112,136 a 150. Další autobusové linky v Praze čeká proměna na trolejbusové
Trolejbus Škoda – SOR 30Tr na Palmovce. Foto: DPP
Nové trolejbusové tratě využijí i aktuálně budovanou infrastrukturu do Miškovic.
Nové trolejbusové tratě využijí i aktuálně budovanou infrastrukturu do Miškovic.
No už se to tomu Jižnímu Městu nebo Lhotce apod. blíží, tak berme to jako krok kupředu. Doufám, že třeba na té 136 pak vznikne i nějaká ta infrastruktura právě tady, což bude impulsem k pokračování změny trakce na další linky. Taková 215 si o to vyloženě říká v souvislosti s tram + na druhé straně metrem (napájení).
Na Lhoteckou by to chtělo spíš tramvaje, linky 139 a 150 jsou docela silné.
A projektantů moc nebude, určitě ne za peníze za projekty, které město na to dává. Dejte na projekt víc peněz a třeba někoho přilákáte. Za 40 000 měsíčně tuhle vysoce odbornou práci dělat nebude.
Dobře , řekněme že Lhotecká ano. A co sídliště na Beránku. Tam tramvaj vyjede? A co náklady na výstavbu? A co změna linkového vedení po dobudování metra D? Ten návrh trolejbusu mi prostě přijde smysluplnější.
Uznávám, že jsem na Beránek zapomněl. Moc do těch končin nejezdím, nevybavuju si přesně situaci. Opravdu je to tak strmý kopec, že by ho tramvaj nevyjela? Když se podívám na Minskou ulici v Brně nebo Trojskou v Praze, tak bych řekl, že to tramvaj zvládne i sem.
V opačném případě bych tramvaj na Beránek netahal a zaústil ji u Polikliniky Modřany. Trolejbusy by pak mohly být v souběhu s linkou 190 a pak dále na ulici Meteorologickou a Libušskou do Písnice k novému metru.
Jako místní vám to řeknu takto, nyní půlka lidí z té oblasti jezdí autem, protože jim 40 minut přijde jako dost velká doba dostat se více do města. Přidáním dalšího přestupu tomu zrovna nepomůžete. Osobně se na zmíněnou línku D těším a metro pokládám díky své nezávislosti na bordelu v ulicích za skvělé, ale už teď mohu říci, že to tu lidi prakticky neoslovilo. Představa cestování bus – tramvaj – přestup na Libuši na Dčko a pak přestup na Pankráci na Cčko jim přijde jako vtip. Co se týče strmosti kopce na Beránek, když je v zimě námraza, kloubové busy… Číst vice »
Také jsem místní (bydlím na starém Beránku) a vystihl jste to velmi dobře. Jen ještě dodám, že přestupy nejsou samy o sobě tolik problém, když pak čekáte na stejné zastávce či stačí jen přejít přes silnici. V tomhle případě mě dost mrzí, jak je vyřešen přestup bus x tramvaj na Poliklinice Modřany. Zastávky dál od sebe plus nutnost lézt do podchodu, pokud člověk nechce přebíhat silnici a přelézat svodidla nebo strávit delší čas přecházením několika světelných přechodů. Na každý pád zajímavější pro mě také bude otevření Dvoreckého mostu, než metro D (které, přesně jak popisujete, nebude dávat většině lidí z… Číst vice »
Ano, figuruje to naštěstí i v dokumentech pro výběrové řízení na úsek Olbrachtova – Nové Dvory, je tam explicitně zmíněna realizace přípravy na větev do Modřan.
Ano, ale to jsou ty urbanistické překážky, které zmiňuje např. dokument o brněnském SJD. Ta přestupní vazba Poliklinika Modřany je děsivá, ale jak jinak ten uzel vylepšit? Přestavba by byla náročná, trasování linek zbytečně komplikované.
Jenže v takovém případě těch aut přibude, když všichni budou sázet na čas. Neuvědomují si, že Praha je obrovská s komplikovanou infrastrukturou.
Razím teorii, že jakákoliv cesta po Praze by měla mít nejvýše 3 přestupy. Časové návaznosti zanedbávám, protože MHD jezdí prakticky okamžitě. Takže zbývá vyřešit prostorovou návaznost, aby vazby byly co nejtěsnější.
Mám rád tento web, kde se dozvím informace týkající se železnice a rád si čtu komenty do kterých se nepletu, ponevač nejsem odborník na železnici, ale jako dopravní prostředek, ji velice uznávám.
Trochu mě mrzí, že pokud se náhodou zabrousí na jinou parketu, viz můj příspěvek níže, kde jsem si jist v kramflecích, schytám, bez nějakého vysvětlení, několik mínusů na položenou otázku a hloupý komentář od člověka, který snad ani neumí počítat.
Ale frajeři od vlaků, před váma klobouk dolů 🙂
Když jsi si jistý v kramflecích, tak proč se vlastně ptáš na životnost baterií? 😀
Mě by docela zajímal životnost baterií v těch pseudotrolejbusech. Chvíli pod proudem, chvíli ne. No snad to mají inžinýři vymyšlené.
Už teď ten provoz „trolejbusů“, co nejsou trolejbusy, vychází dráž, než provoz na naftu.
Odkud vychází tento poznatek? Díky.
Poznatek ? Infrastruktura, cena vozidla, cena elektřiny a poslední položka je mi neznámá a to je životnost baterie. Na to nemusím mít vysokou ekonomickou, abych si nedokázal spočítat základní položky.
Pokud by se jednalo o čistě trolejbusy, tak by sice cena infra byla vyšší, ale životnost busu řádově taky vyšší. S narůstajícím počtem trolejbusů, by se cena infra snižovala o celkový počet trolejbusů infra využívající.
Při napůl bateriovém provozu, je důležitá položka cena a životnosti baterie, která ve výsledku ovlivńuje cenu užitkovou (nákladovou).
Aha, takže to nevíte, ale myslíte si to a pod pojmem „provoz trolejbusů, co nejsou trolejbusy“ nemíníte provozní náklady, ale investiční i provozní. Nejspíš to tak bude, tak nevím, proč tu hned na můj dotaz házíte „hloupými komentáři“ a „vlhkými sny“. V porovnání s naftou pravděpodobně bude jakákoliv varianta trolejbusu nákladnější, protože infrastruktura a dražší vozidla. Jak vychází porovnání trolejbus plnotučný versus parciální dneska nikdo neví, protože to závisí na konkrétních podmínkách daného provozu, (ne)ušetřených investičních náladech na (ne)výstavbu trasy atd. Rovněž nikdo neví, jak dlouho v jednotlivých provozech (provozních režimech) vydrží baterka, někde třeba bude uplatnění pro ten vůz… Číst vice »
Pokud chcete počítat nákladovou cenu, musíte počítat provozní, ale i investiční. Jedna bez druhé, nic neznamenají. V porovnání s naftou, vychází trolejbus v průběhu času levněji, tedy doposud to platilo, s ohledem na vývoj ceny el. energie, přestává platit i toto. Ekologický dopad byl zajímavý v 60tých letech, dnes je spíš k úsměvu. Ale provoz na baterky vychází významně dráž, s minimálními výhodami oproti naftovým autobusům. A můj dotaz zněl, jestli někdo má informace o životnosti baterií a nikoliv „odkud vychází nějaký poznatek“. Pokud to nevíte, tak nekomentujte a nedostane se vám odpovědi, kterou jste si zasloužil.
Nezapominejte na emise a souvisejici naklady s nimi… Mam na mysli emise v ulicich mesta kde je velka koncentrace lidi… Druha vec je, jaka bude cena paliv, elektria hodne souvisi s plynem, ale diky obnovitelnym zdrojum a jaderkam nebude jeji cena tolik rust, pokud si odmyslime tento vykyv, u plynu a ropy to problem bude… Zivotnost baterii je cca 7 let, a planuje se jedna vymena za zivotnost vozu, ev. dve vymeny pokud to stav vozu dovoli a zalezi na terenu a vyuziti linky. V Praze se puvodne pocitalo s 20% pod troleji, coz doufam uz neplati, zatim nove planovane… Číst vice »
Vy pořád všichni mícháte trolejbus s polotrolejbusem s baterií. Trolejbus plnohodnotný ANO, ale ani pes, ani kočka s baterií NE. Pokud jste alergičtí na naftu, ok. Tak srovnejte výhody a nevýhody + náklady na trolejbus a paskvil s baterií. Prostě v tuto chvíli to nedává ani trochu ekonomický smysl. dopředu si zadělávat na problémy s výměnou, likvidací a cenou baterie, která v tuto chvíli a co se týče užitkových vozidel, ani v blízké budoucnosti nedává smysl. Dává smysl, protože je vysoce dotovaná a nevýhody velice silně zamlčovány. Prostě bus je v jádru užitkové vozidlo, které má úplně diametrálně jiný průběh… Číst vice »
https://nanopower.eu/cs/baterie-pro-parcialni-trolejbusy-skola-baterii-2-5/ Zde mate odkaz, 5 dilny clanek o bateriich… 7 let je realna zivotnost uz dnes. U baterii mluvite o neekonomickem smyslu, ale to u parc. trolejbusu uz tolik neplati, vyssi cenu srovna dlesi zivotnost a mensi naroky na udrzbu. A opet nemluvim o zatezi pro obyvatele s ohledem na emise a hluk, ktere do nakladu busu proste nepocitame… Samozrejme zamerne pisi o terenu, Praha ma kopcovity teren, kde ne pro kazdou linku je vhodny trolejbus (parcialni), ne pro kazdou elektrobus a ne pro kazdou autobus. U tech vami bezkonkurencnich autobusu to v Praze take neni tak jednoznacne, do kopcu… Číst vice »
Ten článek je silně zaměřený a podsouvá „chtěná“ data, realita u těch baterií je jiná. Ale pro poskytnutí základního přehledu dobré.
A pro upřesnění, poznatek vychází od majitele dopravní společnosti, který má osobní zkušenost z praxe s elektrickými užitkovými vozidly. O nějakém levnějším provozu, si můžete nechat tak pouze zdát vlhké sny.
Odpověď je: výše dotace bude asi 90% uznatelných nákladů investice.
Naprosto s vámi souhlasím. Bez této dotace by to nikdo nestavěl. Proto že to dělá až teď.
To elektrické užitovké vozidlo bude mít do trolejbusu asi dost daleko, žejo? Hádám vysokozvižka?
Dopravní společnost a VZV ? Máte pocit že VZV slouží k dopravě. Jen pro upřesnění, to je manipulační vozík, nikoliv dopravní. A já nemám manipulační, nýbrž dopravní společnost, takže daleko od trolejbusu to není.
Bylo by zajímavé vědět, s vozidly jakého výrobce máte zkušenosti, a jestli nějaké parametry výrobce garantuje. Mnoho moderních technologií může dosahovat nějaké parametry, ale pak se objeví různí (čínští, ale i jiní) výrobci, kteří danou technologii nabízí s co nejmenší cenovkou, ale za tu cenu, že má parametry horší než technologie původní. Např. když jsem si před asi 15 lety poprvé koupil LEDovky, levné z číny, vydržely mi měsíc. A když jsem si pak koupil dražší (a dnes už i celkem levné), bylo to nebe a dudy. Co se týče skutečného dojezdu na baterie a jejich životnosti a ručení výrobce… Číst vice »
Onen majitel provozuje parciální vozidla? Tak teď mně to začalo hodně zajímat.
Cena baterie 2 mil, životnost. Dříve 5 let, dnes se možná dostaneme dále. Životnost karoserie 15 let, tj. musím dát za baterky 6 mil Kč za 15 let. 1km tratě vyjde na cca od 10 mil, ale s životností dnešních sloupů více jak 100 let a trolej 40-50. Za životnost nejdražší položky vyměním tu levnější 2x-3x,dle provozu. Ale za 100 let se mně pod dráty prožene několik generací vozidel. Teď měníme sloupy z r. 1948, tj. od počátku trolejbusů. Na jedné ulici stále visí provozní trolej, která byla prokazatelně vyměněna v r. 1971. Loni se měnily převěsy na trati o… Číst vice »
Sloupy pokud jsou dobře postavené na pevném podloží tak drží, ale trolejové vedení se udržovat musí průběžně a to tím víc čím je tam silnější provoz, ne? Stejně jako tramvajové koleje. Někde ty sloupy tak dlouho nevydrží. Kupříkladu v Koněvově z Ohrady dolů se zvlažovalo drátování pro elektrickou 207, ale problém byl, že ty stávající sloupy to neudrží a musely be se kompletně vyměnit. A to je po čerstvé rekonstrukci ulice taky problém.
Trolejové vedení například na sídlišti Jižní Svahy ve Zlíně je vyměněno teď čerstvě. Sloupy zůstávají dál. Intenzivní provoz několika linek od poloviny 80 let evidentně není ten největší problém.
Tak to problém je, když Koněvova má jen lampy pro VO. Teoreticky by to unést mohly. Je to rovina. jenže pak se bavíme, že sloup bude namáhán více, než dovoluje norma s ohledem na bezpečný provoz. Takže ano, bylo by nutné je vyměnit. Nejde o to, jestli sloup drží, nebo ne, někdy se nahne, zmáčne podloží a je klid. A když se začne nahýbat, více, tak je něco moc špatně a je jedno, jestli je to lampa, nebo opora TV. Jde o to, že lampa VO urezne výrazně rychleji. A co se nemusí udržovat? Pokud je navrženo a postaveno správně,… Číst vice »
Li-on baterie fungují déle, pokud nedochází k naprostému vybití, nebo plnému nabití (udržování někde mezi 20-80% kapacity). Tudíž větší problém než chvíli pod proudem, chvíli ne bude nabíjení v garážích přes noc.
Máme … století ovocného netopýra… takže elekronika to již umí pohlídat a nabíjení článku odpojit, když je tento nabitý.
Ale ještě někdo to musí říci těm baterkám v tom trolejbusu, já jen aby to věděly 🙂 Necháme se překvapit, jsem možná skeptický, protože mám zkušenost z praxe. Jen pro představu, deklarovaná vzdálenost na ujetí bateriovým pohonem ve vozidle s reálnou hmotností 2.700 kg, dle výrobce 200 km. Reálný dojezd 120 km, velice vlažnou jízdou, jako kdyby jste vezl babičku do kostela i s vajíčky na klíně. Dva roky provozu a kapcita baterie mezi 75 – 80 % nominální hodnoty, teď si o tu ztrátu pokraťte reálný dojezd aa otázka zní, co s tím vozidlem budete dělat za další dva… Číst vice »
No, tak asi i proto se provoz na Prosecké několik let testoval…
Jen se muselo papalášům ukázat, že baterka je do města na h… a pokud chtějí smysluplný elektrobus, tak to bude trolejbus. Ale musí být s baterkou, aby byl in, to je holt daň za rok 1972.
Získáte tím splnění primárního cíle investice (zadrátování cest do kopců, kde je zdaleka nejvyšší spotřeba PHM) a flexibilitu vůči mimořádným událostem. Zároveň dosáhnete obrovského snížení investice, jelikož nemusíte postavit trolejové vedení na celé trase. A to ani nemluvím o projednatelnosti projektu, což je také obrovské plus. 80% výhod je na 40% trasy, proč tedy vyžadovat 100%? K bateriím, takhle prostě fungují, nevím proč by jim to musel někdo říkat. Možná proto abyste se cítil jakože máte pravdu, jo vlastně. A řešení dojezdu 120 km je proto tento projekt, kde je cílem dojezd alespoň 40 km směšné přirovnání. Nebo řešíte to,… Číst vice »
Projednatelnost projektu na stavbu potřebné infrastruktury je jedna z věcí na které se dost často zapomíná.
Nedosáhnu snížení investice, naopak ji prodražím. Byť to TEĎ není tak viditelné. Náklady na baterie jsou vyšší, jak na postavení trolejbusové trati. Ta trať totiž reálně (tzn. už to máme vyzkoušené) vydrží: Trolej 40-50 let nosná lana, zvláště dnešní nerez, může dovolit i více (to ještě není vyzkoušené), Obyčejné FeZn lano po 30 letech bez známek koroze, nejstarší měněné, zkorodované přes 55 let. Stožáry, no tak teď se mění větší část, co pamatuje otevření trolejbusů, tzn. z r. 1948, ale v praze i ML mají sloupy pamatující 1. republiku a starší. Současné sloupy by tak mohly vydržet 100 let. Když… Číst vice »
Moje chyba, myšleno bylo snížení investičních nákladů, ne investice. Ale. Životnost baterie je při správném výběru rozhodně alespoň 5 let, spíše 6-8. Stáří pražských autobusů nyní nesmí přesáhnout 16 let. Tudíž v nejhorším případě budou baterie vyměněny 2x, v lepším 1x. Cena elektrifikace linky 140 je asi 250 mil. Kč za 50% trasy. Myslíte si opravdu, že se na výměnách baterií ztratí přes 250 miliónů? A opět, to ani nepočítám náklady na projekt a za projednání rozšířeného projektu (hrozba neprůchodnosti a zdražení investice na úpravách, nebo inflaci). A to jsme se pořád nedostali k vyšší flexibilitě vůči mimořádným událostem, což… Číst vice »
Cena energií je velmi proměnná, hlavně dnes. Před 2 lety vycházel km trolejbusu v elektrice asi na 4Kč. To, že aktuálních 50% trati vyšlo na 250 mil. neznamená, že zbylých 50% bude za stejnou cenu. Některé stavby, např. měnírny už budou vystavěny a zbylé úseky zvládnou napájet. 1 km, trolejbusové trati lze postavit za 10 mil. Na trati bude 15 trolejbusů, co vůz, to baterie tak za 2,5 mil (kloubák), nejméně 2 sady, tj. 5 mil na vůz x 15= 75 mil za 15 let a za tuhle cenu už jsme schopni postavit zbylých 5km vedení. Ikdyby to bylo za… Číst vice »
To že máte špatnou zkušenost s výrobcem X neznamená že s výrobcem Y to bude stejné. Z reálného provozu máme data z provozu Tesel. Reálný dojezd odpovídá, degradace baterie po najetí stovek tisíc kilometrů je minimální. I předchozí generace vozů a baterie + elektroniky je po 5 letech téměř vždy nad 80% kapacity. Tesla veřejně deklaruje aktuálně designovanou životnost jak pohonu tak baterie na milion mil, tedy po celou praktickou dobu životnosti vozidla. A to je prosím komerční výrobek pro osobní dopravu. Takže technologie existuje a kdo chce tak je schopen ji použít. Zdroj: https://www.teslarati.com/tesla-model-3-battery-range-loss-100k-miles-video/
Vozy DSZO takto obsluhují řadu linek už léta. Celoročně a denně. Oproti těm starším vozům s dieselovou elektrocentrálou jsou se staženými sběrači stejně živé jako při napájení z troleje Mohl byste přijet vedení společnosti vysvětlit Váš poznatek, že jsou oni i cestující úplně blbí když trolejbusy obsluhují stále více původně autobusových linek a nebo některé spoje zajíždí ze svých konečných dál mimo dosah trolejového vedení? 😆
Určitě jsou namístě připomínky mnoha pisatelů jak k jednotlivým trasám a jejich výběru atd. Co je pozitivní je to, že většinou všichni s koncepcí návratu trolejbusů do Prahy souhlasí. Ano, je to určitě správné rozhodnutí a mělo přijít o mnoho let dříve. I tak je třeba vzdát vděk všem těm, kteří se o toto rozhodnutí příčinili a za návrat trolejbusů bojovali až do této chvíle. A vy co se pořád oháníte větou „zadrátování ulic“ nemáte vůbec pravdu. Napájení trolejbusů z trolejí tedy dráty je jedinou v současné době jistou alternativou ekologické a čisté dopravy k současným autobusům co „žerou“ 50-60l… Číst vice »
„Bohužel čím dál víc pociťujeme vyčerpané kapacity projekčních kanceláří, kdy na trhu práce zcela chybí kvalifikovaní projektanti trolejového vedení, ale i měníren a dalších drážních zařízení, a právě tento problém je v současnosti největším limitem pro plynulou přípravu projektů ekologické a udržitelné veřejné dopravy,“ dodal Šurovský.
A že ten problém vzniká už na školách, už nikdo neřekne. Smutné. Pak se divme, že nejsou lidi, když je z těch škol vyháníme.
A čím že ty elektrikáře vyháníte z vysokých škol?
Oni vyháněni nejsou, protože takový obor / specializace není vůbec otevřen(-a).
Jednodušší je projektovat 40 let „brněnské nádraží v odsunuté poloze“.
Mohlo to dopadnout ještě hůř, pokud by někoho napadlo nádraží nechat a odsunout Brno. To by teprve byla raketa. 😆
Taky se posledních 30 let sotva uživili na projekci troleje a všechny tyto kanceláře se zabývaly i dalšími stavbami. Až dnes se projektant zaměřený jen na trolej dokáže uživit.
Já bych do té Prahy ještě nějaký ten drát přidal. Pořád je to málo. Co na tom že elektrárna bude dymat kdesi daleko za městem , hlavně že ve městě budeme eko a jezdit všude na ,, čistou,, energii.
Ano, opravdu je lepší aby daleko za městem dýmala vysoko do oblohy odsířená elektrárna pracující na optimálních parametrech, než abychom si ve městě čoudili přímo pod nos všechny možné zplodiny od autobusů, které při brzdění tu elektřinu negenerují a čoudí stále.
Zrovna ty autobusy jsou minimální oproti autum
Dnes ráno jsme cestou do družiny jen tak z nudy počítali osobní auta. 372 jelo s jedním člověkem, 6 ve dvou. Mezitím projelo 23 trolejbusů a autobusů MHD. Všichni ti lidé by se teoreticky do menšího počtu vozidel MHD vešli.
Proč 150 ano a 139 ne? Nechápu, vždyť ty linky jsou v souběhu víc než půlku trasy.
Pravděpodobně na ní časem taky dojde. A když zadrátují i terminál na Kačerově, tak můžeme přidat linku 157, která by byla dokonce 100% elektrická.
Pardon trolejbusová 🙂
Muselo by se postavit i Náserovo nám, což je otázka, jestli těch 400m stavět trolej, nebo provozovat trolejbus s baterií. Linka svým provozem moc na stavbu TTV není, ale zase těch 400m je za takovou čístku, že cena baterií v potřebných vozech by ji zaplatila už při první výměně baterek… Ale zatím stejně jsou potřeba vozy s baterií (odklony, vozovny, atd., tak bohužel Náserovo náměstí bude bez drátu.
139 má být výhledově protažena na Zbraslav. Zadrátování této bude další logický krok.
Mimochodem, linka 140 troleje v úseku Prosek-Letňany mít nebude, ale 136 ano – pěkně se to síťuje 😉
Ten vynechany usek me celkem prekvapil, pokud se zadratuje, tim lepe, 140 bude mit usek cely v kuse…
Obávám se, že mezi Kelerkou a Prosekem pořád bude „trolejová díra“, ale třeba časem..
Myslel jsem, ze bude natazena az na Proseckou?
Cituji:
Zhotovitel naváže na necelý kilometr stávajícího trolejového vedení v Prosecké ulici mezi zastávkami Kundratka a Kelerka. Nově přibyde obousměrně také v úseku Palmovka – Kundratka, dále pak mezi zastávkami Kelerka a Prosecká a mezi autobusovým terminálem Letňany a obchodním centrem Čakovice.
Tak to mi uniklo.
Mezi zastávkami Kelerka a Prosecká „díra“ nebude, trolej bude až na vrchol kopce. V úseku Palmovka – Kundratka bude „trolejová díra“ od nízkých podjezdů v Zenklově ul. po zastávku Kundratka.
Tramvaj tam podjede v naprosty pohode, tak moc neverim, ze by tam mel mit problem trolejbus s baterii,….
Trolej by byla nízko a co jsem slyšel, tak to tam často rvou kamiony i tramvaji. Až odkopou silnici, může být i drát (což doufám někdo rychle udělá).
Docela mi to vadí, že jedou „na hranu“, místo aby zadrátovanou, co to jde. Asi si stěžují zas nimbysti.
Na linku 112 tříčlánkové trolejbusy? Zvládnou projet křižovatku Trojská x Nad Kazankou a otočit se u ZOO?
Kdysi se tam testoval ten Van Hool
Zvladne, jsou postavene tak, aby zadni naprava 3. cl. kopirovala tu na 2. cl.
Mají stejnou stopu jako klasický vůz s jedním kloubem. Třídílné vozy mají specifika jen v potřebě více prostoru pro opuštění křižovatky a více místa na konečné i zastávce a samozřejmě více výkonu vyžaduje více proudu. To ostatní jsou „nepodstatné drobnosti“
ne všechny 4 os. vozy se chovají jako Van Hool.
Letňany – Prosek – Jandova (konec před podjezdem), Vysočanská – Ohrada
Presne toto jsem cekal, opravdu neni mozne Jandovu trochu zahloubit, alespon o 30cm, stoupani ke Klicovu lze take zmirnit, koleje vlecny uz nejsou treba…
Nejsou a nebudou, místo vyhořelé, přestěhované a bourané pekárny bude obytná zástavba se zázemím v podobě obchodů atd.
Kdyby Dobrá Správa chtěla, mohla tomu spolu s magistrátem pomoc zvýšením nivelety trati při probíhající rekonstrukci.
no, pokud to misto znate, tak si vsimete, ze Jandova od Vysocanske (Vysocany) k podjezdu mirne stoupa,…
Ta zastavba je tam jako pest na voko, ale nebyl problem v te souvislosti stoupani ke Klicovu upravit… ale Jandova je v koordinaci s upravou nam. OSN…
To můžeme poděkovat předchozí ANO gardě která byla v tomto ohledu na SŽ(DC) velice hodná. To stejné se děje na Kbelské kde by bylo potřeba větší šířky kvůli MUK s Kolbenovou, nakonec se podařilo vyhádat podchody pro pěší z obou stran a díky tomu se tam k uspořádání 2+2 vejde připojovací pruh směrem do kopce. Dolínek…
Ten byl teda za oranžový tak pardon ale to je vlastně to stejný.
30cm? Nejméně metr, aby to vůbec někdo byl ochoten povolit.
Nebyla přes Bělocerkevskou na Želivského plánovaná tramvaj? Ten travnatý pás uprostřed by tomu odpovídal. Mihlo se to dokonce někdy v poslední době na nějaké prezentaci IPRu, ale nedohledal jsem to. Co se ale najít dá (ZÚR apod.), je v tramvaj od Kubáně přes Litevskou skrz nemocnici taky na želivárnu. V Litevské je na to ostatně taky vyhrazený prostor.
Ale je to krásná ironie, na Bělocerkevské trolejbusy už kdysi jezdily…
Tramvaj tam nikdo nezavrhnul a myslím si, že se pořád plánuje…
Dokonce, jestli si dobře pamatuji, právě na Bělocerkevskou jezdily ty poslední až do úplného zrušení.
Nedávno jsem jel Tupolevovou ulicí, kde už jsou vztyčeny sloupy a začíná montáž trolejového vedení. Docela by mě zajímalo, zda se počítá i do budoucna se zachováním stožárů veřejného osvětlení či nikoliv. Vznikl doslova les sloupů. Přesně od toho by měl být IPR, aby se tohle nestávalo, exisrovala koordinace mezi DPP a TSK a vše bylo racionálně využito. Tak uvidíme.
Taky jsem na to koukal.. Pokud tam všechny ty sloupy zůstanou (snad ne), bude to akorát voda na mlýn kresličům z Veleně.
Ty lampy se vyndají. Což ovšem jde až po dokončení trati s novým osvětlením. Logicky to tam musí být nějakou dobu duplicitně.
A nebo to dopadne jak na Vršovické. Sloupy na lampy zůstanou a přendají se jen osvětlení na nové stožáry….aneb je potřeba dělat, že děláme.
Nikoli, PID na to odpovídal v komentářích, že duplicitně jsou tam opravdu jen po dobu výstavby.
Taky mi prijde logicke, ze nejprve se udela nove osvetleni a pak se stare zrusi…
Dělat to sloup po sloupu je nadlouho a nanic.
Zrušit staré a pak se pár týdnů škrábat na hlavě, že nesvítí zrušené veřejné osvětelní a nové ještě není hotové…
Vylučovací metodou se k nejlepšímu řešení dá dobrat také.
ja netvrdim sloup po sloupu, proste osadite svetla, svorkovnice, uzemneni a kabelaz k mistu napojeni… a pak proste jen vypojite usek stary a zapojite novy…
Jedine co me mrzi, ze nedelaji dvouobvodove, tedy po setmeni do cca 24h by svitily vsechny lampy, po 24h do cca 6h jen polovina od 6h opet vsechny lampy…
no, některé nechali, kousek od sebe..
Které?
Díky za info. To ze jsou po nejakou dobu sloupy zdvojene je logicke, ale uz bych se nedivil nicemu… Take si rikam, jestli by nebylo vhodne osadit trakcni sloup osvetlenim hned po instalaci, pres trolejove vedeni se to uz bude delat obtizneji, ale tak asi to ma take svuj duvod 😉
No nevím, to odstranění zní sice fajn, ale aby to nedopadlo jak na Střešovické, kde je doslova sloup za sloupem – osvětlení, troleje, držák troleje, světelo atd. Nekde doslova 40 cm od sebe. Tam se naopak argumentovalo, že to musí být oddělené, ale proč to už si nepamatuji.
Nebyly to dřívější vztahy mezi DPP a TSK? Jou města, kde to pochopili a VO rádi dají na sloup, o který se pak nemusí starat, jen udržují VO.
Jo, budou na nových sloupech i lampy. Až pojedete příště, tak si všimněte, že do nich vedou červený husí krky a smotaný kabely.