119 miliard do elektrizace tratí. Ministerstvo schválilo plán na dekarbonizaci železnice

Elektrizovaný úsek trati z Prunéřova do Kadaně. Foto: Správa železnicElektrizovaný úsek trati z Prunéřova do Kadaně. Foto: Správa železnic

Elektrizace má přinést výrazné úspory nejen z pohledu emisí, ale i nákladů na provoz.

352 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Svatopluk Novotný

No hlavně že se na elektrifikovaných tratích jezdí s naftou. Příklad Nymburk – Poříčany, a jistě to není jediná trať.

marek hudec

copak ten malicky kousek trati Ejpovice-Chrast? planovana prosta elektrizace po r.2033 ……..draty se odtamtud vytrhaly teprve nedavno

Neznámý.

A Posázavský Pacifik (210 + 212) zase nic?

Alibaba

Tam bych to viděl cestou pokroku v mezích mírného zákona. Napřed z obou stran do Sázavy (Ledečka nebo Ratají) a Ledče nad Sázavou, pak přibudou nějaké nabíjecí body pro vozy na baterky a pak se uvidí…

vjkm

Politik svolá poradu a řekne: „Tuhle jsem byl v Bruséli, a vrátný se mě ptal, jakže my si v Česku plníme ty sliby, co jsme ve Štasburku prohráli při večerních kartách v u vína. Co mi k tomu můžete říct ?“ -Máme koláčový graf budování VRT za 100 Gkč ročně, pražské i brněnské nádraží bude v polích, ale budeme trvdit, že všechnu nákladní dopravu můžeme převést na železnici. – Super. -Máme barevnou čmáranici na elektrizaci za 100 Gkč, bohužel není kde brát elektřinu ani jak ji k dráze dopravit, ale můžeme tvrdit, že dekarbonizujeme. – Super. -Máme batiku o nabíječce… Číst vice »

Alibaba

Pražské nádraží je v Praze a nebude na VRT, a brněnské je v Brně a jestli bude na VRT se uvidí (tam je to trochu komplikované).

LKB

SZ vskutku perlila, kdyz doposud elektrizace trati odpovidala dokonceni do 100% do roku 2600. Myslim, ze bude fajn, kdyz trochu zrychli, dosahnout 100% do roku 2080 by bylo super.

Clovek

70 giga za konverzi, to je jak dát 70 giga za výměnu asfaltu na dálnicích za jiný, na kterém by spotřeba auta byla o 3% menší, na úkor stavby nových dálnic. Co by na to asi řekli voliči.
Naštěstí pro pijavice napojené na SŽ voliče ale stav železnice moc nezajímá

Nagymarosznik

Víte už i třeba při pořizování vozidla se ušetří nějaké milióny?

Granja

Tak jste si plivnul a ukázal jste nám jaké znalosti v této problematice máte.

Jarda

liberec-jablonec-tanvald-harrachov nebude? (vím že lbc kraj to chtěl) a tanvald-ž.brod takyn ne?

Kosmik

On už je duben?

Jan Horák

Ne,to je každodenní porce zábavy ze SŽ.

Jaaa

Jj, lepší náborovou reklamu si už SŽ nemůže udělat – pracovat u nás je opravdu velmi zábavné. 😉

Nemel

Mně by tedy zajímalo, kdo pořád vymýšlí na trati Starkoč – Broumov modernizace a v tomto případě elektrizaci pouze po Hronov…Jde o 1/3 trasy spojů Starkoč – Broumov. To tedy natáhnou dráty do Hronova a spoj Starkoč – Broumov bude nadále zajišťovat dieselová jednotka, nebo ty spoje zruší a zavedou „přestup pro přestup“, aby ty dráty obhájili? Co pak udělají s přímými spoji HK – Broumov, ty taky zase rozetnou, sotva místní dostali po mnoha letech přímý vlakový spoj do krajského města? Nákladní vlaky jezdí obvykle spíše přes Týniště, takže pro ně to pak nemá smysl vůbec. Dočkáme se někdy… Číst vice »

Jaaa

To není o projektantech, ale o zadavateli. Jako vždy…

Jan Horák

V té tabulce v článku je poznámka u této tratě EMU+BEMU (Bateriovo-elektrické jednotky). Takže zřejmě počítají že energeticky náročný Václavický kopec se bude jezdit pod trolejí a baterky se tam dobijí a dál za Hronovem se pojede jen na baterky.

Petr David

Vývoj jde dopředu, tak na zbývající úsek bude snad kapacita baterek dostatečná. Pro fungování železnice v regionu je rozhodjící Vysokovská spojka.

xyz

Obdobně se ale dá argumentovat u tratě do Slavonic (= až do Slavonic se dá dojet na baterky, dráty stačí v úseku HB – Kostelec či max. jen do Telče).

Tzn. měření různým metrem.

Hroch

Jistě, hlavně probůh žádné doprovodné úpravy. Ještě by někoho v 21. století napadlo nelézt do vlaku jak na rozhlednu nebo přestavovat výhybky elektromotorem.
Zlaté sypané peróny a ruční přestavníky.

Upozornění: příspěvek obsahuje prvky sarkasmu.

Petr David

Bohužel ty doprovodné úpravy nestačí, železnice i s nimi ztrácí dech.

Ech

Kde navrhujete vzít peníze? Státní kasa je prázdná a zadlužená.

Dalším faktorem je, že přeprava lidí po železnici je velmi drahá, mj. i protože dodavatelé pro SŽ dodávají za vysoké částky. Pro srovnání – v Británii nevznikne druhá polovina VRT nazvané HS2, ale ty peníze se kterými se počítalo pro druhou fázi HS2, tak budou vesměs (z 70%) použity na silnice.

Protože se za ty peníze se v silničních podmínkách pořídí víc muziky ve smyslu víc staveb pro přepravu.

Jaaa

Jo HS2 sem raději netahejte… To je diletanství místní vlády, že si nedovede spočítat benefity 2x rychlejšího a 4x kapacitnějšího spojení

Ech

Možná jste nezaznamenal, ale zůstává plán postavit kapacitní spojení HS2 mezi Londýnem (největší aglomerace v UK) a Birminghamem (2. největší).

Peníze na britské silnice jdou z až z té druhé – nyní zrušené -fáze HS2, tj. z Birminghamu do méně lidnatých aglomerací = proto platí, že ty samé peníze použité na silnice „udělají víc muziky“.

Petr David

Co to je víc muziky? Pro mne větší pohodlí ve vlaku a méně externalit.

Ech

Je to jednoduché – popsal jsem rozhodnutí, které vychází z požadavků britských voličů.

Proto toto rozhodnutí padlo = vládnoucí konzervativci chtějí uspět i v příštích volbách – proto musí plnit přání voličů.

Petr David

Tím jste ale podle mého názoru ani trochu nevysvětlil, že je železnice drahá.

Ech

Mýlíte, přesně jsem Vám odpověděl na Váš prvotní dotaz.

Petr David

„Protože se za ty peníze se v silničních podmínkách pořídí víc muziky ve smyslu víc staveb pro přepravu.“
Na tuto větu byl můj prvotní dotaz.

Petr David

Tak, co se týče dopravy, příklad si raději beru ze Švýcarska.
Jinak státní kasa je asi prázdná a zadlužená, ale i z ní se dají vytáhnout fufníky pro nákup letadel.

Ech

Úplně odlišný charakter osídlení vzhledem k Alpám = 3/4 Švýcarska jsou prakticky neobývány a proto se zbývající 1/4 země vyplatí obsluhovat drahou kolejovou dopravou, protože to dává smysl vzhledem k velmi hustému zabydlení oné 1/4 Švýcarska. Také ekonomické ukazatele nepodporují Vaší teorii Švýcarsko – stejná hustota železniční sítě, ale HDP na 1 obyvatele je 3,5 vyšší než v ČR Nizozemí – 6x řidší hustota železniční sítě, HDP je dvojnásobné oproti ČR Portugalsko – 5x řidší hustota železniční sítě, HDP je zhruba na úrovni HDP ČR Velká Británie – 5x řidší hustota železniční sítě, HDP je 1,5 násobku HDP České republiky… Číst vice »

Petr David

Tak úplně odlišný charakter nemáme, u nás žije 75% obyvatel ve městech. Naše velká města mají více obyvatel, než ta švýcarská, tedy je naopak větší důvod pro jejich obsloužení železnicí. Praha, Brno, Ostrava, Plzeň, Liberec, Olomouc…
Ale Švýcarsko, tak jak popisujete nerozvíjí železniční infrastrukturu (v nesrovnatelných terénních podmínkách) čistě kvůli osobní dopravě, ale vyřešilo tranzitní dopravu. Jestli mám dobré informace, tak švýcarští voliči v referendu odmítli Gotthardský silniční tunel. Mají to asi poněkud jinak nastavené, než voliči v Británii.

Ech

Vaše teorie jaksi nepasuje, protože míra urbanizace (dle jednotné metodiky) nekoreluje s hustotou železniční sítě

Nizozemí: 92%, šestinová hustota železnice oproti ČR

Portugalsko: 66%, pětinová hustota železnice oproti ČR

UK: 84%, pětinová hustota železnice oproti ČR

Švýcarsko: 74%, obdobná hustota železnice oproti ČR

https://en.wikipedia.org/wiki/Urbanization_by_sovereign_state

Čili nejde o míru urbanizace, ale o charakter terénu.

Až budete mít nějaký argument, který obstojí, tak se ozvěte.

Jinými slovy: míň komentovat, víc studovat a víc přemýšlet.

Petr David

Ale já tady nepíšu nic o hustotě železnice. Vůbec nic. Píšu o přístupu jmenované země k řešení ochrany prostředí. Jinými slovy: pokud chcete reagovat, více vnímejte psané slovo a nepodsouvejte to, co není. p.s.ještě se zeptám: o tom, který argument tady obstojí rozhodujete zrovna vy?

xyz

Technická poznámka – právě je budován druhý tubus Gotthardského silničního tunelu (hned vedle toho dosavadního).

Jinak, p. Ech-Axel opět určuje hustotu sítě ne dle rozlohy území, ale scestně dle počtu obyvatel. 🙁

Petr David

Dík za opravu.

Jirka

Po dostavení nového tubusu bude převeden provoz, zrekonstruován původní tubus. V konečném stavu bude pouze jednosměrný provoz v jednom pruhu v každém tubusu. Podmínkou stavby je nezvyšování kapacity.

https://gotthardtunnel.ch/

Tomask

Proč jsem nikdy nečetl, že by se přehodnotil význam tratě Liberec-Hradec a jezdilo se v budoucnu přes Jičín. Kratší na kilometry, může být rychlejší traťová rychlost=výrazné zkrácení času, víc obyvatel a pak i elektrizace.

Panak

Kratší kilometricky, bez tunelů, které nelze elektrifikovat. Trať byla před cca 10 lety částečně modernizována na vyšší traťovou rychlost, ale někdo neobjednal rychlejší soupravy

SYN

Určitě je dobré se snažit elektrifikovat ucelené tratě, ale bylo by též vysoce vhodné pořídit aspoň nějako dvouzdrojové loko? Tak aby mohly využívat dráty všude tam kde jsou, a diesel nahazovat až na „poslední míli“ (případně na ještě nedokončený úsek)? Takovéto futuristické stroje už se ve světě vyrábějí docela dlouho…

Ech

Pro jaké účely? Pro jednotlivé vozové zásilky?

Jakoupak perspektivu asi mají JVZ, když nejsou schopny zaplatit ani ono prťavé železniční mýto ve výši 6% z nákladů firmy SŽ (tj. z pohledu SŽ jde o službu na které prodělává 94 haléřů z jedné koruny nabízených služeb a tento strašlivý provar platí vesměs dotace do firmy SŽ)

PetrM

s tím úsekem Ostrava – FM už si asi fakt dělají pr*el… jak dlouho to ještě budou odsouvat?

Karl vB.

Vzhledem k aktuálnímu tématu může být zajímavé se začíst do nástinu plánů předrevoluční garnitury do budoucna – usnesení vlády ČSSR č. 26 z ledna 1989:
„Návrh koncepce rozvoje železniční dopravy do roku 2005“
a porovnat si, kam jsme za tu dobu do dneška skutečně došli.
https://www.koridory.cz/navrh-koncepce-rozvoje-zeleznicni-dopravy-do-roku-2005-z-roku-1988/#comments
Výňatek z textu ohledně elektrizace železnic:
– zvýší se tempo elektrizace tratí tak, aby z cílového stavu cca 7000 km bylo k roku 2005 zelektrizováno cca 4500 km tratí, na nichž se bude realizovat cca 81 % provozních výkonů

Jaaa

Že si bolševici něco naplánovali opravdu neznamenalo, že by se to udělalo – nebo možná udělalo, ale naprosto šlompácky.

Granja

No právě. Od 1990 do 2005 už nebyli u moci, takže by se mělo udělat víc.

Karl vB.

Vzhledem k dikci vašeho příspěvku bychom tedy dnes, po 35 letech od pádu komunistů, měli mít pod dráty už celých 100 procent tratí a k řešení by měly být pouze nějaké zbytky konverze, ne?
Múžete mi prosím vysvětlit, proč se tedy v prosinci roku 2023 řeší výběr, nad kterou tratí se alespoň natáhne trolej – bez dalších úprav?
Při vašem suverénním vystupování zde, by to pro vás neměl být žádný problém. 🙂

Alibaba

Když se podívám na návrh linek po postavení VRT, tak je tam linka z Prahy do Jičína, ale na tomhle návrhu nějak s elektrizací nepočítají, to se na této lince uvažuje s BEMU? Jedna ruka neví, co dělá druhá?

Proč tam není třeba Týniště – Václavice (-Náchod)? nebo se čeká na pokračování do Meziměstí?
Trať 040?

Stejně si myslím, že by se mělo postupovat obráceně, a řešit jen jaké tratě se elektrizovat opravdu nebudou, a pak stanovit priority podle dopravních ramen a podle toho, co bude projekčně připraveno.

fous55

Už úvodní foto je symbolické: pod dráty jede diesel. Elektrifikace je na vytížených tratích určitě dobrá věc, ale psát o dekarbonizaci? Ze všech emisí z dopravy představují v Evropě diesely na železnici jen cca 1 %. Asi půlku dělají osobní auta, zbytek letecká doprava a nákladní auta. Takže význam elektrifikace železnic pro snížení emisí je zanedbatelný. I tu elektřinu pro železnici bude totiž nutno zčásti vyrobit z uhlí a plynu.

xyz

Ovšem pod – v tu chvíli novými – dráty.

Pro které v tu chvíli neměly patřičné soupravy ani Regiojet (odklad dodávky nových jednotek), ani ČD (posun předělávky Panterů z jednosystémových na dvousystémové).

SYN

No, právěže nějakých 40% té vyrobené elektřiny UŽ TEĎ máme vyrobenou bezuhlíkově, a to procento bude stoupat, takže nevidím žádný důvod proč by všechny tratě se signifikantní úrovní provozu (zejména takové tratě kde jsou nasazovány čtyřnápravové dieselové loko, ale samozřejmě nejen ty) neměly být vybaveny dráty. Kromě toho procenta bezuhlíkovosti tam přibývá navíc možnost rekuperace jako další bonus. Leda byste to porovnával s dieselelektrickým hybridem s nezanedbatelnou kapacitou baterií, ale takové pokud vím doposud nemáme žádné (a vůbec by to nebylo špatné, když se na trať vydá plně nabitá tak může převážnou část ev. celou trasu „dát“ z baterky, ale… Číst vice »

Václav

Hlavně nechápu, proč se nepoužívají hybridy s bateriemi v posunu, kde naftový motor staré dieselelektrické lokomotivy běží asi 90 % času naprázdno. Snad by i bylo řešitelné přidělat trakční baterie přímo na tuto lokomotivu. Místo toho se vymýšlejí šílenosti, jako dobíjení baterií v Třebíči, když celá tamní trať měla být dávno elektrizovaná a modernizovaná.

Jirka

…super, takže postupně v rámci ekologie odepíšeme všechny diesely, vše zadratujeme a budeme čekat v létě na bouřku a v zimě na sníh a vrátíme se do středověku až se nehne ani kolo. Před dvěma lety po bouřce skoro týden stála u nás Laminatka i se soupravou.
Jenom jsem zvědavý jak budou fungovat dratenici s elektrickou mašinou. To bude asi potřeba sakra dlouhý kabel …

Karl vB.

K napsání těch dvou posledních vět je vskutku třeba mít kabel+ (dlouhé vedení). Existují státní složky, kromě SŽ a firem pro ní pracujících, např. armáda, které budou mít ze své podstaty (pracovní výkony, nebo bojeschopnost) k dispozici vozidla nezávislé trakce vždy. Pokud se významným způsobem ušetří na PHM a zlepší se ekologie, bude pak nutné část těchto prostředků věnovat na tzv. doprovodné změny: – personálně, technicky a regionálně posílit a zkvalitnit celý „elektrizační servis“ s cílem minimalizace časových ztrát při zásahu (v podstatě placená pohotovost s garantovaným dojezdem, jako u profi-hasičů) – s ohledem na větší zranitelnost elektrizovaných tratí zejména… Číst vice »

Granja

K poslednímu odstavci: No jo, ale kdo to tady u nás za nás udělá, když jsme nebyli schopni to protlačit dodnes.

Karl vB.

Třeba pan Kolovratník, umožnilo by mu to vrátit se do víru mediálního povědomí.
Když byl schopný prosadit rekonstrukci Pardubic za 6 miliard, tak prosadit tuhle legislativu by mohl zvládnout levou zadní.
Téma ochranného pasma trati je navíc pro SŽ docela dost důležité a on se ohledně tratí (jejich konzervace, nebo kapacita) docela viditelně angažuje.

král j

Kolik láhví alkoholu vypili, když to tvořili. Proč elektrizace trati Olomouc – Krnov – Opava skončí v Moravském Berouně?

Alibaba

Asi počítají do Berouna s příměstskou dopravou v elektrice, rychlíky asi stále v dieselu a nebo progresivně v BEMU.

Litovel

V MSK se řeší ještě vodík.

Martin

Nojo, dřív nám vycházel Dikobraz, a teď to přebralo MD.

Honza Český

Tomu 26.století a elektrizaci by se možná dalo i věřit 😉

Harvánek

Já bych takovým optimistou nebyl

Karel Mio

Elektrizace zeleznic je rozhodne krok spravnym smerem, ale prosim, nerikejme tomu dekarbonizace. Tisice tun oceli vyrobene a na misto dopravene pomoci fosilnich paliv se umisti do tisicu kubiku zelezobetonu vyrobeneho fosilnimi palivy, aby pak v trakcnim vedeni proudila elektrina vyrabena z velke casti z uhli. Je to spravna cesta, ale rikat tomu dekarbonizace je iluzorni, protoze nic takoveho proste jako lidstvo nejsme schopni podstoupit.

Honza Český

Asi jako (Henlein Taxi) *Arriva motorák, jedoucí po plně elektrifikované *dekarbonizované trati, viďte? 🙂😉

MajsterN

Uhli ekonomicky konci do dvou let, pak ho v Cesku bude stat asi jeste chvili dotovat.. pak se bude elektrina dovazet, nez se postavi jaderky.

fous55

Dotovat nebude z čeho, dovézt nebude odkud. Pak už nebude pro koho jaderky stavět.

SYN

Prostě, všechno se řítí do záhuby… hele, platíte si důchodové spoření? Proč, vždyť přece nebude pro koho??

SYN

To že se DNESKA vyrábí nadpoloviční část el. energie v ČR z fosilních paliv neznamená že tomu tak bude za deset let (a to tou dobou ještě z elektrifikace bude hotový jen kousek, většina do té doby budou převážně konverze)…

Swarrior

Mne by hrozně zajímalo kde se za 10 let zhmotní ten zbytek energie. Dnes zimní den, JE 3,7GW, fosil 7,1 GW z toho uhlí 6,1 a obnovitelné 0,11 GW. Připomínám že v té době bude deficitní převážná většina zemí ve střední Evropě.

Han van Meegeren

Vánoce za dveřmi, čas pohádek…
Jen to nepřehnat se svařákem, aby z toho nebyl pořádný bolehlav.

Libor

Co chlastaju na ministerstvu, že puštěji takové bláboly?

zesp

No a bude se tam pak skutečně elektricky i jezdit? Vždyť i nyní je tolik úseků, které jsou pod dráty, ale elektrický vlak dlouho neviděly. A provoz se pod nimi odehrává v dieselové trakci. Mám na mysli nejen motorové jednotky různých dopravců v osobní dopavě, ale také i ty těžké nákladní vlaky, co si to drandí po koridorech se dvěma Brejlovci v čele… Bude na to nějaká páka, nebo to bude zase jen plácnutí do vody? Připadne mi to stejné, jako s rekonstrukcemi tratí, kde ta proklamovaná vyšší rychhlost za miliardy je mnohdy jen pro vozidla s naklápěcí skříní. A… Číst vice »

Jiří Kocurek

Dva brejlovci v čele, no aspoň toho hodně veze. Jen on sám ví odkud vyjel, kam jede a kde ty brejlovce bude potřebovat zítra.

Co se týká frcků kratších než 10 km mimo dráty (Lanškroun), tak tam asi BEMU, ta může začít už zítra. To už by muselo být něco, aby se tam dráty stavěly prioritně proti … Vláře, například?

PS: Zlín, Liberec i Kladno jsou případy na celkovou přestavbu, proto je vynechávám.

Vrták

Smyslem by mělo být, zadrátovat ucelené úseky, kde kraje objednávají pravidelnou dopravu aspoň co 2hodiny. Byla tu vzpomenuta Vlára, kde je to platí pro trasu Staré Město-Bylnice. Na mapce vidím dobíjecí stanici v Bylnici a ptám se, zda to není nesmysl, když o 20km na sever je NS Střelná, která to po konverzi do Bojkovic v pohodě pokryje?
Nehledě k tomu, že by pak mohla vzniknout smysluplná vozba Hranic-Vsetín-Bylnice, místo Střelné, kde se zajíždí s panťákem jen kvůli těm drátům.

fous55

A bude po konverzi napájecí stanice 25 kV AC také ve Střelné? Ta dnešní napáječka je tam z doby Československa, ale stavět novou 2 km od hranic se Slovenskem se nezdá být racionální.

SYN

Ty BEMU na frcky (řekl bych pod-poloviční částí trati/spoje) určitě jo, ale s nákladními loko to bude těžší… baterka též možná, ale dojezd v kilometrech citelně nižší, jinak by to kvůli zatížení musel být šestikol…

Radek Šindel

Tak ono ta chybějící elektrifikace je právě často příčinou toho, proč jezdí diesly pod dráty. Viz Lanškroun, nebo Králíky. Tam se jezdí z uzlu dieslem právě proto, aby se ten kousek z drát dal vyjezdit. Alternativa by byla pendlovat vozidlem 3km sem a tam a to by asi taky nebylo optimální.
U nákladů je to něco podobného. Než přepřahat dvě lokomotivy, tak už se to rovnou odjede dieslem celé.
Proto jsou ty elektrizace potřeba jako sůl.

Johnny Cash

A co teprv takový turistický vlak do Legolandu, že…

Vojtěch

V Německu opakovaně stal na úsecích bez troleje ( myšleno v okolí Legolendu). P9 trase je dobra třetina trati bez troleje

nowas

Skály – Neratovice(mimo) – to je k čemu? Elektrické vlaky se budou otáčet na zastávce Neratovice-sídliště?

Honza

Taky sem na to zíral. Jako že si tady necháme to staré nádraží a dráty ukončíme u zhlaví stanice 😀
Mě je to jedno, já stejně jezdím ze sídliště a beztak se zase nic dělat nebude. Papír snese všechno. Bohužel.

praktik

A není elektrizace stanice Neratovice už v nějaké dřívější a důležitější stavbě (třeba úseku Kralupy n/Vlt. – Všetaty)?

Honza

Těžko říci. Já zatím vím jen o tom že se dělá projekt modernizace Skály->Čakovice (mimo) a Rekonstrukce Čakovice.
Až pak se má pokračovat na Nera do Všeta. Proto mě překvapilo že se o Všeta v té tabulce nezmiňují.
Na té mapě je ale vidět že se budou drátovat všechny Nera větve (do Kralup, do Čelákovic a na Phu a Všeta), takže to vypadá spíš jako chyba. Ono je to stejně asi jedno. Rok 29 je tak „vágní“ že se to stejně zase několikrát odloží.

Oldřich Sládek

Bingo!

Neznámý.

Kralupy – Chvatěruby už dráty jsou.

Honza1 a 1

Neratovice by měly být součástí schválených SP (Kralupy – Neratovice – Dřísy a varianty Deko z původní liberecké studie). Samotná stanice je v současné době řešena v ÚTS.

Pavel Skládaný

Konečně elektrizace Břeclav-Znojmo! Toto léta doporučujeme a i nákladní dopravci na to čekají jako na smilování. Zároveň se zvažuje i elektrizace Hrušovany nad Jevišovkou-Laa an der Thaya, čímž se napojíme na rakouskou již elektrifikovanou síť.

Radim

Ano, v roce … 2080? 😀

Pavel Skládaný

„Neuč se, Green Deal tě naučí“. Navíc po dokončení rakouských akcí na Südbahn v nejbližších letech a očekávaném zdvojnásobení nákladní dopravy na linii Itálie-Rakousko-Polsko všechno skončí v Břeclavi. Takže horizont je podstatně kratší.

Twix

Opravdu se má obnovit trať do Laa a navíc s trolejí? Jaký to má mít hlavní význam?

Pavel Skládaný

Posilová trať pro nákladní dopravu z Ferdinandky v dopravních špičkách, spěšné vlaky v hodinovém taktu z Brna do Laa navazující na linku Laa-Vídeň-Flughafen Wien.

Jiří Kocurek

Kéž by alespoň to Znojmo!

Pavel Skládaný

Spíš Znojmo-Havlíčkův Brod.

fous55

Jihlava – Havlíčkův Brod už dráty má od dob bolševika.

SYN

Takže by možná bylo načase odvážně postoupit aspoň Jihlava-Okříšky…

nedulezite

Na tu trampolínu s elektrifikací použitou přes Dyji se též velmi těším

JirkaM

Tak Rakušani chtěli elektrifikovat až do Hrušovan, olomoucký ředitelství ČD na to hodilo bobana.

Johnny Cash

Ve kterém století?

Pavel Skládaný

Tam bude ocelový most s dolní mostovkou, viz https://transregio.cdvinfo.cz/.

Johnny Cash

A jak? Trať do Hevlína přece už Sprželi nepatří.

Pavel Skládaný

To lze správním rozhodnutím vcelku snadno změnit, místní dráhu lze opět rekvalifikovat na dráhu celostátní. Zajímavá je dvojkolejnost a velkorysé směrové a sklonové poměry (poloměry cca 1500 metrů, sklon do 7 promile), což je adekvátní.

Johnny Cash

Jakože obyvatelé Hevlína budou chtít poslouchat klapyty klap nákladních vlaků okolo baráků místo šlapacích drezín?

Jaaa

Jo.

Granja

Šíny se už dávno svařují.

Pavel Skládaný

Bude bezstyková kolej a navíc i obyvatelé Hevlína dlouho volají po slušném přímém železničním spojení do Brna. Takže plánované dva náklady za hodiny asi zvládnou.

Pája

Zdravíme cestou z Otrokovic do Zlína z Regionohy…..už léta se tu mělo jezdit pod trolejí.

Mirek

Zde platí léty prověřená rovnice: za 4 roky se kopne.

Jan Horák

Prověření elektrizace Kozí dráhy mne velmi pobavilo.

Jan Horák

Už jsem pochopil tu výluku ze strany SŽ.Tak oni tam budou prověřovat elektrizaci .

Lapil Z.

Srandovní to je, ale jako technik MUSITE dát manazerovi nebo dokonce politikovi nějaké podklady, proč to zamáznout. Nebo, co si budeme namlouvat, jestli mu riziko tunelu stojí za to, když to nezamázne.
Navic: otázka „kolik to má stát“ se vyskytuje nejen v politice a „velké“ ekonomice, ale – obvykle nevyslovena – se vyskytuje třeba i v případě pokynu „kup nějaké maso k obědu“.

Johnny Cash

Takže železnice je ekologická, ale budeme ji dekarbonizovat. A natáhneme drát do kdejaké zadele stůj co stůj.

Petr David

A kdo určí, kde je kdejaká zádel?

Antonín

Švýcaři mají elektrifikováno téměř vše a spolu s námi mají nejhustší síť železnic na světě, tedy proč ne.

Konečně

Jistě až budeme mít HDP/osoba jako Švýcaři, tak si to taky budeme moct dovolit, teď při obřím schodku ne.

Petr David

Tak v jiných záležitostech si vlády nelámou hlavu.

Kubrt

Krom toho, Švýcarsko má populaci silně koncentrovanou v údolích, kudy samozřejmě vedou i ty tratě. Vesnice rozptýlené v krajině, jak to známe z většiny území ČR (a řady dalších zemí), tam moc nejsou.

Petr David

Ale díky tomu terénu stojí každičký kilometr kolejí násobně více. A u nás 75% lidí žije ve městech.

fous55

Trať v alpském údolí nestojí násobně více než v našem běžném terénu. Nákladné tam jsou jen tunely.

Petr David

Tak to jsme byli asi každý v jiném Švýcarsku.

Petr David

Nepíšete o Českém Švýcarsku?

fous55

Ne píšu o švýcarském Švýcarsku. Co konkrétně je ve švýcarském údolí na té trati násobně dražší než u nás? Teda kromě ceny pozemků.

Petr David

Tak i v těch údolích je násobně víc viaduktů, než u nás. A z těch údolí se bez tunelů koleje nevyhrabou. Úpatní tunel stál 12 miliard jejich fufníků, k tomu se staví o něco kratší tunel. Nesrovnatelné náklady.

Pat

Možná, že kdybychom si vytáhli hlavu z vlastní prdele a trochu do té naší země investovali, jako Švýcaři, tak to HDP bude vyšší…

Johnny Cash

Souhlasím. D35, D3, D7, D19., D0.

jal

Investujeme do zdražování elektřiny, takže nejen HDP bude nižší, ale přibude i brejlovců pod dráty.

xyz

To „zdražování elektřiny“ = zčásti navrácení poplatků, které byly dočasně na 15 měs. pozastaveny. A jde o poplatky za „investování do obnovitelných zdrojů“, tzn. „dekarbonizaci“.

A zbylá část toho zdražení = za účelem údržby a rozvoje distribuční soustavy, tzn. investice do infrastruktury.

Johnny Cash

Nemá Švýcarsko náhodou hustější dálniční síť než ČR? Tam je potřeba zapracovat.

Konečně

No je, ale my jsme konečně dopracovali k nerůstu (dřive recesi), takže všichni levičáci dnes bouchají kozí mléko z ekofarmy (nebo jiné udržitelné pití).

PvvS

Ale taky mají poloviční délku. Na zhruba stejný obyvatelstvo.

Petr David

Ale hlavně s tou dopravou chtějí něco dělat.

Johnny Cash

No to nevím. Zažil jste někdy každé odpoledne ucpané dálnice okolo Zürichu nebo Basileje?

Petr David

Nezažil, jezdím vlakem, ale vím, že na rozdíl od EU má Švýcarsko v dopravě systém, hlavně si hlídá transport.

Granja

To neznamená, že ji nevylepšují.

Johnny Cash

V roce 2029, kdy se podle tohoto fantasmagorického výtvoru má elektrizovat Alžbětín, bude končit 2. Babišova vláda se státním dluhem 90% HDP a budou úplně jiné starosti.

Granja

Copak? Budete v ní ministrem financí?

Antonín

Dekarbonizace = přestat vypouštět humus z výfuků lokomotiv a motorových vozů – ona elektřina i z uhlí je čistší než výfuk motorů – jaksi čištění spalin v elektrárnách je mnohem účinnější a k tomu možnost rekuperace.

Martyk

A proč ne? Je to energeticky mnohem efektivnější a z toho důvodu stát elektrizovat musí. Šotomísta na brejle bez drátů jaksi nejsou pro zemi nijak přínosná.

Gajda

Třeba osobáky z Chomutova do Chebu jsou dekarbonizovány tak, že ač je to komplet pod trolejema, jezdí to žralok.

Radim

A neobjednal si to tam kraj kvůli malému množství cestujících? Jako třeba Zábřeh – Česká Třebová?

Kubrt

V době nákupu žraloků na tuhle trať se už daly koupit dvouvozové pantery, ale žralok byl levnější, tak to vyhrál (ano, vím, provozní náklady, ale to nevysvětlujte mě, nýbrž tehdejším KVK+UK radním). Další faktor je, že ty žraloky mají i výkony na neelektrifikovaných tratích, takže kraj se tehdy rozhodl pro „univerzální“ vozidlo.

Twix

Asi pořád méně karbonové než když se tam rval plecháč se třema (kdysi něco v Klášterci přepřahalo na kocoura). Ale Pesy už jsou na obzoru.

Miloslav

Problém je se změnou DC/AC u Prunéřova. Proto elektrické jednotky jezdí Plzeň/Cheb- Karlovy Vary, občas až do Klášterce a zde nutný přestup

JirkaM

Třeba nedostatek dvojsystémových?

Pavel Skládaný

Elektrizace je krásná, ale jak přinutit dopravce, aby používali elektrická hnací vozidla… Takových situací je na síti mnoho.

Vojtěch

Emisní daně si s tím hravě poradí. Daně z paliv jsou porad tak setina toho, co to způsobí . A kdyby kecy a ryby, tak už víc jak rok stojí ve Emirátech benzín kolem 26-29 Kč za litr a žádné daně tam nemají ( naopak dotují)

Pat

Je ekologická oproti autům (vlivem hustoty pasažérů), ale jde to ještě líp, tak proč ne?

Ojin

Zatímco letos si od května do září vyzkoušíme, jaké je to mít zavřené obě tratě vedoucí do Brna od západu (s náhradní dopravou vedenou částečně po ucpané D1), okolo roku 2028 si zavřeme obě tratě vedoucí do Brna od východu (Blažovice – Nesovice, Blažovice – Vyškov), přičemž tou dobou by se zrovna měl opravovat úsek MÚK Brno-východ – Holubice. Zlí jazykové by namítli, že se něco z toho jistě zpozdí, ale stejně to určitě vyjde tak, že se v nějakém bodě ty 3 akce potkají.

Leštění

Hlavní trať že západu od Třebové bude normálně sjízdná. Blazovice nesovice se mají stavět 2025-2026, trať na Vyškov má mít jednoletou nickolejnou vyluku v roce 2029. Ještě nějaké dezinfomace chcete vyvrátit?

Ojin

Tak Třebová je od Brna na sever (byť ze vzdálenějšího západu se přijíždí tudy), ale kombinace výluk Střelice – Zastávka a Vlkov – Křižanov bude komplikace hlavně pro cestování mezi Brnem a Vysočinou, příp. jižními Čechami. V odkazované tabulce je Blažovice – Nesovice psaná na rok 2028, pokud bude dřív, o to lépe, ale stejně mají navazovat další etapy (Nesovice – Kyjov uvedeno 2029). Samozřejmě je to dvojkolejka, tak by se to možná dalo zvládnout i se zachováním provozu po jedné koleji, ale po zkušenostech ze srpna – prosince 2015 a nápadech na beztunelovém úseku Vlkov – Křižanov si člověk… Číst vice »

Jaaa

Oni to vědí, že tam bude souběh. Ale prostě investičáci…

Modré zábradlí

Z Brna do Vyškova a dál na Ostravu už přece vede někdy od roku 2012 nebo 2013 VRT, ne?

Granja

…. od května do září vyzkoušíme, jaké je to mít zavřené obě tratě vedoucí do Brna od západu …

Vlkov – Křižanov dle zveřejněného JŘ 202/2024, již od března.

Grzegorz Brzęczyszczykiewicz

A úsek Štramberk – Veřovice (kde to ale docela chápu kvůli malým poloměrům oblouků) a Frenštát – Valmez zase nic. Ten druhý je v mapě, ale není v tabulce. 40 let se o tom mluví

Mirek

Etapa OKu-FM bude znamenat další přestupy (?). Ukončení elektrizace na zast. Frenštát p.R. město (tabulka) je diletantským výmyslem kraje a KODISu. Význam to má minimálně do Veřovic, nejlépe samozřejmě až do Valmezu.

Grzegorz Brzęczyszczykiewicz

Do Valmezu to má význam, ale souprava pro 10+356 lidí bude mezi FPR a VM hodně předimenzovaná.

Twix

Proto neměli brát pushpully ale nějaké normální jednotky (zatím tedy motorové), co se dají po cestě dělit…

Mirek

Předimenzovaná asi stejně jako každá tramvaj (2x T3) či bus první 2 – 3 zastávky před konečnou, nebo po výjezdu z konečné. Mimochodem 2xBpjo, které jezdily z Ovy do Frenu 40 let, měly 820, resp.684 sedadel. Už v roce 2000 zde bylo počítáno s perspektivním nasazením EMU s max 240 místy s možností zdvojení nebo zahuštění hodinového taktu. Elektrizace do F-M měla být zprovozněna 2010, a až do Valmezu 2014 !! T.č. nadkapacitní push-pully (356 míst) jsou nesmyslem z kraje (p. Unucky) a KODISu, t.č. bez rekonstrukce tratě a zvýšení rychlosti a spolehlivosti zcela nekonkurenceschopné vůči D56 a I/56 a… Číst vice »

xyz

Ty umělé přestupy tam jsou bohužel už teď – ve FnO. 🙁

jal

Místo těch nesmyslů se běžte podívat na vytíženost vlaků.
Většina lidí končí ve Frýdlantu, z toho hodně pokračuje do Ostravice o víkendech a prázdninách.
Jestli tam dráty opravdu někdy budou, budou moci PP jezdit až tam.

Do VM jezdí poloprázdná regionova. K čemu tam budou dráty?

Granja

Pokud je ověřeno, že nová vozidla natáhnou frekvenci o 30 % výš a nová vozidla s lepší akcelerací zkrátí jízdní doby, což také cestující ocení, pak ten současný stav nemusí být natrvalo. (Samozřejmě nejdůležitější je zadrátovat od Ostravy do Ostravice.)

jal

Zase ty šotopoučky.
PP o víkendech jezdí už dnes do Frenštátu a některé i ve všední dny. Měly by být tedy v tom úseku narvané.

Zrychlení o 5 – 10minut není nijak závratné. O moc větší nemůže být z důvodu zastávek nebo nemožnosti jet rychleji.

Granja

Pokud šotouš je podle vás urážka, pak prosím neurážejte. Nejsem šotouš!!!

Mirek

Autobus z konečné v Horní Lomné nebo na Morávce je taky narvaný už z konečné nebo až na konečnou ? Frekvence v pracovní dny je až na výjimky už z principu větší než o víkendu. A proto dopravní obslužnost má zajistit především dopravu do zaměstnání, škol, na úřady a k lékaři, nikoliv prvoplánově za sportem nebo zábavou. Opravdu si myslíte že Regionova dokáže jet na 18 promilovém stoupání stejně rychle jako 750.7 s P-P (100 km/h) ? A že se na tom stoupání stejně rychle rozjede ? O pobytech na přestupy ve Frýdlantě (o víkendu zbytečných a bohužel na úkor… Číst vice »

Mirek

Ano, natáhnou. Ale jen za předpokladu zkrácení cestovního času, pravidelných a spolehlivých přípojů a celkové stability jízdního řádu (bez výluk, zpoždění a mimořádností)

Zadrátování do Ostravice není vůbec nejdůležitější. Trať do Valmezu m.j. byla, je a zřejmě i v budoucnu bude využívána jako odklonová pro nákladní a dálkovou dopravu. V případě, že nebude elektrizace realizovaná v celé délce, tato možnost bude časem zcela vyloučena m.j. i pro nedostatek hnacích vozidel motorové trakce.

Mirek

Objem cestujících mezi Frýdlantem – Ostravicí je méně než třetinový než mezi Frýdlantem a Val. Meziříčím. Na těch 10 minut jízdy do Oce stačí celodenně 1x 814, nejedná-li se o nějakou hromadnou akci. A případných 10 minut stát tam lze vydržet, stejně jako třeba v tramvají z Karoliny do Svinova…….. Zkuste se ale svézt na V.M. tou „poloprázdnou regionovou“ (pokud vám kvůli zpoždění od F-M neujede !) dopoledne třeba s kolem, když se vypraví na výlet skupina důchodců nebo 1 -2 školní třídy !! Nebo se běžte podívat na zastávku Frenštát – město jak se tam odpoledne sáčkuje stovka děcek… Číst vice »

xyz

Většina? Kolikpak %?

P. S. I tak je řešením rozpojování/spojování jednotek do/od Ostravice vs. Valmezu ve FnO.

P. S. č. 2: Ano, vím, že i toto odmítáte, pane Ohle.

Zbynek

Dekarbonizace dopravy v CR = elektrifikovat marginalni trate, casto lokalky a zaroven stavet dalnice zprava zleva.

vasek.beroun

Vy si myslíte, že máme dostatečnou dálniční síť?

Petr David

To třeba nemáme, zcela jistě nemáme dostatečnou železnici. Kapacitně se tady silně rozvírají nůžky.

Jiří Kocurek

Nepostavením dálnice ale kapacitu na želenici nezískáte.
Jedno druhé totiž nemůže nahradit zcela a do toho jsou ještě cyklostezky a chodníky…

Petr David

A já jsem něco takového napsal? Píšu tady dokola (divím se, že jste si toho nevšiml), že nedochází ke zkapacitnění kolejí. Tím se ty nůžky rozvírají a zastánci betonování mají důvod: kapacita železnice je nedostatečná. Stále dokola, ale čas běží….

Granja

Ale on vám přece na „asfalt“ nesahá…

Digi

A co to je dostatečná síť? A kolik HDP nám to přinese když bude základní síť dobudovana? Není to jenom další reinkarnace ažbudeokruhismu

Vojtěch

Je, ale jižní část okruhu Prahy měla stát přes 10 let a Suchdolska část je úplně mimo( bohužel) .
O tom, ze by jsme potřebovali VRT západní Německo-Praha-Brno-Slovensko/Rakousko+ obdobnou nákladní kapacitu a pak by jsme mohli něco z hlediska ekologie začít řešit.

digi

Tak ale za suchdol nese odpovednost stát… Kdyz je tamhle u ustí schopen zmenit dlouhodobe planovanou trasu zeleznice, tak holt lidi ze suchdola si mysli ze je mozno zmenit i dlouhodobej plan u suchdola… timto suchodlský nehájím, ale chápu… A pokud by se opravdu chtela resit doprava, tak se ma yacit tim že se zlikvidujou vsechny pretizeny kamiony na ceskych silnicich, je jich asi tretina takze by se hodne cecham ulevilo…

PvvS

Lokálky padnou díky drahým vozidlům.

Petr Suchý

Zaujala mě elektrizace úseku z Ejpovic do (asi) Chrástu. Dokud tudy vedl koridor, tak byl úsek normálně elektrizovaný. Po zprovoznění tunelů se troleje snesly a teď to tedy budou znovu elektrizovat?
Elektrizace vlečky do Gigafactory v Líních, která nebude, je taky zajímavá.

Petr

Spatne se na to divate. V Chrastu se usetrilo hned dvakrat – nejdriv se snesenim troleje usetrilo za jeji udrzbu a ted se elektrifikaci usetri za naftu. Porad si myslite ze vedeni SZ ma velke odmeny?

Radim

😀

Leštění

Další nepochopitelná věc je trať 238, kde se udělá sprostá elektrizace a pak se to celé rozkope znovu kvůli modernizaci. Takže komplet zmarene investice nebo v lepším případě budou jen reznout dráty na bagrama a autobusy, ale aspoň bude víc vyluk.

Kuba2

Já teda v odkazované koncepci čtu, že HavlBrod – Hlinsko se zelektrizuje prostě a brzy, Hlinsko – Pardubice později s modernizací.

Radek Šindel

Žádné investice se nezmaří. Plány na budoucí modernizace jsou zpravidla známé, takže není problém napíchat sloupy tak, aby při další modernizaci mohly zůstat.

Martyk

Vzhledem k tomu, že se dnes stožáry k patkám šroubují, je také možno je stejně jako celé vedení nedestruktivně demontovat a později smontovat na jiném místě. Zmařeny by pak byly jen ty betonové patky. To je marginálie.

Leštění

Marginální možná ale pořád zbytečné a dražší než to udělat najednou, krom toho bez užitku chátrá.

bydleni_fanousci.0t

Materiál uvádí, že do roku 2026 má být takto upraveno 36 km tratí, do roku 2029 660 kilometrů, do roku 2032 pak 1 094 km, dalších 689 km.?
Asi šotek 😉

Jiný Petr

Tak my už jsme dokázali postavit za jediný den 450 km dálnic 🙂 (stalo se tak zázračné noci z 31.12.2015 na 1.1.2016).

Na základě tohoto zázraku věřím tomu, že i ta mluvící hlava, co aktuálně řídí MD dokáže co 3 roky elektrifikovat 400-700 km tratí. 🙂 🙂

Marek

Úspora za 119 miliard?

Pat

Říká se tomu investice pane ekonom

Leštění

Prostá elektrizace tratí které by měli sloužit pro dálkovou vnitrostátní dopravu jsou na ránu (např. 030, 160, 086, 200) zakonzervovani absolutně nevyhovujiciho stavu, kde jakokoliv budocnost se zablokuje. Takže navždy se z Liberce do východních Čech bude jezdit autem.
Veškerá koncepce u nás probíhá stylem, když prvňáčci hraji fotbal hurá všichni za míčem.

Kuba2

Já nevím, co chcete na 030 vylepšovat. Velkoryseji pojatou trať vzhledem k okolnímu terénu je u nás těžko hledat. Ten vlak po okolních silnicích nepředjedete. 086 už bude tou dobou po modernizaci – holt je rozběhnutý projekt, který s ní nepočítá, tak se dodělá dodatečně; lepší než přípravy stopnout a začít znova. 160 vede pustinou, to celkem pochopitelně není priorita, elektrizace se má dělat kvůli nákladům, 200 nemá šanci, dokud nebude tunel do Berouna.

Johnny Cash

Předjedu ho po budoucí D35. I v expresním busu HK-Liberec.

M152

Jasně, ale D35 neobslouží nic mezi Malou Skálou – Smiřicemi + tanvaldsko, okolí Paky, Jilemnice… Pokud srovnám jen relaci HK – Turnov – Liberec, tam už nemá vlak šanci dneska, busy to jezdí za 1:30, vlak 2:00..

Leštění

Pokud vlak nemá šanci tak je nesmysl tento stav za miliardy zakonzervovat. To přesně to na co narážím

Kuba2

Konkurenceschopnou trať pro relaci Liberec – Hradec modernizací 030 nevytvoříte – na to vede ta trať příliš v kopcích ve srovnání se silniční alternativou. Ta trať má význam pro obsluhu sídel po trase, což je dostatečný přepravní proud pro obhájení prosté elektrizace. Pokud byste chtěl spojit rychle Liberec s Hradcem, tak jedině novostavbou v souběhu s D35 (aka modernizací 041), ale vzhledem k tomu, že se nedaří postavit použitelnou trať z Liberce ani do Prahy, tak do Hradce je to daleko za hranicí sci-fi.

fous55

Až se podaří vyřešit relaci Liberec – Praha, tak pro relaci HK-LB bude výhodnější jezdit přes Prahu než po elektrifikované 030.

Twix

A co tedy navrhujete, zrušit tu trať? Šlo by to, ale pro místní obsluhu slouží dobře, včetně spojení do Nové Paky co je stranou, větev do Tanvaldu atd. Rozhodně to udělá lepší službu než to tam celé řešit autobusy.

Johnny Cash

Jak to? Z dálnice nebudou sjezdy?

Twix

Jsem docela zvědavý, kolik expresních busů tam pak po D35 bude jezdit. A jestli budou tak expresní že nezastaví v Jičíně a Turnově apod. Případně jaká tam bude krajská objednávka.

Grzegorz Brzęczyszczykiewicz

Trať 200 by pro zlepšení parametrů taky potřebovala ve spoustě míst přeložit do nové stopy, což se pravděpodobně taky nevyplatí pro zkrácení o pár km. Protože na stávajícím tělese bude často problém zvýšit rychlost ze současných 75 km/h

Petr David

Suprově jste popsal situaci ve které nejde mocným o řešení.

Jiří Kocurek

Jak znám vaše názory, tak vaše řešení je Mao Ce Tung: Všem nařídit spoběstačnost a vůbec neřešit, že je nesplnitelná.

Petr David

Tak především moje názory vytrvale překrucujete a podsouváte svoje pravidla. Zopakuji, nařizování bych nechal jako poslední páku. Čínského vůdce si klidně používejte pokud nedokážete najít argument. Co se týče té soběstačnosti, tak té opravdu DO JISTÉ MÍRY fandím. Místo jakéhokoli nařizování bych použil osvědčeného švýcarského systému. Že se opakuji? To je pravda, ale v reakci na vaše výmysly o nařizování nemám jinou možnost.

Twix

A co by se mělo s těmito tratěmi dělat, postavit je znovu v nové trase? To nemá kromě úseku Liberec – Turnov šanci, zbytek 030 se výrazně zrychlí (přesuny křižování) brzy i tak.

Leštění

Co znamená nemá šanci? Jaký si to uděláme takové to máme.

Twix

Dobře, tak až budeme stavět rychlé tratě z Prahy do Liberce a z Prahy do Hradce, můžeme přemýšlet o takové tangentě, jestli bude stát za to. Zároveň se obávám že na stávající 030 bude pořád dostatečná poptávka (o to větší když se třeba z Prahy do Železného Brodu dojede mnohem rychleji), na to aby nebyla nadále užitečná.

fous55

Užitečná bude, ale jen pro místní dopravu, nikoliv pro spojení HK-LB.

kix

a co s tím navrhujete dělat?

mic

Smířit se s místním významem 030 a rychlou vrstvu směrovat přes Jičín.

Elvis

Trochu mi chybí koncepce SŽ. Přijde mi, že vždy přijde nějaký balík peněž a začnou se náhodně opravovat přejezdy, pak stanice na regionálních nádražích a teď dráty na lokálkách.
Nemám nic proti, ale nebylo by lepší místo elektrifikace lokálek zajistit elektrifikaci a důstojné spojení krajských měst? Třeba Jihlava – Brno.
Nebo místo snu o VRT do Mostu a elektrifikaci tratě do Domažlic, projektovat VRT do Mnichova? Poslední věc čím se nahradí ty 810, 814 na lokálkách?
Jsou vůbec v nabídce lehké elektrické vozy pro regionální dopravu, třeba do 100 cestujících?

Tom Matto

Jihlava – Brno pripravuje se VRT.
Domazlice a dal do D potrebuje nakladni doprava.
VRT do Mnichova (Norimberka) nechteji Nemci.

Dejf

No bavoráci to chtějí, dokážou to i protlačit, ale nikdo nevěří naší dobré správě, že dokáže zrealizovat část na našem území.

Tom Matto

Nerozhoduje o tom Bavorsko, ale Spolkove neco. A protlacit to ocividne nedokazi.

Jan

A to jste ještě nejel z Karlových Varů do Prahy…. To je chuťovka!!!!

Tomáš

já to nedávno jel a bylo to super! Krásný pohodlný vlak (ComfortJet) Krušnohor.

Neznámý.

Jestli to bylo na Krušnohoru, tak to byl Interjet.

Lapil Z.

Teď jsem někde četl, snad dokonce tady na serveru, že nejsou. Byly tam v diskusi nějaké nápady na způsob vyriznuti prostředků stávajících dvouvozovych jednotek a obou konců smontovanych dohromady, ale takových nápadů vám kdekdo včetně mě na první dobrou vysekne hafo.

JiriP

Proč vám připadá VRT do Mnichova důležitější než do Mostu? Most a podkrušnohoří je poměrně obydlená oblast, které rychlé propojení s Prahou výrazně pomůže ekonomicky. Naproti tomu, kolik lidí a jak často dojíždí přes hranice? Je samozřejmě důležité vybudovat druhou kapacitní trať pro cargo, ale současná ambice, kde se mezi Plzní a Domažlicemi pojede až 200 je úplně ok. Ano, výhledově by bylo fajn zrychlit mezistátní spojení a nabídnout alternativu k létání, ale ambicí musí být jednoznačně zrychlení vnitrostátní dopravy. Tam jsou největší objemy a toto má největší dopad na rozvoj regionů a ekonomický růst.

Jaaa

Vnitřní periferie ČR jsou dnes jen a pouze vizitka neschopnosti státní správy a politiků. Ta trať se měla dávno stavět.

Twix

Na naprosté většině označených tratí už dneska jezdí něco, kapacitou podobné aspoň dvouvozovému panteru. V některých případech je to ta 814, ale zkrácením pantera o 30 sedaček se nic moc neušetří ani v ceně ani v provozu. Zvlášť pokud ta elektrizace umožní vznik nových přímých spojení.

Granja

Jihlava – Brno po převedení R na VRT bude také lokálkou, takže paradoxně dle vás neelektrizovat? (Já osobně elektrizaci této trati podporuji.)

Ondra

Dálková doprava tam zůstane (Třebíč)

fous55

Třebíč – Brno není dálková doprava, ale příměsto.

Ondra

Brno – Třebíč – Jihlava – vrt Praha

fous55

Jo, z Brna do Jihlavy po pomalé 240 s tlakotěsnými vozy, abych s nimi mohl pak na VRT. A Brňáci budou jezdit do Prahy přes Třebíč. No voni jsou hlava!

xyz

ano, oficiální koncepce s tímto počítá.

xyz

… tedy – počítá s těmi přímými spoji – mmch. v zoufalém 2h taktu.

Nepočítá s tím, že by „Brňáci jezdili do Prahy přes Třebíč“. Nicméně to už je váš podsun.

Radim

Může mi prosím někdo z odborníků vysvětlit, proč se začalo s elektrizací na 3kV= a pak „se rozhodli“ druhou půlku republiky elektrizovat 25kV/50Hz? To se nevědělo před tím, že budou na stejnosměru, když to řeknu lidově, daleko větší ztráty? Nebo co za tím bylo?

Ech

Já jako laik si myslím, že 3kV znamenalo jednodušší elektroinstalaci na vlaku (elektrovýzbroj), zatímco složitější elektroinstalaci podél trati (TNS).

Mě by spíše zajímal důvod konverze napájení železnice v Bratislavě za 1. republiky na lince Blava-Vídeň. Neboť v téže maďaři elektrifikovali Budapešť-Vídeň, ale na nekompatibilní napájení

JirkaM

V té době to bylo hlavně politické rozhodnutí. Pvně se zkoušelo přece 1,5kV= v Praze a pak byl plán na elektrifikaci 15kV/16 2/3 Hz pak až se rozhodlo o 3kV =

Kubrt

Napájení 25 kV 50 Hz pro železniční trakci technicky dozrálo kolem roku 1960 (polovodiče). Jistě, pokusy byly dříve (Kalman Kando), ale masově se rozjela až v 60. letech. Tedy v době, kdy ČSD už měly rozjetý stejnosměrný program. Ale soudruzi usoudili, že dvě trakční soustavy nebudou problém a výhledově se přejde na AC. No a ta doba nastává po 60 letech 🙂

Radim

Já myslel že tranzistory už byly vymyšlené dávno (1945?). Ale OK, asi musely „dozrát“, chápu. No a to „soudruzi usoudili“ je mi taky jasné. Díky moc

Tom Matto

Je rozdil mit tranzistor do radia a vysokonapetove polovodice pro lokomotivy.

JGR

To sice ano, ale ne výkonové

Důchodce Pepa

Na měnírnách byly rtuťové usměrňovače. Křemíkové diody ještě nybyly a materiál pro střídače nebyl pro průmyslové využití.

JirkaM

Tak tehda se frčelo ještě v germaniu křemík snad nejdřív šedesátky.

fous55

Křemík až sedmdesátky.

Kuba2

To nebylo o tranzistorech, ale o usměrňovačích.

Kubrt

Nejsem elektrotechnik, takže bych zde nerad šířil bludy. Princip polovodičových prvků byl jistě znám dřív, ale pro jejich využití v lokomotivách bylo třeba dostat se s výkonovými parametry dostatečně vysoko (a rozměrovými naopak nízko) a dále ty diody musely snášet pobyt v lokomotivě – otřesy. Ostatně první střídavé lokomotivy sériově vyráběné ve Škodovce, řada E41 pro BDŽ (1961-1962), měly ještě rtuťové usměrňovače, což v té době bylo běžné řešení i u francouzských výrobců, kde se se střídavou elektrifikací začínalo kolem roku 1950. Dodávka střídavých lokomotiv do Bulharska (a snaha dodávat je i do dalších balkánských zemí) byla jedním z impulsů… Číst vice »

Kubrt

Beru zpět tu poslední větu. Rozhodnutí o zavedení střídavé trakce na ČSD padlo v roce 1959, objednávka na lokomotivy do Bulharska přišla v únoru 1961, zavedení (pokusného) provozu na trati Plzeň – Blovice 1962.

Alibaba

Mám pocit, že taky hrála roli objednávka z Ruska, kde taky měli o lokomotivy na 25 kV 50 Hz zájem. A Škoda Plzeň je neměla kde zkoušet.

Jiří Kocurek

Až v 50 letech v Bellových laboratořích, nahrazovali tím elektronky v telefonních ústřednách. Pokud se nepletu tak se používá stále stejných 50 Voltů stejnosměrných.

Samotný polovodič je ale mnohem starší, jen se nepoužíval. Ocel je také starší než ocelové lodě.

fous55

Např. ve Francii nedozrály dodnes a velkou část sítě mají na 1,5 kV ss. Až na VRT dali 25 kV AC, protože to už stejnosměr nemohl utáhnout.

Alibaba

Tak ve Francii maj problém, že by na 25 kV neměli na spoustu místech prostor k dodržení izolačních vzdáleností, kdyby chtěli udělat konverzi.

Alibaba

IGBT tranzistory pro trakční obvody lokomotiv (a nejen jich) jsou záležitostí cca posledních 20 let. Před tím se používaly tyristory a diody zpravidla uspořádané do polí kvůli velikosti napětí a proudů.

Johnny Cash

A co Freiburg-Tittisee? Tam už to fungovalo před válkou. Význam této napájecí soustavy (tam bylo 20kV) pochopili po válce Francouzi (byla to jejich okupační zóna) a elektrizovali tím v 50. letech tratě v Savojsku. Lokomotivy si ale museli nechat udělat ve Švýcarsku než vyvinuli svoje.

Vojtěch

Náš technologicky vývoj po druhé světové válce opravdu nebyl na vysoké úrovni vždyť i do prvních Bobin se museli ze Švýcarska kupovat technologie což startem železné opony embargem ze západu + totálním nedostatkem deviz a nakupováním součástek od totálního nepřítele byl prostě obrovský problém. To že jsme s Němcema 34 let kamarádi neznamená že naše babičky a prababičky je díky nucenému nasazení neprestanou nenávidět

MHD

V době elektrifikace na 3 kV nebylo funkčně vyřešené usměrnění proudu z 50 Hz pro stejnosměrné motory. Takže jediná alternativa by byla 15kV 16 2/3Hz.
Spíše můžeme poděkovat Bulharsku, že bylo poměrně progresivní.
PS: Dokonce i východní Němci po válce uvažovali o elektrifikaci* na 25kV 50Hz, ale kvůli stejným důvodům se toho vzdali.
*( Protože po válce si všechno napájecí vedení zkonfiskovala Rudá armáda, včetně elektrických lokomotiv. Ty pak jako nepoužitelné vrátila).

Kubrt

Jen doplním, že v té NDR pak jednu trať na 25/50 realizovali jako ostrovní provoz – Rübelandbahn – ale až v roce 1966, kdy už tam ovšem probíhala i (opětovná i nová) elektrifikace s 15 kV/16 2/3 Hz.

Mirek

A těch 15 kV 16 2/3 Hz prostě „neprošlo politicky“ z důvodu studené války a „neprostupnosti železné opony“………

Lapil Z.

Bylo to jednodušší a dostatečné. Pershingy mají vykon ruším 3MW, gorily se 4MW byly svého času snad nejvýkonnější 4napravove mašiny na světě, a dnešní Vectrony a jim podobné mají skoro 7MW.
Teoretickým řešením by byly tlustší dráty, což mají někde snad(!!!) kolem Amsterodamu, a kdosi tamější síť označil za měděné doly.
Možná mě někdo opraví, ale princip „je potřeba přenášet větší vykony“ rozhodně platí.
Vlastně je to základní škola: výkon je napětí krát proud. Pro větší proud potrebujete větší dráty čili spoooustu mědi, napětí zvýšíte relativně bezbolestně.

Kubrt

Nevím jak kolem Amsterodamu (asi to tam bude stejné), ale ve Francii na hlavních tratích na 1500 V je nad jednou kolejí 5 lan a měnírny snad po 15 km, peklo.

Alibaba

V Holandsku to stejné je.
V Anglii na jihu pod Londýnem mají měnírny ještě hustěji, protože maj napětí 750 V.

Twix

Správně, a kromě toho že lokomotivy mají vyšší výkon, což se projeví třeba při rozjezdu, se zvyšováním rychlostí roste i potřeba výkonu – na tratích kde se předtím jezdilo 80 teď měnírny trpí když se chce něco, byť lehkého, rozjet ze 120 na 140.

fous55

A nedejbože v zimě, kdy se ve vlaku musí navíc topit. Zdravím na trať Praha – Beroun!

Vojtěch

Radime před 50 lety letět na měsíc bylo jednodušší než to natočit!! Zapomínáš na to že zde byly jisté politické důvody ( vyhnali jsme Němce po 2 světové) , Takže nešlo ani největším omylem politicky pokračovat dál v již naplánované elektrifikaci 15 kV 16 a dvě třetiny Hz ( třeba Spišské rameno). Skodovka stridavinu taky technologicky nezvládla, nebyly usměrňovače dostatečně malé, aby šly dat do lokomotivy, anebo by se musely dovézt z kapitalistické ciziny, což bylo za nedostatkové devizy a hlavně bylo embargovano!!!!. Těch 25 kV je ještě z hlediska izolatoru na malém místě ( lokomotiva) složitější, než těch 15… Číst vice »

rušňovodič Peter

90% vykonov na železnici je realizovaných v závislej trakcii a preto mi príde v tomto prípade pojem „dekarbonizácia“ za dosť uletený. A to aj v prípade, žeby sa elektrifikovala celá rozsiahla železničná sieť SŽ.

Kubrt

90 % výkonů – v jaké metrice?

Ech

Také mi 90% připadá přestřelených.

Nicméně v nákladní dopravě – bez dočasného efektu kůrovcového dřeva a bez dožívajících Jednotlivých Vagonových Zásilek – tak dle hrubých tuno kilometrů je dieslových vlaků opravdu hodně málo.

Jiří Kocurek

Taky se přidám s dotazem: Jak se těch 90 % počítá?

Regionova a NEx vážící 2000 tun, tažený Vectronem, to není tentýž výkon.

libor

Tak to jsem tedy zvědavej… dostane to na starost ŘSD nebo jak? bylo by to o 40% levnější a za 1/3 čas :))

fous55

Prý se už připravuje sloučení ŘSD a SŽ pod zkratkou SDI a pod vedením bakaláře, který má delší ředitelskou praxi. Jen se nemohou dohodnout, co má ta zkratka znamenat. Jedni navrhují Správu dopravní infrastruktury, druzí Spolek dopravních impotentů.

Jaaa

Zase zmatečná mapka – jednak chybí VRT, když už jsou tam takové čáry jako Brno -Znojmo, pak tam někde roky jsou a jindy ne, a ty barvy zřejmě taky vybíral jednooký mastodont.

K věcné části se raději nebudu vyjadřovat vůbec – zase jde jen o extrapolaci současných přepravních proudů bez výhledu…

rzc

VRT nechybí, do 2040 se nekopne.

Jaaa

Jakože Brno-Znojmo bude? 😀

fous55

Určitě kopne! Příležitost poklepat na základní kámen (samozřejmě zakopaný v zemi) si určitě někteří politici nenechají ujít.

Krchna

Mohl by mi někdo vysvětlit kde chce brát SŽ (celá ČR) elektriku pro provoz? Tepelné el. se zavírají, jaderné nikdo nechce a fotovoltaiky vám rozsvítí leda žárovku ve chlívě (myšleno s nadsázkou)

Radim

Já jaderné chci, takže ne že nikdo 😀

Krchna

No to já taky, ale asi nejste majoritní akcionář ČEZu že? Já taky ne 🙂

Tom Matto

Neprobiha nahodou u CEZu zrovna vyberove rizeni na dodavatele 1 bloku JE do Dukovan s opci na dalsi 4 bloky?

PetrD

opce je na 3 bloky. Celkem tedy 4 bloky. 2 do Temelína (tam není žádný problém s maximálním výkonem elektrárny kvůli chlazení) a 2 do Dukovan, kde aktuálně může být přistavěn jenom 1 na max 1200MW

Dejf

I v tom temelině nemají z hněvkovic zase tolik vody, těch 2x1200MW je tam rozumný maximum. Dukovany mají zásadní problémy v tom, že se jim chtě nechtě krátí čas, životnost není nekonečná, i když to vypadá, že do 2045 to snad papíry dostane.

Jiří Kocurek

Ano, ale pššš… jinak bude selské povstání v Rakousku.

libor

bude se pálit uhlí a nafta resp. plyn , tím vyrobíme čistu elektřinu nejen do vlaků ale i aut a tepelných čerpadel 😉

Jiří Kocurek

telepné čerpadlo má koeficient až 3,5 – tedy 1 kW příkonu elektřiny vám dá 3,5 kW tepla na výparníku. Lepší než přímotop, jen je použití omezené.

John

A viděl jste souhrnnou účinnost spaleni uhlí a dopravy el. ze severních Čech k vám? Žádný zázrak to není. A bohužel více než 50 pct stabilních zdrojů je u nás z uhlí. To TC v ročním průměru sotva vykompenzuje ty ztraty.Jediná výhoda jak už někdo psal centralizované a velmi slusne prani spalin. Ovsem pokud to neni 7even která radsi u krajského úřadu koupi výjimku z předpisů.

PetrD

„A bohužel více než 50 pct stabilních zdrojů je u nás z uhlí.“ Skutečně je to cca 40% jako z jádra. Kdyby se odečetl ještě export , tak by bylo z uhlí ještě méně vyrobené elektřiny.

fous55

Vy umíte oddělit export elektřiny z jádra od exportu elektřiny z uhlí?

fous55

Moderní uhelná elektrárna má účinnost cca 35-38 % a nějakých 7-10 % dělají ztráty v sítích. A to tepelné čerpadlo má koeficient až 4 v létě, kdy je elektřiny relativně dost (svítí slunce) a spotřeba tepla malá, a pouze kolem 2 v zimě, když jsou mrazy a slunce nesvítí.

Alibaba

Tak hlavně u „vzduchového“ čerpadla není při nízkých teplot kde to teplo krást. U „vodního“ a zemního“ je to trochu lepší.

PetrD

Celá SŽ se spotřebou všech el. vlaků má 1,33TWh (2,2% spotřeby ČR v 2022)
Loni se celkem spotřebovalo v ČR 60,4TWh elektřiny a oproti roku 2021 pokles o 3,9%. Letos bude taky několika % pokles spotřeby.

Kubrt

Pěkné sci-fi. Teď ještě aby stejnou rychlostí proběhla dekarbonizace evropské elektroenergetiky.

MKzB

V první řadě by měla proběhnout dekarbonizace Evropského parlamentu. Příští rok budou volby. Na kandidátkách by měly být pouze uhlíkově neutrální osoby, jejichž tělesný metabolismus neprodukuje CO2 ani žádné jiné emise.

Jaaa

Tady zas chce být někdo ostře vtipný, ale nechápe, co je to uhlíková neutralita, že? Podle vás ti lidi žádnej uhlík nekonzumují a vyrábí ho v těle asi jaderným štěpením nebo co. 😀

Digi

Uhlíková neuttalita je takové hezké PR slovíčko, kde jsme si celosvětově životní prostředí rozdělili a kousky a vaříme se že se do našeho kousků fujtably vypuštěn jinde k nám nedostanou…

Jaaa

Tak nějak jsme si celosvětově Zemi rozdělili na státy, to jste si nevšiml?

Nebo jste zas jen ten jeden se světovládným snem?

digi

tak nejak existujou cla (na potraviny z afriky jsou) takže by se celně resilo rozdily v likvidaci nebezepecnych latek… protože jinak by jsme snižili uhlikovou stopu tim že by jsme prestali pálit nebezpecne odpady…

fous55

Správně! Tím pádem by se tam z prázdných kandidátek nikdo nedostal a nikdo by nemohl v europarlamentu schvalovat další kraviny.

Jiří Kocurek

Francózi mají připraveno.

watslaw

Abychom tady za biliony EUR a zničení vlastního průmyslu ušetřili desetinu toho, co vypustí navíc Čína, Rusko a další země.

fous55

Upřesním: abychom ušetřili desetinu toho, o co KAŽDÝ ROK ZVYŠUJÍ SVÉ EMISE Čína, Rusko,…

Twix

Mapka je to zajímavá. V případě příhraničních úseků (Železná Ruda, Černousy), ptalo se MD v zahraničí, jestli mají podobný názor na elektrizaci?

libor

potřebujeme, aby němci měli z Rudy dráty? Tam žádný tranzit nejezdí… Třeba se pak chytnou a natáhnou…

Twix

Ne, nepotřebujeme, ale mluvilo se o protažení Waldbahnů bez přestupu do Klatov. A i bez toho by mě zajímalo jaký dekarbonizační plán mají oni. Černousy jsou důležité spíš pro nákladní dopravu, asi by nebylo šikovné v pustině v Zawidówě řešit přepřahy na diesel a pokud možno ani přepřahy kvůli změně soustavy. Každopádně osobní doprava z Liberece do Zhořelce se nějak chystá také.

Johnny Cash

Waldbahn poslední plán: elektrizace Plattling-Deggendorf a Bettmannsäge-Ludwigsthal a BEMU.

Jaaa

Nepodstatné, jde o couráky (i ty s označením R).

Singrovak

Elektrizace na mnoha tratích místo využití vodíku je mrhání veřejnými prostředky. Tam kde je nákladní doprava by měla mít elektrizace přednost.

MKzB

Akorát kopřivnická Tatra pochopila, že je lepší, když si elektromobil vozí i elektrárnu.

Tom Matto

Doporucuju si nastudovat jak „vyhodne“ je ukladat energii z elektriny do vodiku a pak z ni zase vyrobit elektrinu…

happy-barney

z čoho „sa“ vyrobí zelený vodík? akú má účinnosť vodíkový článok? (pre zjednodušenie: zvládnete poskytnúť porovnanie odberu 1MWh z elektrárne: koľko toho dostane pohon elektického vlaku, koľko batériového, a koľko vodíkového)

zvláda vodík rekuperáciu?

kevin

Vodik se da vyrobit pomoci elektriny a to hlavne v dobe nadbytku, tedy kdyz bude svitit ci foukat. Je to vlastne jen forma uskladneni energie. Z vodiku se da nasledne za pomoci metanizace vyrobit metan a ten se da pustit do plynovodni soustavy – v tomto ohledu vubec nechapu zakaz plynovych kotlu.

mimochodem

Vyborne, tak mame proof of concept. A jakapak je jeho skalovatelnost?

Prelozeno do cestiny, kolik desitek Temelinu potrebujeme vybudovat pro uziveni elektrolyzeru, jestlize cilem soucasne desetiletky je vyroba 10 Mt vodiku rocne, pricemz realita koncem letosniho roku je kolem 2 Mt? Obvyklou spotrebu elektriny uvazujme beze zmeny (ackoliv vzhledem k probihajici deindustrializaci mozna o neco klesne), pro vyrobu 1 kg vodiku potrebujete nejakych 60 kWh elektriny, blahosklonne zanedbejme energii potrebnou k vyrobe adekvatne chemicky ciste vody.

Jiří Kocurek

Vodik je jako pára v době Carnotově… viz dále. Parní stroj byla kdysi velká budova. Později se ho podařilo zmenšit, aby se vešel do lodě. Mnoho známých i neznámých vědců pracovalo na jeho vylepšení; v lodi byla potřeba účinnost a stroj s trojitou expanzí se stal standardem, stejně jako uzavřený parní okruh. Než ho nahradila turbína. Stroj s trojitou expanzí byl ale příliš velký, do lokomotivy se podařilo zmenšit jen dvojitou expanzi i to bylo s potížemi. Pak přišel nějaký pan Doble, zmenšil parní stroj s dvojitou expanzí a uzavřeným okruhem natolik, že se to vešlo do osobního automobilu. Zapracoval… Číst vice »

SYN

Celkem souhlasím… s párou to trvalo asi tak dvě století, je šance že to dneska stihneme za desetiletí? Moc bych to neviděl… plus navíc ten požadavek ČASTÉHO nadbytku (nefosilní!) elektřiny… jo, bude to, ale fakt ještě tuto dekádu??

Kubrt

Nejsem proponent vodíkového pohonu v dopravě, nicméně: zelený vodík z OZE. Rekuperace ano – součástí vodíkového pohonu je vždy klasický akumulátor (vodíkový palivový článek je zapojen v zásadě jako dobíječ akumulátoru). ˇÚčinnost celého řetězce energetických přeměn je u vodíku samozřejmě obrovský problém.

SYN

Ono se řekne zelený vodík z OZE, ale většinu času OZE zvládají výrobu ZELENÉ ELEKTŘINY, kterou je škoda „pálit“ v elektrolyzéru při výrobě vodíku, když místo toho raději můžeme zastavit plynovou elektrárnu. VÝHRADNĚ v situaci kdy je nadbytek produkce a není už „co vypnout“ teprve pak je vodík z OZE skutečně zelený…

Miloslav

Vodík se vyrobí z vody. Při využití FVE a větrníku poblíž výroby. Rekuperací zvládne, na to už tu odpověď byla. Provozně vyjde dráž než elektřina. Ale náklady na elektrifikaci na tratích, kde není velký provoz a není nákladní doprava jsou obrovské. Samotné baterie zas na některých tratích nemusí dávat dostatečný výkon.

SYN

Oni ani ty náklady na zajištění vodíku pro možnost čerpání do vlaků nejsou zdaleka nulové… Výroba (elektrolyzéry), přechodné skladování (tlakové nádrže), doprava (kamiony s lahvemi případně potrubí), tankování (kompresní stanice)…. to celé není zdaleka zadarmo.

zdenek

A Kojetin – Hulin teprve studie??? Co tam chcou vymyslet?

Leštění

Částečné zdvoukolejneni, přeložky, přestavba Hulína a Kroměříže.

zdenek

Jak castecne? Zas setreni na nespravnych mistech…

Jiří Kocurek

https://mapy.cz/s/nusucosaso

Kam ji chcete dát, tu druhou kolej? Zrušit ulici – místní vás sežerou – to nevypapírujete jen tak hnedka.

zdenek

Tak ta ulice je minimalne vyuzivana jednosmerka; takze misto pro koleje azaz..
Takze nechat chodnik+cykloplac a pojdme na to

SYN

A co ty nové mosty přes Hanou a Moravu, to je taky nic?

SYN

A co tam tak v úseku Kroměříž-Kojetín jede? Jeden spoj za hodinu? Kvůli tomu chcete čekat než se to vypapíruje, a než se (při dnešních cenách) udělá nová dvoukolejka? Já myslel že to má být brzo…

xyz

Proč si hned odpovídáte otázkou?

Je snad jedno, co tam jezdí dnes. Důležité je to, co tam má jezdit výhledově.

(A i dnes to mnohdy je víc než 1 spoj za hodinu.)

Tom

Vypadá to optimisticky, ovšem když se podívám na Zlínku a Frýdek, zase se to jen posunulo. Teď se kope u Lipníku a kudy to můžeme objet? Ano správně nikudy. (Myslím cargo v elektrické trakci samozřejmě)

Pavel

Je to jen další vlhká studie SŽ a dobrý kšeft pro spřátelené firmy.

none

Snad ten odhad století dokončení vyjde a nebude se muset prodlužovat

Radim

Tak tomu nevěří ani největší optimista. Ale naděje umírá poslední…

Jiří Kocurek

No já mylsím, že byste měli obcházet všechny do posledního, kteří na tom pracují a hučet do nich. Až to nevydrží a vzdají to – tím dosáhnete svého – já to říkal.

Protože vy nechete, aby to bylo, vy chcete aby jiní selhali.

xyz

Takže do Slavonic či přes Milevsko od roku 2024 nové Sharky, aby tam „za 5 let“ bylo elektrizováno. 🙂

Mmch. obě tratě jsou z kategorie, kdy je důležité, aby dovolovaly dostatečně vysokou rychlost – a to nejen traťovou rychlostí, ale i zrychleností spojů.

U t-227 realita: už 15 let odkládaná revitalizace, která se i tak má týkat jen dílčích částí. Na tohle „dílčím způsobem revitalizované“ se však tzv. pověsí drát.

No a u t-240 můžu zopakovat: jaká že „teprve studie“, když némlich to samé bylo zmiňováno před 8 lety? https://namestnosl.cz/modernizace-zeleznicni-trate-brno-jihlava/d-3704/p1=55

Radek

Jo, taky jsem zvědavej, co budou s sharky a liškami dělat do budoucna.

percula

Budou tam dal normálně jezdit protože
-se vše o x let zdrží
-a i kdyby se elektrizace povedla, tak nebude do dratuelektrina, viz varování CEPSu ale i dalších kteří tomu technicky rozumí.

Pacicka

Budou jezdit dál, to jsou jen scifi tabulky. Ono se bude šetřit, takže prachy nebudou

Kubrt

Vy oba tomu dokumentu věříte- tedy ve smyslu, že to takto bude realizováno? Mix peněz, stavebního řízení, kapacit realizačních firem, možná je to jen moje vrozená skepse, ale nebojím se, že by pro dnes dodávané 847 nebyla práce.

libor

bude se jezdit pod dráty 😉 klasika…. to už teď i nyní…

Twix

Výkonů dieselů komplet pod dráty teď dost ubylo, něco se řeší (objednaný Regiojet CV-KV), a to co zbyde jsou tratě kde regionální doprava neznamená téměř nic v porovnání s dálkovou a nákladní.

Jiří Kocurek

Dřív bylo líp, z Brna do Blažovic se nejezdilo s dieslem pod dráty!

Na vysvětlenou: Trolej Brno-Blažovice-Vyškov-Přerov je až porevoluční stavba.

SYN

Toho se fakt není potřeba bát… i kdyby nakrásně neměly po dobu života už vůbec nikde jezdit u nás, tak se pořád ještě dají prodat, asi jako teď nakupujeme ojeté RS-1 a podobné…

Kamui

Trať 240 je co se elektrizace týče fakt prokletá. Proč se budou dělat dráty do Železné Rudy nebo přes Příbram, ale na na trati přes Třebíč s větším provozem se pořád jen přešlapuje na místě, dělají studie a řeší bateriová vozidla?

xyz

Jsem zvědav, co na tenhle plán Dobré správy řekne Kraj Vysočina – nejen ohledně t-227, kde zanedlouho nasadí nové Foxy (pardon, ne Sharky) nebo t-240 mezi JI a TR, kde pak nasadí Spidery.

A samozřejmě nemluvě o tom, že taková t-200 je krásným příkladem relativně pomalé tratě s nízkým přepravním podílem, ale celé se to tváří tak, jako by elektrizace měla nějak „vytrhnout“ nějaké emisní ukazatele (viz ta „dekarbonizace“).

A jsem zvědav, jak se bude ve stejné době dařit realizovat všechny ty elektrizace, u mnoha dalších tratí pak konverzní reelektrizace, a do toho všeho výstavbu až několika stovek VRT najednou.

Twix

Přepravní potenciál trati 200 dost závisí na tunelu. Pokud se postaví, minimálně po Příbram to vzroste tak desetinásobně a pak budou dráty určitě potřeba.

fous55

Zdice-Příbram je jedna věc. Tam je jasný potenciál a důvod pro elektrifikaci. Příbram – Písek je úplně jiná opera.

bydleni_fanousci.0t

Alespoň tu prostou elektrizaci kdyby udělali…A nehází do toho vidle Jihlava/Kraj Vysočina? Může to nějak urychlit/zpomalit?