, jen jestli někdo domyslel, že bez zkapacitnění těch úseků se propustnost těch úseků zase sníží. Což je u prvně jmenovaného dost velký problém…
Nutnou podmínkou je i vozidlo vybavené mobilní částí ETCS. Kolik takových vlaků s rychlostí 200 km/h za tři roky bude??
Petr Tříska
Vectrony Regiojetu. Vectrony ČD. Škoda 380. Railjety ČD/ ÖBB a Pendolina taky ČD.
Na první vlaštovku v podobě pár kilásků a na vyzkoušení funkčnosti to bude stačit.
Je ETCS na Pendolinu kompatibilní?
Pitrys
Co vím, tak Pendlino ETCS v současnosti nemá. Jen PZB/LZB.
Ale dá sa předpokládat, že Etcs bude mít mezi prvníma.
Slyšel jsem že má ale ne kompatibilní
…kein Angst, však se na pendolina bude ETCS (za nemalý peníz) soutěžit. 🙂 Doteď se tam ETCS (SRS 2.2.2(?)) vozilo „pro parádu“ a jeho displej sloužil tak maximálně pro zobrazování rychlosti, pokud se nepletu…
Odkdy mají 380ky ETCS?
Řada 380 ETCS nemá a jak je znám, tak ani není kam to dát. V současné době probíhá soutěž na dosazení ETCS, bylo to tuším napsáno v lidovkách.
Tak to se AŽD nalakuje.
Napakuje.
Vectrony RegioJetu: Vmax = 160 km/h.
To jako vazne? Vectrony prece umi 200 km/h….
Vectrony (a nejen ony) umějí to, co si zákazník objedná.
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Siemens_Vectron_MS_(193.206)_of_ELL_Austria_in_RegioJet_service_(c).jpg
U všech vyrobených Vectronů je rychlost omezena pouze softwarem. Výrobce si práci ulehčil tím, že vozidla schválil na 160. Pokud si zákazník přeje 200. Bude je mít. Ale schvalovací – byrokratický proces si platí sám. Pokud si zákazník přeje Vectrona na 200 už z výroby, tak to výrobce zařídí a dodá. Prakticky všem leasingovkám je dodáván Vectron se softwarovým omezením a schválením na 160. Je to zapříčiněno tím, že přes 99% lokomotiv leasingovky pronajímají nákladním dopravcům. Pokud by Regiojet nebo někdo jiný chtěl mašinu od leasingovky na 200, bude ji mít. Ale majitel (leasingovka) své náklady na zvýšení rychlosti, zcela… Číst vice »
Za tři roky? Neeee, tak rychle neee 🙂 Čínani postaví za tři roky 300 km vysokorychlostní tratě na 350km/h včetně 50 mostů a skrz tři hory, ale u nás se udělá za tu dobu (možná) jen upgrade ze 160 na 200 na dvaceti kilometrech a ještě si dotyční chcou plácat po zádech :-DDD Tohle už není ani k pláči, tak se směju 😀
Ale i zde to šlo tak rychle, jak se zde nedávno psalo. Trať Liberec-Pardubice-178 km-postavena za 3 roky. Páni stavitelé ale stavěli před 160 ti lety. Asi je nezdržovali mobily a šílená byrokracie.
A ještě si zjistěte, kolik lidí tehdy pracovalo na stavbě dráhy a kolik jich dneska pracuje na té rekonstrukci. Pak vám dojde, proč tehdy trvala výstavba jen 3 roky. To samé v Číně.
No tak u číňanů celá společnost funguje tak trochu jinak. Vše souvisí se vším (tedy i rychlost výstavby je na úkor jiných věcí, například osobních práv). Skutečně byste tady takový stát chtěl?
jo a tady zase na každý hov* potřebujete tunu papírů , to jak to tu funguje je taky fajn…jsme nejlepší na světě ne
Nejsme nejlepší, ale jsme dobří 🙂
Ano – já zastávám názor, že je lepší omezit práva jednoho kvůli milionu než omezovat práva milionu kvůli jednomu. Příjde mi to logické a pokud ten jeden ještě dělá naschvály, tak tím tuplem…
Ale to není jen o omezování práv, ale třeba také o pracovních podmínkách. V Číně se nejen ve stavebnictví pracuje trochu jiným systémem. A to bych také nerad měnil :))
Myslíte? Nemám pocit že by to tady bylo nějak moc lepší než v číně. Západní ceny a východní „kvalitu“ máme jen tady v čr 😉
Tak neříkám, že se tady máme úžasně, nicméně řekl bych skutečně řekl, že se tady máme lépe než Číňani (já bych neměnil) 🙂 Ale jako samozřejmě každého názor 🙂
Nutné je také počítat s tím, že to není jen razítko „můžete tam jezdit 200“. Musí se vyřešit úrovňová křížení, kterých mezi Uherskem a Chocní hned několik. Jestli to stihnou za 3 roky (za plného provozu, který nelze odklonit), tak všechna čest. Spíše se obávám, že stihnout novou trať Brno – Přerov je do roku 2025 utopie.
Právě proto se mají vykašlat na různé komplikované upgrady a nechat soukromou firmu, ať si postaví svoji úplně novou vysokorychlostní trať – od výkupu pozemků a stavebních povolení až po samotný provoz.
Kdyby to měla komplet financovat soukromá firma, tak by to pro ní bych ekonomický nesmysl.
Ale i soukromé firmy mají nárok na miliardové dotace. Je na to třeba koukat komplexně a hledat jak to jde, nikoli se soustředit a hledat problémy proč by to jít nemělo. Všechno jde když se chce – problém tady v čr je, že se nechce, protože proč by to měla mít pod palcem soukromá firma, když se na tom může pod záštitou státu pakovat tisíc firem z kypru, madagaskaru a já nevím kde ještě mají zdejší mafiáni založené anonymní firmy, za tisícinásobek reálné ceny…
Jak píše D.S., to nejde. Aby se to té firmě v rozumně dlouhé době ekonomicky vrátilo, musely by být ceny jízdenek na naše poměry enormní (takže by se jí to stejně nevrátilo, protože by tam nikdo nejezdil).
Mě spíše štve, že se nedávají reálná data. Že vše, co se u nás naprojektuje, tak musí mít zpoždění. Nikdo se nad tím už ani nepozastavuje. Mám pocit, že SŽDC je jako politici. Spoustu toho naslibují, ale pak se dlouho nic neděje, polovina projektů zapadne a druhá se realizuje s obrovským zpožděním.
Občas to ujede, ale to je spíš výjimka. Ve zbytku je dávají ve smyslu kdyby šlo vše jako po másle. Tak to sice nikdy nejde, ale kdyby se to započítalo, přijde zase mohutný řev politiků a lidu, proč to bude tak pozdě.
Což teprve v Německu v době války…to se stavělo…to byl fofr… totálně vybombardovaná stanice a za týden už byla v omezeném provozu…
Vždyť to ale přece umíme také – třeba po jakékoli větší „hluboké orbě“!
Osobně bych spíš dal přednost zrychlení „menších“ tratí. Zaprvé je ten úsek celkem krátký (než se to rozjede, už aby se zas brzdilo), zadruhé novou max. rychlost využije menší část vlaků – Peršing víc než 140 nevytáhne.
Na druhou stranu – když už se do toho stejně bude kopat a úprava na 200 km/h by nebyla nákladná kvůli příznivému profilu trati, tak je to určitě dobrý nápad, za dvacet let za to budem rádi. A jestli bude dotace z EU, tak hurá do toho.
„Peršing víc než 140 nevytáhne.“
A to se budou tratě stavět podle rychlosti lokomotivy,která tam skoro vůbec nejezdí?S rychlíky tam jezdí Pendolína,Pantery,LEO Stadlery,Vectrony,Traxxy RJ,Banány 151,Bastardy371,Slovenská Esa361,350,Taurusy..a ty všechny rychlostí 160 km/h jezdí již dnes.
Dobrá, nemám úplně přehled o tom, které lokomotivy bývají nasazovány na kerých tratích.
Ale hlavní je, že i když v roce 2019 tuto rychlost nevyužijí všechny vlaky, tak za těch dvacet let bychom se tloukli do kokosu, kdybychom tam nechali „jen“ 160, když 200 nebylo o tolik nákladnější…
Z pohledu trasování je tu budoucí vyšší TR jistě dobré respektovat, ale udržovat trať pro TR = 200 km/h, když po ní tou rychlostí projede jen občas (spíše výjimečně) nějaký vlak a naprostá většina jich rychleji než 140 – 160 km/h nepojede, to by byl skutečně „drahý špás“.
ja bych navrhoval, aby vlaky nejezdili rychleji nez 42 km/h, protoze pri vyssich rychlostech proudeni vzduchu vytahne vzduch z vagonu a ve vzniklem vakuu se cestujici proste a jednoduse udusi!
Nápad sice hezký, ale nikoli originální, protože už skoro roků starý – a hlavně neřeší tu děsivou ekonomickou neefektivitu, o které jsem psal já …
Pardon: skoro 200 roků starý – měl jsem omylem vypnutou numerikou klávesnici.
Nesmíte na budoucnost koukat optikou dnešního naprosto tristního stavu – to bysme se díky lidem jako jste Vy nikdy nikam nepohnuly… Jen tak mimochodem – rychlost vlaku 200 km/h obecně (i v okolních zemích) není opravdu žádnej zázrak… To jenom u nás v ČR jsme BOHUŽEL tak zoufale zaostalí…
Já rozhodně nechci „na budoucnost koukat optikou dnešního naprosto tristního stavu“ – jen se snažím „stát nohama“ na zemi a uvažovat ekonomicky reálně: připravit něco tak, aby to bylo možno v budoucnu snadno a rychle spustit, to samozřejmě smysl má, ale spouštět hned něco, co mohu využít jen z mála jednotek procent, ale za zbytečně vysokých nákladů a s minimálním přínosem, to je jen nesmyslné plýtvání za (ve výsledku) hovadinu.
stejně mám za to, že dřív než za dvacet let se do toho úseku znovu kopat nebude. A už za nějakých pět nebo deset let by 200 km/h mohl využít dostatek vlaků, aby se to vyplatilo.
Co na to prognostický ústav? 🙂
Tak znovu: nejde o další „kopání“, ale o (průběžnou) údržbu, která je pro vyšší rychlost náročnější a nákladnější než pro TR současnou – až bude dostatek vlaků schopných tou vyšší rychlostí jezdit, bude mít už asi i smysl pro tu vyšší TR trať průběžně (a nákladněji) udržovat: plánovaná „modernizace“ musí proto samozřejmě už připravit trať na to, aby budoucí další zvýšení TR bylo možné bez dalšího náročného „kopání“, ale teď stačí ji udržovat (levněji) jen tak, aby po ní bylo možno běžně jezdit nyní běžně dosahovanými rychlostmi, a neplýtvat zbytečně brzy financemi, které by nyní bylo možno účelněji využít jinde.
Choceň – Uhersko navazuje na úsek Choceň – Pardubice, který je také mezi vybranými úseky na případné zvýšení rychlosti na 200 km/h. Obě části měří dohromady cca 46 km.
Choceň – Uhersko je součástí úseku Choceň – Pardubice. Když už, tak je další potenciál v úseku Choceň – Ústí n. O.
A jakou max. rychlostí se dá projet Chocní?
U Chocně je limitující oblouk u Dvořiska, ale vzhledem k tomu, že je výše v článku uvedeno, že se s 200km/h počítá od kilometru 271,970, tak lze předpokládat, že dvoustovka bude již od pardubického zhlaví. Druhým směrem ještě není rozhodnutu, závisí to, jak dopadne projekt Choceň – Ústí. Ale průjezd Chocní by snad neměl být problém, snad jedině by muselo dojít k určitým úpravám nástupišť 1 a 2.
Trať Choceň – Uhersko POKRAČUJE z Uherska do Pardubic, z Pardubic do Chocně je to cca 35 km.
To jako SŽDC nemá dostatek odborníků na to, aby si takový materiál zpracovali sami? Oni fakt už nemají vůbec nic, jen několik obecných úředníků a pár drezín s výbavou běžného zahrádkáře..
Věřím, že mezi 17200 zaměstnanci se takoví odborníci najdou, jenže to by ona státní organizace nesměla fungovat jako dojná kráva pro soukromé projekční a stavební firmy.
Zářný případ je 1 monopolní dodavatel pražců – to si nejsou schopni postavit svoji vlastní linku na výrobu pražců někde uprostřed republiky a rozvážet je na všechny strany na rekonstruované tratě. Jenže to by si na tom nemohli mastit kapsu zločinci z našich daní a jízdenek.
A teď ještě tu o Karkulce…
…to uz jsem nekolikrat slysel, stejne jako jsem uz mel jezdit skoro 10 let po VRT, dokud neuvidim, neuverim. Mimochodem proc Chocen-Uhersko? Spis Pardubice-Uhersko to je rovna primka, za Uherskem na Chocen uz zacinaji oblouky zvlaste napr. za Zamrksem urcite nejde projet 200, uz pri 160 se vlak silne tlaci ven z koleji.
Proč? No, protože Zámrsk, Uhersko a Choceň mají plnou peronizaci, na rozdíl od Moravan a Kostěnic…
To není pravda, v Zámrsku plná peronizace není.
Není?
Záleží na tom, co považujete za „plnou peronizaci“ teď si pod tím leckdo představuje především mimoúrovňové přístupy ke všem peronním hranám, i když by třeba nebyly ani bezpodmínečně nutné …
Z pohledu vysokých rychlostí konstrukčně vyhovuje zatím asi jen Uhersko, kde u hlavních kolejí, pokud vím, nejsou peronní hrany.
Je dovoleno jet rychlostí 200 km/h kolem peronní hrany nebo ne? Uhersko je z tohoto pohledu ideální, ale co obyčejné zastávky? A co třeba Choceň v současném stavu? To je přeci „plná peronizace“ nebo ne?
Myslím, že 200km/h kolem perónní hrany by problém být nemusel, alespoň v Rakousku tomu tak není, viz. například satelitní snímek zastávky Oftering.
Takže stačí kýbl s červenou barvou a štětka? https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Bahnhof_Oftering.JPG
Defacto ano, ale bezpecnejsi jsou zabradli…
Tam není hrana u hlavní koleje, o což asi jde.
SŽDC dále prověřuje možnost zavedení této rychlosti na … a na částech IV. tranzitního železničního koridoru, a to v úsecích, kde to směrové parametry realizovaných staveb dovolují
Na kterých? Směrové parametry budou vyhovující po přestavbě na významných částech.
Aktuálně SuVo.
SŽDC mi někdy přijde jako Leoexpress. Taky jen slibuje, co všechno bude. Stejně to dopadne, jako vždycky, uděláme projekt a potom se zjistí, že to vlastně není výhodné. Takových to projektů už bylo, že za ty peníze by se možná už dala postavit i nová trať i na těch 300km/h….. Je to celkem smutné.
Na tom kousku,to asi nikdo nebude ani rozjíždět.A než napojí další část,tahle se jim rozpadne….
Uvažuje se, že by v budoucnosti vznikl úsek na 200km/h z Ústí n. O. do Pardubic, poté by to smysl dávalo. Jinak úsek Choceň – Uhersko byl jeden z prvních, který prodělal rekonstrukci v 90. letech a v současné době již není v ideálním stavu, takže rekonstrukce bude potřeba tak jako tak. A myslím, že je jedno, jestli bude na 160km/h nebo 200km/h, protože úrovňové přejezdy by měly zmizet v obou případech a cenový rozdíl nebude výrazný.
To si dovolím tvrdit, že bude. Když vidíte, že jeden podjezd umí stát mezi čtvrt a půl miliardou..
Ale úrovňové přejezdy by z hlediska bezpečnosti neměly co dělat ani na současné trati.
Přesně. V dobách koridorizace se na to vyprdli tak to musí holt udělat teď.
Oprava Pendolína vyšla hned na tři podjezdy. Nebo za 10 nedjezdů. Budem čekat na další?
Ve skutečnosti nanejvýš jeden.
Občas pro nějaký vlak za znatelnou cenu ani minuta k dobru … aspoň krůček ke zrychlení železnice.