185 kilometrů na baterie. Stadler dokončil výzkum akutrolejové jednotky
Jednotka Stadler Flirt Akku. Foto: Stadler Rail
Podle Stadleru je dojezd delší, než firma předpokládala. Na akutrolejové jednotky už má první zakázky.
Testujte si, ale ……..my chceme pořádný věci. Ty pokusy nás stojí moc a mezitím mohlo být zadrátováno a klid. Splnila by se kvóta CO2.
tohle nějak moc nechápu, radši řešíme ne zrovna levný vývoj takových vlaků, celou životnost těch vlaků budeme vozit těžké baterie, které samozřejmě nemají nekončenou životnost, místo toho ty tratě zadrátovat? Mě teda i z eko hlediska přijde šetrnější, zadrátovat, než řešit baterie, které se zrovna eko nevyrábí a na materiál jich bude potřeba mnohem více než materiál na zadrátování, který v tom pohledu je menší, protože stačí 1 na celou trať. Chápu u aut, ale u železnice, která má poměrně omezený a jasně daný pevný rádius, mě bateriové vlaky přijdou jako pitomost
Nejsou potřeba jen do doby, než je odstávka/mimořádnost na trakčním vedení…. Jinak ty bateriové vlaky budou asi menšinové pro svůj speciální režim (asi někam do horských tratí apod.).
Uvádí se, že na uhašení elektromobilu je potřeba více než 11 000 litrů vody (slovy jedenáct tisíc) a poté je nejlepší ponořit jej do kontejneru s vodou. Kolik litrů vody bude asi potřeba k uhašení kolejového vozidla a kam potom s ním? Jistě obdržím spoustu červených palců. Jistě nebudou od někoho, kdo v minulosti něco hasil, třeba sněhovým HP. Já 4x.
Zajímavé porovnání Vodík vs baterie https://youtu.be/Cfzt-janbno
Jedno video jízdy na baterie https://youtu.be/Stl_ChBZrOE
Jen aby to nedopadlo takto https://www.youtube.com/watch?v=ztkV7WqVKXk
Pokud jsou údaje o této jednotce pravdivé, byla by ideální např. pro trať (Pardubice) – Hradec Králové-Svoboda nad Úpou“. Z HK, popř. z Pardubic do Jaroměře na proud z troleje, dále na baterky. Ty by se mohly částečně dobíjet rekuperací při zpáteční cestě, neboť zpátky to je většinou z kopce.
popřípadě i na HK-Starkoč-Náchod-Meziměstí
Přidal bych i Broumov. Nebo rameno z Jaroměře do Staré Paky, možná i do Liberce, kde by však bylo nutno baterie dobít, takže by to nešlo na otočku zpět.
Jsou státy kde si kolem 60% až 70% procent obyvatel přeje investovat své daně do výrazné ekologizace. Díky tomu státy přes granty investují do vývoje vlaků na vodík, stejně jako do vývoje skladování přebytku energie z větrníků při pobřeží, aby byla k dispozici jejich elektřina, i když právě nefouká vítr. Pomáhá to vývoji mnoha technologií. Je možné, že se část technologií, kterým se nyní výrobci vlaků a autobusů věnují bude slepá ulička, ale část může být základem pro další užitečný vývoj.
Což je hezké, ale problém je v tom, že předchozí technologie, od jednoduchých strojů na vodní pohon, přes parní stroj, spalovací motor až po elektrický pohon se tak nějak prosadily samy aniž by stát musel jejich vývoj a následný provoz dotovat. Pokud by tyto dotované technologie byly skutečně funkční, prosadí se samy, bez dotací a zákazů. Kapitalismus totiž funguje, když se do něj levice nemontuje. Pokud mám na výběr mezi starším a méně efektivním a novějším efektivnějsim řešením, hádejte co si jako kapitalista vyberu? Proto dnes už nejezdíme koňkou a parní lokomotivy jsou akorát v muzeu.
Jenže tyhle základní učebnicový poučky platěj jen tehdy, když provozovatel tý technologie musí za všechny škody, který s ní v okolí napáchá, platit (nemluvě o dalších netriviálních předpokladech). Jakmile jich může část nebo dokonce značnou část přehodit na ostatní „zadarmo“, přestanou ho logicky zajímat (naštěstí zdaleka ne každýho kapitalistu, ale bohužel dost na to, aby to dokázalo nadělat fůru problémů)… Zkuste si z tý ekonomie přečíst třeba i problém obecní pastviny…
To, ze někdo jezdí autem, neznamená, že páchá nějaké škody. Prostě buď je to efektivm nebo není, pak to nikdo nekoupí. Vaše levicové poučky prostě nefungují. Já platím daně abych z nich stát platil to co má, tj. vnější a vnitřní bezpečnost, infrastrukturu, částečně školství, zdravotnictví, ZDO, sociální síť a kulturu. Nikoliv, aby se levice znovu a znovu snažila dokázat, že lze vybudovat nový a lepší svět a že ta ulice není slepá. Což samozřejmě je, žádný nový a lepší svět nevybudujete, jen zničíte ten starý.
Jasně, z výfuku vám jde čistej vzduch s lehkým nádechem fialek… Většina lidí se tohoto přístupu (když budu dělat, že něco neexistuje, ono to zmizí) v dospělosti zbaví, někdo holt ne.
A při výrobě elektřiny, případně těžbě surovin pro výrobu baterií ne? Přesto to není žádná škoda. Navíc, to co jde z mého moderního motoru je možná lepší než to co jde do něj. Já nemám nic proti novým technologiím, jen říkám, že ty skutečně funkční se prosadí samy, bez toho, aby je levičák vašeho typu vybíral s dotoval. Utopie vede vždy jen o tyranii.
To není tak úplně pravda – třeba ani Internet se „neprosadil sám“, ale díky tomu, že státy „levicově“ vybudovaly základní infrastrukturu na své náklady.
Teď jste mě fakt pobavil. Internet tu máme proto, že vojáci potřebovali decentralizovanou informační síť, která by přežila jadernou válku. Pak se k tomu dostali univerzity a objevili výhody internetu. A ostatní už znáte asi sám.
Stejně jako pan Pražák nemám nic proti novým technologiím. Osobně jim fandím. Co se mi nelíbí jakým způsobem je někteří prosazují, kolik nás to všechno stojí a jaké škody to působí na životním prostředí.
Internet měl v první řadě sloužit armádě.
Přesně tak. Až mnohem později se toho chytly univerzity a následně pak komerční sféra.
Tak to jste mě pobavil. Zrovna internet je jedna z mála infrastruktur vybudovaných z drtivé většiny komerčně.
Internetová infrastrukura v podaní státu jsou staré pevné linky na kterých jede s bídou nějaké to adsl. A i o to se teď stará komerční firma (cetin).
Pak ještě možná akademická síť cesnet a čd telematika, ty jsou z větší části financovány ze státního rozpočtu, ale i bez nich by tu internet fungoval.
Jedná se o zástupní problém to hlavní je omezí pohybu osob na ty se zatlačí lehce ale na námořní dopravu a nadnárodní korporace už je to těžší.
To nikdo netvrdí, že z výfuku od spalovacího motoru jde čistý vzduch s nádechem fialek. Jen ne vše, co je nám předkládáno jako ekologické a prima pro naši krásnou planetu je takovým jakým se nám to někteří snaží namluvit. Nehledě na to, že všechny tyto nápady mají devastující účinky na naše peněženky.
Efektivum dlohodobého otravování všech, hlavně aby to „bylo dostupné všem“, tak jak to prosazujete vy, je levicová ideologie, pane Pražák.
Pravicové by bylo, kdybyste se všemi, jejichž vzduch používáte, uzavřel smlouvu, a všem omezování jejich svobod ráčil zaplatit.
Když jde o elektřinu, tak jaderné elektrárny by bez masivních státních dotací do jaderného výzkumu buď neexistovaly vůbec anebo by přišly daleko pozdeji.
Ty dotace byly proto, že stát potřeboval zbraně, tedy naplňoval jednu z podmínek své existence, vnější bezpečnost.
Jaké dotace? Podívejte se prosím kolik jsme „investovali“ do OZE a kolik z toho máme EE a kolik nás stály JE a kolik produkují elektřiny. Nebe a nudy. Pokud by nebyl pokřiven trh dotacemi do OZE, tak by JE jednoznačně dominovali jako primární zdroj EE. Jen srovnejte kolik lidé platí za EE v Německu, Dánsku a ve Francii či Belgii.
Ani katalyzátor by do auta výrobci aut nedávali, kdyby je k tomu nedonutila regulace.
Pane Libore, nesmíte věřit všemu co nám podsouvají média. Je fakt, že lide bez technického vzdělání jsou ochotni věřit kde jakému vzdušenému zámku. Proto takové Německo má nejdražší elektřinu v Evropě.
Co se týče vodíků vyráběného z OZE na papíře všechno vypadá skvěle. Ale praxe je trošku horší. Kdo má elementární znalosti fyziky, tak ví jaké jsou ztráty při výrobě toho vodíku a také to, že vodík je mnohem více výbušnější než zemní plyn. Pokud se podíváme na ekonomiku, tak bez masivních dotací a jiných podpor by tyto technologie nemohli existovat.
Výroba vodíku z OZE se může prosadit, pokud bude zrušena povinnost distributorů vykupovat všechnu elektřinu vyrobenou z OZE.
Na to jste pane Libore přišel jak? Jako že většina lidí si neumí spočítat 1+1 a díky svému humanitnímu vzdělání se nechá obalamutit svými politiky díky čemuž mají pak pekelně drahé energie. Většina rádoby „eko“ věcí planetě více škodí než prospívá. Jen si vezměte jaké zvěrstvo je biomasa. Kolik chemie i nafty je nutné k jejímu vyprodukování. Jen pro zajímavost. Takové Dánsko se chvástá kolik elektřiny vyrobí z biomasy, ale už se nechlubí tím, že ji dováží jak ze Severní Ameriky a z Ruska. A to se „vyplatí“-
Koncept se jevi jako idealni reseni pro vychodni nezadratovanou evropu.. neni treba zadratovat vsechny trate, staci treba jen kratke useky u stanic (pro rozjezdy), z baterie by se uz jen rychlost “udrzovala” … brzednim do stanice a ve stanici by se baterie vzdy jeste trosku nabila. Zajimala by me hmotnost te beterie
No zrovna zadržování nádraží je to nejdražší.
Na linku R18 Praha-Luhačovice (318 km pod dráty, 36 km diesel) by to bylo ideální vozidlo.
Ne nebylo.
Výrobci Stadler, Siemens nebo Bombardier za Německé dotace vyvíjeli pouze vlaky na střídavinu+baterky. (Další cca 1 miliardu €uro čerpají na vývoj celého procesu ohledně vodíku).
Samozřejmě, že jsou výrobci schopni dodat vlaky i pouze na stejnosměr + baterky. Arriva Netherland používá takové soupravy Stadler Wink, které vychází z verze Gtw.
V současnosti však jediný výrobce který nabízí soupravy ve verzi MS (AC/DC) + diesel motor nebo baterie je Alstom Coradia Polyvalent. A to jako regionální verzi do 160km/h, tak i v rychlíkové variantě Liner na 200 km/h. Cenově je však mnohem výše než jednosystémovka+ baterky od jiných výrobců.
Ekonomicky i ekologicky nesmysl .
Nějaký modelový výpočet by nebyl?
Vždycky záleží, jak se vyrobí elektřina. Jestli je to vodní jako v Kanadě nebo Norsku, nebo jaderná jako ve Francii nebo… nebo kosí lesy v Kanadě i na Sibiři, vozí to do Dánska, kde se lesy nazvou biomasou a tou se nahradilo uhlí i jádro. Za velkého potlesku objímačů stromů… 🙁
Tak nějak. Také je třeba počítat s tím, že baterie něco váží a nevznikly samy o sobě. Ono těžba surovin zrovna neprobíhá v rukavičkách.
Ovšem to zelení taky čtou neradi. Zato titulky „Vypráskali jsme těžaře lithia“, to je pro ně hymna vítězství. Následně pokračují v prosazování elektromobility. To je na diagnózu.
Byznys je byznys. Pokud chcete prodat horší a dražší produkt musíte mít k tomu příběh. Což se těm „ekologům“ v mnoha případech bohužel daří.
Joo, „příběh“ zániku třetiny ekosystémů na planetě, katastrofické vysušování a povodně znemožňující zemědělskou výrobu, a masivní uprchlické vlny, to je fakt jen pohádka, žejo.
Vy si prostě myslíte, že vás se to nedotkne. Že ČR je někde izolovaná na oběžné dráze a že není součástí Země. Prostě „business as usual“ až do krajnosti. Spíš jen hlupák, na kterého si příští generace budou ukazovat jako na darebáka.
Vážený pane Jaaa k tomu zániku ekosystémů přispívá i naše enviromentální politika, kdy taková Dánsko nakupuje ve velkém biomasu, která pochází jak z deštných pralesů tak ze Severní Ameriky a Ruské federace. A to je ekologické. Stejné je to v případě Japonska, které stejně jako Čína ve velkém plundrují Sibiř. Pokud se bavíme o zemědělské výrobě, tak místo pěstování potravin díky tunám chemie pěstujeme biomasu a pak se divíme, že máme zničenou půdu i spodní vodu. A uprchlické vlny ty jsou uměle vyvolané jak vměšováním západu tak i naši vlastní neschopností si ochránit své vlastní hranice. Je třeba používat víc… Číst vice »
Což samozřejmě platí i pro těžbu a zpracování všech surovin. Nejen těch použitých v bateriích, že? Na to zas často rádi zapomínají „nezelení“.
To máte pravdu. Ale nikdo se netváří, že klasický spalovací motor je spásou pro tuto planetu. Pokud bychom jsme se začali bavit o tom, kde se bere elektřina, tak to by byla úplně jiná debata.
Ano těžba ropy, rafinace a transport na pumpu je daleko větší eko zátěž než výroba elektřiny.
Jak která výroba elektřiny. Pokud se budeme bavit o JE, tak máte pravdu. Pokud se budeme bavit o takové biomase či FVE, tak tam to je už trošku jiné.
to jo. Ale co ty baterky, o kterých se tu bavíme? Víte kolik horniny/nerostů se musí „přemlít“ za pomoci nečisté chemie a vody, aby se získala čistá látka (kov)? Špatně se na to poukazuje, když se to těží a plundruje hodně daleko.
V Německu v roce 2020 45 % obnovitelné zdroje + 14 % jádro.
Ještě doplňte kolik EE museli dovézt aby mohli svítit, když potřebují a jak řeší přebytky.
A jaká byla stabilita dodávek z obnovitelných zdrojů ? Nebýt dovozu, tak maj němci utrum s celou jejich zelenou elektřinou..
To se přeci nemusí řešit. Důležité je, že díky slunci a větru máme elektřinu „zadarmo“. Že není zrovna k dispozici, kdy potřebujeme nevadí. O potřebě nějakých záloh většina lidí ani neví. Když se budeme bavit o větrnících tak příroda musí být zcela štěstím bez sebe když se do ní perou tuny betonu a oceli. A ptáci i hmyz lopatky přímo milují.
Jen „zlý“ a pokroku nepřející lidé z blackoutu obviňují OZE, když se přeci ví, že za všechno mohou plynové zálohy, které včas nenaběhly. O tom, že neměli dostatek proudu právě z toho OZE už jaksi nevidí.
jj, zato taková JE je učebnicová ukázka pružnýho zdroje, u kterýho se dá během chvilky podle potřeby řídit výkon, natož aby u něj mohlo dojít k poruše a s tím souvisejícímu výpadku, takže nepotřebuje žádnou zálohu… Ony JE nejsou v principu blbě a nemám problém s tím, nechat dojet ty už postavený a funkční. Ale stavět nový je při dnešních cenách jednotlivejch zdrojů neskutečný plýtvání. A to i v rozpočtovejch cenách (tedy bez započítání toho, že za posledních x desítek let nebyla ve světě postavená ani jedna JE, u který by se stavba silně neprotáhla a původní rozpočet nebyl oproti… Číst vice »
Pane proč reagujete neustále jako hlupák? Kdo tu píše, že JE je pružný zdroj?
Jenže při stavění JE se přemýšlelo (alespoň dřív) a proto se u nás ke každé JE postavila jedna velká PVE. A spolu s „nočním“ proudem bylo řešení diagramu na světě.
Takže ano, OZE jsou super, když k nim budeme umět tu elektřinu akumulovat. Jenže velké přehrady nejsou moc populární a nic lepšího, ani srovnatelného neexistuje (jinde než ve snech propagátorů OZE).
Až bude mít velká část populace elektromobily a přes noc nabíjet, nebudeme muset stavět k další JE další přečerpávačku. Ale OZE ani dobíjení elektromobilů nevyřeší.
Tak ony zrovna přečerpávačky na poměry vodních elektráren nijak velké nádrže nepotřebují, spíš dostatečné převýšení, zejména pokud by jejich hlavní úlohou bylo nahrazovat chybějící výkon solárů přes noc. Velmi slušné možnosti se pro ně nabízí v Krušných horách a pod nimi, kde jsou obrovské hnědouhelné doly, které bude třeba rekultivovat. Menší výkon solárů v zimě mohou taky z části vynahradit kogenerační jednotky, které se v zimě rozjedou kvůli teplu a přes léto budou z větší části odstavené. Jak píšu, JE nejsou z principu špatné, ale jsou neskutečně drahé a výstavba trvá strašně dlouho. A cena OZE už klesla a dál… Číst vice »
Ty přečerpávačky jsou velký zásah do přírody a opravdu v ČR nemáme moc míst kde by se mohli stavět. JE opravdu nejsou drahé v poměru cena výkon. Zkuste si spočítat za kolik máme 1 MWh z OZE a z JE. Pokud mluvíte o tom, že cenaEE z OZE klesá, tak je to jen díky masivním dotacím a jiným podporám. Navíc bez záloh jsou OZE nepoužitelné a značně drahé.
Ale to mnohým lidem nevysvětlíte, protože ti mají svou mantru OZE jsou ekonomické a ekologické.
JE jako taková není koncipována jako pružný zdroj EE i když nějaká regulace výkonu je možná.
Jinak se s pravidelnými odstávkami JE dopředu počítá. Jak s pravidelným servisem tak i s výměnou paliva.
Stavět dnes JE dává smysl je na světě spoustu projektů kde se JE staví včas a za předem daný rozpočet. Např. v SAE. V EU je problém, že se neustále mění požadavky na JE proto dochází k prodlužení stavby a k jejímu nesmírnému zdražení.
Proč jste to nenapsal zrovna do Stadleru a nechával si tento poznatek až sem na fórum. Je to škoda. Německá vláda mohla ušetřit peníze a inženýři Stadleru čas.
To spíš vy by jste měl napsat Německé vládě, která se rozhodla rozhazovat vybrané daně svých občanů, tak proč by se na tom Stadler nepřiživil.
Na západ od nás je to trend, narozdíl od nás na to i mají, tak proč to nezkusit. Jestli je to slepá cesta ukáže až čas, ale někdo se na tu cestu musí stejně vydat, abysme to zjistili. A je pravdou, že je spousta linek, kde nejsou dráty po celý trase a diesel pod drátama je škoda, přestup je nepohodlnej, tak alespoň todle to řešit dovede.
Jo, ono jezdit s čistým dieselem pod dráty jako relace Břeclav – Hodonín, Břeclav – Šakvice nebo Č. Třebová – Zábřeh na Moravě je ukázka prozíravosti a velkým smyslem pro ekologii a ekonomiku provozu.
Tak ale spor nestojí. Jen není k dispozici dostatečně levné vozidlo na danou trakci s adekvátní kapacitou. Dáte dvojnásobek zaTAXI, když bude na elektřinu?
Ono se totiž může stát, že po dráty nepojede diesel, ale vedle po silnici elektrobus. Vyjde to mnohem levněji. A nemusíme chodit daleko, stařčí jít do Zlína. Po silnici trolejbusem, po kolejích na naftu.
Jenže zrovna lokálka do krajského Zlína má být elektrifikována (konečně) a než doopravdy bude jezdit pod trolejí, tak tahle souprava by se tam solidně hodila. Z Vizovic nebo Zlína z baterie, z Otrokovic chvíli pod trolejí a z baterií do Kroměříže nebo Uherského Hradiště. Dnes to hrkají Regíny 😯
Mj. se Vizovice jezdí na Kojetín a Nezamyslice Sharkem.
Úplně nejlepší by bylo mít práci, školu a další životní potřeby v docházkové vzdálenosti a nepotřebovat žádnou dopravu.
Ideální svět neexistuje, ale bylo by fajn mít vše ideální.
Ideální svět sice neexistuje a existovat nebude ale mám pocit že se ideálu nepriblizujeme ale naopak vzdalujeme.
Ideální svět neexistuje a nikdy existovat nebude, ale spousta aspektů toho reálného se dá výrazně zlepšit.
Čili navrhujete návrat do 19. století ? Tehdy totiž většina lidí žila na vsi, vše Vámi vyjmenované měla po ruce a živila se manuálně v zemědělství, případně manufakturnní výrobou v malých dílnách. Jinak nevím jak si představujete mít práci a školu v docházkové vzdálenosti? Jako v každém městě/vsi univerzita a všechny možné druhy firem, od průmyslu, přes zemědělství až po kancelářskou práci?
To je ale 18. století.
Práci mít v místě můžete. Fabrik je dnes všude plno a opravdu nemusíte pracovat v megafabrice. A to se týká i většiny ostatních věcí.
Univerzita je z hlediska života chvilková záležitost a mladí by stejně měli aspoň chvíli žít v cizině. To ale neplati o běžném životě běžných lidí potom. Ne každý dělá ve výzkumáku, kde potřebuje speciální zařizení.
Takže:
Plzeň – Klatovy – Alžbětín
Praha – Zdice – Písek – České Budějovice
Plzeň – České Budějovice – Jihlava – Brno
???
Těším se! 👍😉🙂
Na R26 by se musela zadrátovat Hrbatá a protáhnou dráty do Příbrami (dál to neutáhne TT Zdice).
Tak po Hrbaté se jezdí kvůli opravě podél Berounky, takže předpokládám, že až se zvýší propustnost trati, tak se tam opět vrátí, alespoň tak to stojí ve smlouvě u Arrivy. Pokud by tomu tak nebylo, tak by ztratila R26 už uplně jakoukoli konkurenceschopnost. Jinak Zdice – Písek je cca 90km po trati, takže tam by byly tyto jednotky efektivní bez nutnosti elektrizace.
By mě zajímalo, kde tu propustnost chcete zvyšovat a hlavně jak, když se ve spoustě stanic mají trhat koleje.
Třeba ukončením stavebních prací? Ještě minulý rok jezdila R26 alespoň víkendy podél Berounky až když se práce rozjely naplno, tak byla komplet přesunuta přes Rudnou. O kapacitě trati se nebavím, ta zůstane si myslím pořád stejná i po opravě.
Omyl, tyto hybridy mohou jet pouze 33% trasy na baterie, při cestě podél vody je těch 90km však 48% trasy. Při drátech do Příbrami, už je to ale 31,5%
Tak to jsem nevěděl, máte k tomu nějaký zdroj, kde bych k tomu našel víc informací?
Loni jsem čerpal informace z německých a francouzských webů. Myslím, že i tady na zdopravy to bylo v článku o bateriových 810. Na naše železnice je opravdu nejlepší hybrid trolej + generátor, ať již na naftu, nebo na vodík.
Tam nejde o kilometry,ale čas pod trolejí,kdy je možno nabíjet.Takže k těm kilometrům pod dráty si připočtěte pobyt v Praze a v Budějivicích.
Samozřejmě a zároveň jsou to jen první pokusy. Však se podívejte jak vypadala motorová vozba před druhou válkou a pak společně s elektrikou nahradila parní lokomotivy. Zatím bych si to na tu trasu netroufl v pravidelném provozu nasadit.
Jenže počítejte taky, že ráno začne plně nabitý a večer může skončit vybitý. Aby se to líp počítalo, vezmu, že těch 90 není 48%, ale 50 % trasy. To znamená, že při každý cestě vybije 90 a dobije zpět 45. První trasu tam tím pádem dojede se 140 v baterce, po návratu bude mít 95, podruhý do Budějovic dojede furt s 50 a do Prahy se vrátí s 5. V tu chvíli ovšem při jízdní době 3:20 má za sebou 13 hodin, další už nejspíš ten den nepojede a celou noc může v klidu někde na odstavným dobíjet. Jasně, je… Číst vice »
No a připočtěte mimořádnosti, výluky jsou pořád. Na krev, prostě rozumně nejde nasadit nic, bylo by moc neschopností. Bohužel bez agregátu je to šílené riziko. Možná časem. Na silnici akumulátory mají smysl, není tam trolej. Ale u železniční dopravy, je to z nouze cnost. Neřeknu pár kilometrů, ale 50% trasy, to je moc.. Když už něco na R26 tak toto https://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_B_82500
Jasně, nasazovat vlak, kterej má danou trasu na krev není dobrý, zejména u nový technologie. Ale na druhou stranu opravdu není u vlaku, kterej by plně nabitej zvládnul ten úsek bez trolejí dvakrát, potřeba úzkostlivě dobíjet úplně do plna před každou jízdou, což jsem se snažil ukázat… 3 cesty (tam-zpět-tam), což je při aktuálním jízdním řádu 10 hodin provozu, by furt byly s velmi slušnou rezervou, na krev by byla až ta poslední jízda zpět, která nemusí nastat (nebo můžou být takový prostoje, že dobití mezi jízdama bude stačit i na tu čtvrtou jízdu se slušnou rezervou… A být ta… Číst vice »
Předpokládám, že vývoj půjde dál, ostatně pro nová vozidla na R26 je čas, ještě sedm let tam budou 845. A to nepočítám , že vybraný dopravce dostane ještě nějaký čas na získání nových vozidel, již během závazku. V té době už by měla být v plném proudu změna napájení, což je také problém, dnes by muselo být vozidlo dvousystémové.Prostě v použití hybridů, jsme dnes na úrovni začátku první motorizace ČSD.
Tak ten čas na získání nových vozidel by při včasném vypsání VŘ mohl být v těch sedmi letech (já vím, já vím, par. 1). Dvousystémovost jasně, to problém této trati je, ale výhledově taky odstranitelnej. Já ani neměl na mysli konkrétně tuto trať (že by zrovna tam někdo koupil nejnovější model vlaku nevěřím) bral jsem tuto trať jen jako příklad pro obecnou ukázku, že i když papírově to třeba musí být cca ty 2/3 času pod trolejí, dá se část toho času pod trolejí nahnat přes noc a při obratech, takže v praxi by to při vhodný souhře okolností mohlo… Číst vice »
V tom nejsme vepři, prostě musí se víc plánovat a předvídat.. Ono se stane i u 814, že dojde nafta, takže použitelné to je.
A já už se těšil, že by to mohlo jezdit Ústí nad Labem – Děčín – Liberec ještě s jedenáctikilometrovou rezervou …
Do Lípy určitě… 😉👍
Muselo by se to na konečné v Budějicích a v Praze nechávat odstavené dobíjet, nebo měnit akumulátory za dobité.
Hrbatá? Naopak, pokud bychom měli vozidlo s baterií, tak by se těch 34 km bez drátu obešlo.
Neobešlo, nestihne se dobít za devět km do Zdic, muselo by v Budějících zůstat na dobíjení odstavené. A zpátky by se také ze Smíchova na hlavní nedobilo.
Na R11 by se to docela hodilo.
Teoreticky by šla i trať Plzeň-Most 😊
Chybí mi jedna podstatná informace … jak dlouho musí jednotka pobýt pod trolejí, aby se dobila 🙂
Obecně to vychází alespon na 2/3 delky jizdy na baterie. Jelikoz se o tom ani nezminuji, zadnou extra novou technologii, co by ten cas zkratilo, zrejme nemaji.
Proud, který může přijít trolejí je přece jen dost omezený, k rychlejšímu dobíjení by bylo potřeba to k síti připojit nějak jinak.
Souhlas, ale jakékoli připojení vozidla v klidu k nabíjecímu zařízení ovšem vylučuje jeho aktuální využitelnost k dopravnímu výkonu: čím více času spotřebujete při nabíjení v klidu, tím méně jej budete mít pro jízdní výkony.
Myslím, že v troleji je dostupné energie až příliš.
Mno na stejnosměru se odebírá 1000 A naprosto běžně. Na německém systému pak stačí odebrat 200 A a máte těch samých 3 MW výkonu.
Na „nepřátelské“ trakci, která se v ČR „roztahuje“ pak stačí nějakých 120 A proudu a pohne se 2600 tun nákladního vlaku. Proti tomu je 20 A pro dobíjení nic a přitom to udělá 500 kW. Nějaká stacionární nabíječka, navíc připojená k distribuční síti a ne k přenosové, je proti tomu slabý odvar.
Jenže to musí snést baterie. Ono rychlý dobíjení vysokým proudem jim obvykle moc nesvědčí.
Moderní baterie rychlé nabíjení snášejí celkem dobře, ale s rychlostí dobíjení klesá jeho účinost. Při optimálním režimu bývá i 90%, ale při tom nejrychlejším třeba jen 50. Půlka výkonu jde do luftu.
Doba se změnila.
Myslíte?
Jenže 100 A z troleje neznamená 100 A do baterie.
„Obecně to vychází alespon na 2/3 delky jizdy na baterie.“
A k tomu jste došel jak?
Chtěl bych vidět dopravce, který by byl ochoten v nejbližších letech riskovat použití takového vozidla na výkonech, jejichž dvě třetiny regulérního pravidelného turnusového výkonu by byly na tratích „bez drátů“ (zejména v zimním období): asi k tomu jednou vývoj dospěje, ale tipuji, že v nejbližších 10 letech to nebude – a u nás asi skoro určitě ne.
Tam se zřejmě kolega přepsal, 2/3 jsou pod trolejí.
Proč? Trolejbus s akumulátory to má plus mínus podobně, tzn třetina pod trolejí, 2 mimo. Může tak mít obě konečné v úseku bez troleje a pod dráty jen město. Ale o systému dobíjení tohoto konkrétního vlaku jsem způsob dobíjení nenašel.
No ona s tím taky celkem výhodně zahýbe skutečnost, že ten vlak může ráno začínat plně nabitej (stačí, aby byl přes noc odstavenej pod trolejí) a večer končit skoro vybitej. Plus obraty na zatrolejovanejch konečnejch (i kdyby to bylo 10-15 minut z jinejch důvodů než nabíjení, už se to nejspíš projeví). Jsme malá země, při těch 185 km na baterky by se dala přejet mimo troleje téměř půlka ČR. Jasně, nikdo příčetnej ten vlak neobjedná na výkony, který by byly na jeho teoretickým limitu. Ale pokud by to byly kratší trasy, což je v ČR pravděpodobný, nebude zdaleka tak důležitý,… Číst vice »
Přesně tak – mnoho lidí nechápe, že u vozidel, které jezdí po známé trase je to banalita – prostě je nasadíte na tu trasu, kde to vychází, ne na tu trasu, kde to nevychází, protože nejste idi*t.
A protože je prakticky celá dopravní infrastrktura v Německu už přes 100 let významně lepší, než ta česk(oslovensk)á, tak je jisté, že Němci id*oti nejsou.
Navíc je celkem logický, že tu kapacitu baterek volili podle tratí, na kterých by to zákazník chtěl používat. Nemusí to být maximum možnýho. Taky se ty baterky furt pomalu zlepšujou, takže je celkem pravděpodobný, že v blízký budoucnosti budou schopný jejich kapacitu ještě trochu navýšit, pokud by to potenciálnímu dalšímu zákazníkovi s těma stávajícíma o kus nevycházelo…
Navíc u takového vlaku se dají ty baterky dobíjet při každém brzdění.Tento systém je asi jediný konkurenceschopný elektrovlak,protože se může dobíjet za jízdy z troleje,při brzdění z motorů.
Myslíte rekuperaci ? Tu mají i elektromobily (ale moc toho nenabijí teda).
Nebyla by to krásná příležitost pro S1/R62 Český Těšín-Opava-Krnov? Zároveň by se vyřešila tristní situace vozového parku na S10, holt by se zkrátila na Rýmařov-Krnov, věřím tomu, že by se nikdo nezlobil, že musí přestoupit z trabanta 810 (811) do Stadlera…:-)
Myšlenka to je pěkná, ale provozně? Poslední směna by bal asi oblíbená, vyjížděť s tím, že mi to vyjde ťip ťop. A to nemluvíme ještě o situacích tak běžných, jako že třeba bude foukat vítr.
Neprepsal, prectete si prispevek na ktery jsem reagoval. „Jak dlouho musi jednotka pobyt pod troleji…“ => „alespon 2/3 delky jizdy na baterie…“
P.S. Staci pouzit a excel a zakladni zakony fyziky (F=m•a, W=F•x) a mate potrebnou energii pro pohyb vlaku a pak staci si najit rychlost nabiti dane baterie.
Možná se to zlepšilo, tohle jsem používal loni, při výpočtu pro R26, kde to bohužel nevycházelo. Takže tam jedině hybrid BiBi.
Překoukl jsem se 2/3 musí být pod trolejí.
To by bylo něco pro R27
Myslím, že ve střednědobém výhledu pro většinu nyní motorových rychlíků u nás. Snad MD nezaspí a do VŘ po roce 2026 bude požadovat vozidla odpovídající současným trendům. Přeci jen by se konečně mělo jednat o smlouvy na 15 let a nějaké úpravy na infrastruktuře lze předpokládat též.
MD zaspat nemusí.
Ale kdo bude provádět úpravu energetické infrastruktury ? Je v ekonomickém zájmu Správy železnic řešit napájení ?
Bude stačit k dobíjení baterek zásuvkový proud 230 V 16 A nebo bude třeba 3x400V … xx A ? Zásuvkový proud asi těžko, těch 3×400 V bude potřebovat patřičný příkon.
Kdo bude financovat stavbu – pravděpodobně nutného trafa, výměnu kabeláže ?
Zájmy SŽ nejsou shodné se zájmy dopravců, ba naopak. Tam je spíše „antagonismus“. To je tvrdá realita … Kdo to zaplatí ?
Napájení a dobíjení je snad ze standartní troleje. Obdobně jako městské elektrobusy v Praze nabíjené z tramvajové sítě.
Akorát musí být ten vlak dostatečně dlouho pod trolejí, ať už při jízdě pod dráty nebo při obratu.
Mícháte elektrobus s duálním trolejbusem. Sice lze u obou použít trolejbusovou/tramvajovou měnírnu, ale elektrobus se /alespoň u nás v Zl/ nabíjí mimo jízdu
Je v ekonomickém zájmu SŽ třeba elektrizovat trať? Je v ekonomickém zájmu SŽ modernizovat perony v Horní Dolní? Bylo v ekonomickém zájmu SŽ postavit přeložku u Dlouhé Třebové?
Dobíjení z 3×400 V vidím jako velice problematické až nemožné z hlediska výkonu. Byly by to proudy někde okolo 500 A.
„pro většinu nyní motorových rychlíků u nás“ O tom nejsem ani zdaleka přesvědčen (a rozhodně bych to ale vůbec nespecifikoval jen na rychlíky!) – to by totiž stejně muselo být ještě mnoho traťových úseků elektrizováno a asi i změněny relace a trasy vlaků tak, aby většina jednotlivých tras nebyla „bez drátů“. Jinak by totiž dlouhé dobíjení v koncových stanicích vlaků mohlo zbytečně omezovat využitelnost souprav (jednotek) a příliš snižovat ekonomický efekt takového jejich nasazování. Pro přímé dojezdy až na relativně krátké nezadrátované tratě to rozhodně smysl má: o to výraznější je nesmyslnost třeba elektrizace trati Kadaň-Prunéřov – Kadaň (nově konečně… Číst vice »
Kadaň právě že smysl má, ty vlaky jedou až z Děčína, přece nepovezou celou dobu baterky pod trolejí jen kvůli takovému cancourku, kde se navíc praxí ukázalo, že jedním směrem se to dá projet bez troleje i bez baterek 🙂 Nezadrátovaná část trasy pro akutrolejovou jednotku nesmí být moc dlouhá, ani moc krátká. Řada smysluplných relací se dá s takovými vozidly i nově vytvořit.
Nebude – protože kdyby tam jezdilo todle, byly by v tý době rádi za doplatek okolo 250 korun na kilometr, s „nemoderním“ to bude přeci jen míň a za těch 15 let to bude rozdíl v hodně velkejch milionech.
Co je to R27?
Rychlíková linka Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc
R27 Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc/Jeseník
https://cs.wikipedia.org/wiki/D%C3%A1lkov%C3%A9_%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD_linky_v_%C4%8Cesku