Infrastruktura Železnice

Rychlíky se nevejdou k Berounce, pojedou poprvé přes „Hrbatou“. Její zlepšení je v nedohlednu

Zastávka Praha - Hlubočepy na trati 173. Foto: Jan Sůra
Zastávka Praha - Hlubočepy na trati 173. Foto: Jan Sůra

Na koridorové trati kolem Berounky začíná být až příliš těsno. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) od nového jízdního řádu proto přesměruje část dálkových vlaků na trať přes Rudnou u Prahy, přezdívanou Hrbatá. Sílí proto i tlaky na to, aby se dosud jednokolejná trať 173 elektrifikovala a částečně zdvojkolejnila.

Přes Rudnou pojedou podle návrhu jízdního řádu od prosince všechny českobudějovické rychlíky trasované přes Příbram a Písek, přezdívané Švejci. 38 kilometrů dlouhou cestu z Prahy hlavního nádraží do Berouna pojedou 50 minut,tedy o 14 minut pomaleji, než dosavadní spojení po koridorové trati.

Důvodem přesunu je právě nedostatečná kapacita koridorové trati, na které se navýší provoz objednávkou nových expresů do Plzně a dál do Mnichova či Cheb. Navíc se na trati chystají první větší opravy. A kvůli tomu roste i tlak různých organizací na zlepšení trati 173. Jenže přichází jen krátce poté, co SŽDC dokončila její modernizaci.

Modernizace? Nejdříve 2026

Už na jaře poslal na SŽDC dopis s požadavkem na další modernizaci ROPID, který organizuje dopravu v Praze a Středočeském kraji. SŽDC ale modernizaci nechystá.

Trasa přes Rudnou by mohla sloužit jako alternativní nebo objízdná trasa pro koridor. V případě problémů už dnes dálkové vlaky přes Rudnou výjimečně jezdí, jenže to znamená mít k dispozici  dieselové lokomotivy.

Trať prošla opravou v roce 2015, kdy došlo současně k rekonfiguraci stanic, rekonstrukce zastávek, traťových úseků a výstavby zabezpečovacího zařízení. „Hlavním důvodem k opravě a rekonstrukci bylo zajištění požadavků ROPIDu v návaznosti na další připravované investiční akce v tomto a přilehlých úsecích,“ řekla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.

Hlavním problémem je fakt, že stavba se platila z evropských peněz a jakýkoliv větší zásah do ní se považuje za porušení smlouvy na dotaci kvůli spočítané době udržitelnosti projektu. V praxi to znamená, že deset let se na trati nesmí dělat zásadní změna. Současně by SŽDC musela nechat projít celou stavbu procesem povolování včetně vlivu na životní prostředí, což je záležitost 4-5 let. „Do roku 2026 nebude možné infrastrukturu trati Praha – Rudná u Prahy – Beroun významným způsobem dále měnit či rozvíjet. To ovšem nevylučuje možnost postupné přípravy nastíněných infrastrukturních úprav,“ dodala Šubová. Podle ní odbor strategie počítá s prověřením možné elektrizace trati

20 komentářů

Klikněte pro vložení komentáře
  • Panečku. To je situace.
    Daný stav jen dokresluje jasný obrázek neschopných úředníků. Ministerstvo dopravy, sždc, ropid, hl.m. Praha a středočeský kraj. Náměstci, manažeři, stavební a dopravní inženýři, odborníci na dopravu a jiní zodpovědní úředníci. Kdo to je? Kdo jim dal diplomy. Za co? Kde je koupili? Spolek královsky placených budižkničemů a povalečů kteří dopravě vůbec nerozumí. Zmodernizovat jednokolejnou, dieselovou, příměstkou trať na to samé, notabene za dotace. V dosahu milionové metropole. To už spadá pod ministerstvo kultůry. Protože, to je umění.
    Někdo je podepsán pod zadáním a schválením této megadrahé ptákoviny.
    Vždyť, když něco dělám, dělám to pořádně. Ale to by se na daných úřadech, odborech a radnicích musel začít používat mozek, tedy jednoduchou logiku. Jenomže, to by také znamenalo začít pracovat. Ale ministr, primátorka, hejtmamka, ředitel sždc a jím podřízení nám tímto dávají jasně najevo, že ONI do svých kanceláří nechodí pracovat ale JEN A POUZE, SE UDRŽET U KORYTA. A dnes a denně, jsme na výše jmenovaných úřadech, svědky řady špatných rozhodnutí, jež v důsledku znamenají házení miliard do kamen.
    Ta trať má sloužit k rychlé, taktové dopravě obyvatelstva. Zhruba na principu s-bahnu. Možná mám jen málo fantazie, ale v daném případě si to nedokáži představit. Ta trať neplní svou úlohu, jakou má železnice v příměstské dopravě, moderní evropské metropole obnášet. Tudíž, z mého hlediska jsou vynaložené prostředky a výsledné dílo k ničemu.
    Ano. Ta trať je po rekonstrukci krásná a romantická. Ale to je tak všechno. Tisíce obyvatel podél „hrbaté“ a dalších tratí v aglomeraci, pojedou do práce či za zábavou raději autem.
    Nejhorší na tom všem je, že i ostatní příměstské tratě, budou to samé. Jelikož se nenajde nikdo, kdo by měl koule na to, říct ,, Dost. Tady bude kapacitní železnice s přestupními terminály a p+r“.
    Před volbami bude mít sice takových řečí plnou pusu každý bezmozek, který bude chtít ke korytu. Ale uvěřím tomu až si v tisku přečtu, že stát, Praha a kraj, nepodepíší a nezaplatí žádný projekt který by nezkapacitňoval a nezkvalitňoval veřejnou dopravu.
    Ostraváci také získají něco podobného. V době přetíženěho koridoru, se bude opravovat trať z Ostravy do Valašského Meziříčí. Tam to bude sice o něco lepší, než tohle ale v konečném dúsledku to mnoho nevyřeší.
    Re.Otmar: Je naprosto irelevantní kolik vozů jezdí.
    Já jako zákazník chci jet. A jsem ochoten dostavit se na nádraží a chvíli vyčkat. Pokud vlak (os,re, rex atd.), jede v taktu 15-20 minut. Ideální. Rozhodně nebudu čekat na desetivozovou soupravu jedoucí jednou za hodinu. V příměstské dopravě to neplatí vůbec. Pokud nás (cestujících) bude víc, musí dopravce přidat vozy. Sám a automaticky.
    O tom informuje objednatele. Vedoucí dopravních a finančních odborů OSOBNĚ překontrolují stav ( nedělají se žádné placené studie). Tedy alespoň ne zde, v Köln a.d. Rhein. Poté s dopravcem dohodnou cenu za zvýšené náklady. Nyní jsou pro 30-ti miliónovou aglomeraci objednány čtyř a šestivozové jednotky s možností vložení dalších. Kdy patrové jsou pouze vložené vozy (RRX). Takt bude 20 minut, špička 15. Jednou možná 10. Z Kolína do Bonnu před x lety jezdily čtyři doppelstocky. Teď je ve špičku deset.
    Co potřebuji? Kapacitní trať, kvalitní soupravy, přestupní terminály a p+r. Nic víc. O přísun cestujících v odlehlejších částech se postarají developeři podél trasy.
    Do doby než se v čr postaví VRT , tak budou s kapacitou problémy stále. Proto je dobré mít záložní modernizované, kapacitní tratě pro odklony. Protože i tyto vedlejší úseky také procházejí přes obce a města. Kde jsou další cestující a nákladní zákazníci. Ať stávající nebo budoucí. A můžeme se vrátit opět na začátek. Bez použití mozku a logiky to nepůjde. 😉 R.

    • Samozřejmě, že zkapacitnění tratě je ideální řešení. Ale to je střednědobé řešení. V tuto chvíli je potřeba řešit situaci jaká je. Interval 20-30 min je naprosto dostatečný. Problémem je, že mezi těmi vlaky ještě jezdí rychlíky a expresy. Jsme na hraně toho co se na tu trať vejde. Prostě koleje nejsou nafukovací.

  • Můžu informovat, ze ŽESNAD.CZ ideu urychlené elektrifikace Hrbaté podporuje a stojí za ROPIDem, ale pro to, abychom horem jezdili, nýbrž proto, abychom se k řece vůbec vešli. Navíc jsem přesvědčen o tom, ze nic nebrání okamžitě spustit práce na vyhlášení nové SP o této trase.

    • Tak snad to vyjde, nebo třeba SŽDC přijdou nějakým nápadem jako je postrk na Vysočině aby tam jezdilo více nákladů, tak třeba tady budou nabízet přetahy. 🙂

  • …souhlasím s Otmarem…..rychlíky či dálkové vlaky o 3,4,5 vozech na vytížených tratích je výsměch selskému rozumu. V dané situaci je to asi jediné možné řešení jak rychle a bez problémů navýšit přepravní kapacitu bez potřeby dalších spojů. To je samá revitalizace nádraží a nástupišť a pak jezdí soupravy tak krátké a nacpané, že si nejen fanda kolejí poťuka na čelo….proč to není delší jednou tolik…To jsou pořád nějaké výzkumy obsazenosti spojů a nejen na železnici, ale nevím kdo to analyzuje. Spíš nikdo,jen si udělá úředník čárku nic víc.

    • Soupravy si objednává mnohdy někdo jiný než dopravce, pokud tak kraj či ministerstvo řekne že rychlík Praha-Plzeň bude 3×810 tak rychlíky bude 3×810 a ČD s tím nic neudělají. Na víc peníze prostě nedostanou. Mezinárodní vlaky jsou něco jiného a zrovna v relacích na Slovensko je to často problém.

  • Tady se v plné nahotě projevuje překotnost provedené liberalizace. Nejdříve měly být odpovídající zákony a pak vpuštění soukromých dopravců na trh. Každá trať, každá stanice má svou maximální kapacitu. Nelze jít přes hranu. SŽDC nemá právní oporu v tom,aby mohla odmítnout dopravce kvůli vyčerpané kapacitě trati. Jak z toho ven nikdo neví. Už dnes to způsobuje chaos na železnici. Přeplněné tratě znamenající ve výsledku snížení komfortu pro cestující, neboť zpoždění jednoho vlaku je okamžitě řetězově přeneseno na další vlaky ve sledu. Řešením není budovat objízdné tratě kdy ve výsledku dojedete do cíle později než předtím a ještě vyhodíte miliardy za rekonstrukci. Jediným řešením je rozumné množství vlaků na dané trati nebo zkapacitnění té hlavní trati vybudováním třetí koleje, modernizací na vyšší rychlost a prodlužováním souprav. Kdy je pak možné v jednom vlaku přepravit třeba 10 vagónů cestujících a ne 4-5 jak jsme toho dnes svědky. K tomu ovšem potřebujeme zákony, které jasně stanoví jak má SŽDC postupovat a za jakých podmínek může odepřít přístup dopravcům na přetíženou trať.

    • Na této trati se však prozatím nemají vyskytovat v osobní dopravě soukromí dopravci, nýbrž ČD. Očekával bych právě, že o zkapacitnění hlavních a záložních tahů bude někdo přemýšlet už dávno než se tato modernizace provedla. Bohužel, udělali jsme to zase tak nějak „po česku“. Naivně doufám, že se zainteresované osoby proto z tohoto příkladu poučí a nebudou u jiných dělat „úsporná“ řešení, která nevyřeší v podstatě nic a ve výsledku za ně proteče ještě více peněz než kdyby se tratě dimenzovaly s rozumem a výhledem do budoucna.

    • Ta trať i legislativa se ovšem tvoří na celá další desetiletí. Takže to co není dnes ( to že tam teď nejezdí soukromí dopravci ) může nastat dříve než si myslíte.

    • Nezapomínejte ale prosím na to že aby vlak pro cestující byl k něčemu použitelný, tak musí jet pokud možno tolikrát za den aby pro lidi mělo smysl vlakem jezdit. Jak chcete definovat ono rozumné množství? Naopak, je třeba, už jenom aby se náklady na dráhu, její údržbu, zaplatily, tak je třeba aby byly tratě vytíženy na maximum. Vlak 10 vagony je k ničemu když jede v totálně nezajímavý čas, navíc dnes lidé požadují aby je cestování vlakem nějak zásadně neomezovalo, tedy třeba právě jak Os, tak R(x), tak EC jednou za hodinu, v okolí velkoměst je ten požadavek ještě vyšší. Problém je v tom že Praha ani Brno nemají S-bahn, nebo vlakotrmavaj, takže to supluje klasická dráha a tedy to žere kapacitu něčeho co je na technologii a řízení mnohem náročnější.

      Chcete limitovat vlaky zrovna teď když poptávka po dráze roste? To je špatná cesta, mnohem lepší bude obnovovat tratě a právě vytvářet alternativní trasy, nehledě na to že Prahu bude asi brzo čekat dost zásahů do dráhy, takže alternativy budou třeba, toto je během krátké doby podruhé co mají tratě ze Smíchova řešit problémy, ať už je to Semmering směrem na Kladno, nebo zde hrbatá směrem na Budějovice. Navíc i dnes jsou tyto rychlíky v nezávislé trakci a pokud bude trať na Beroun procházet rekonstrukcí a nakonec bude zvýšena traťová rychlost, bylo by vhodné aby se tyto pomalejší vlaky po koridoru pokud možno nemotaly. Navíc dostat tam lehké osobní vlaky bude jednodušší než vlaky nákladní.

      Problém bych spíš viděl že se volí nepříliš dobré postupy při rekonstrukcích, nebere se ohled na nákladní dopravu, zastávky na jednokolejkách se řešívají bez předjízdných kolejí… někde se historicky existující koleje ignorují… Potřebujeme takovou konfiguraci železnice aby se tratě nepřeplňovaly pro nepoužitelnost ostatních. Například mnoho tratí je dodnes trasováno tak jak bylo vhodné za Československa nebo ještě dříve, přestože by dnes nejspíš vyhovovala jiná konfigurace. Odběhnu si pro příklad do jiného regionu, k čemu je současná konfigurace tratě Brno-Kyjov-Veseli n/M? V podstatě skoro k ničemu, přitom by se z ní v podstatě malými úpravami dala udělat záloha ke koridoru Brno-Břeclav, eventuálně po úpravách ve Veselí vytvořit pro náklad snadno použitelnou spojku Brno-Bratislava.

    • Ano rozumné množství. Na co jezdí např od Benešova těsně za sebou do Prahy: EX bez zastavení z Tábora, osobák,Arriva, klasický rychlík a ve Strančicích se k tomu přidá další osobák na Prahu. Pak stačí aby první vlak v řadě zablokoval trať a stojí celá všechno. Ta trať prostě má nějakou maximální kapacitu a ta je již dnes překročena. Nehledě na to, že tam nejsou pak žádné rezervy pro údržbu té trati.

    • A máte ověřeno že ty vlaky jedou celou trasu naprosto shodnou? To že jedou spolu někde 30-50km kolem Prahy nic nemusí znamenat, je to podobné jako se ptát proč od Třebové na Prahu jedou třeba 2EC, 2x RJ, rychlíky a pod. Je to tím že prostě ten úsek mají společný.

    • Otmare, nepouštěj se raději do komplexnějších úvah, zbytečně se znemožňuješ… Nevíš, co jezdí na 171, o expresech na 220 víš taky velký kulový a použití odborářsko-krtkovského závěru „zastavit překotnou liberalizaci to už jen korunovalo.

  • Do elektrifikace trati do Příbrami mohli ty rychlíky klidně vést až ze Zdic + tam prodloužit z Prahy osobáky. Časově by to vyšlo nastejno.

    • Osobáky tam prodloužit nemůžou, neb by jim tamní elektřina nechutnala. Tedy pokud nemá jít o osobáky jezdící po hrbaté.

  • To by mohly zastavit třeba v Rudné a Řeporyjích, určitě by si to našlo zákazníky

    • V případě Rudné by dokonce vycházel přípoj linkou S65 do Hostivic, kde zase jsou okamžité přípoje do
      Dejvic i Kladna. Pak by existovalo rychlé spojení Kladna s Berounem, Příbramí a Pískem. Dokonce i do Budějovic by to vycházelo rychleji než přes Prahu. Švejky budou muset tak jako tak zastavovat v Rudné kvůli křižování s osobáky linky S6 a ještě v Nučicích kvůli vzájemnému křižování. Tak doufám, že se toto zastavování objeví i v jízdním řadu a nepůjde jen o technické zastavování, ale bude se stavět
      i pro nástup a výstup cestujících.

    • V případě Rudné by dokonce vycházel přípoj linkou S65 do Hostivic, kde jsou zase okamžité přípoje směr Dejvice i Kladno. Pak by existovalo rychlé spojení z Kladna do Berouna, Příbrami a Písku. Dokonce i do Budějovic by to vycházelo rychleji než přes Prahu. Švejky totiž budou v Rudné zastavovat
      kvůli křižování s osobáky linky S6 a ještě v Nučicích kvůli vzájemnému křižování. Tak doufám, že se toto zastavování objeví v jízdním řádu a nebude to jen technické zastavování ale bude určeno pro nástup a výstup cestujících

    • V případě Rudné by dokonce vycházel přípoj linkou S65 do Hostivic, kde jsou zase okamžité přípoje směr Dejvice i Kladno. Pak by existovalo rychlé spojení z Kladna do Berouna, Příbrami a Písku. Dokonce i do Budějovic by to vycházelo rychleji než přes Prahu. Švejky totiž budou v Rudné zastavovat
      kvůli křižování s osobáky linky S6 a ještě v Nučicích kvůli vzájemnému křižování. Tak doufám, že se toto zastavování objeví v jízdním řádu a nebude to jen technické zastavování ale bude určeno pro nástup a výstup cestujících.