Někdejší signalista Martin Malý (47) se po nedávném zvolení předsedou Odborového sdružení železničářů stal jednou z hlavních figur na české železnici. Působí přitom méně radikálním dojmem než jeho předchůdci a oproti zažitým představám o konzervativních odborářích například hledí s nadějí na zavádění dálkového řízení. To může být řešením dnešních přerušovaných směn. Naopak za nešťastné považuje soutěže o dotované linky. „Nemyslím, že to přinese více dobrého než zlého,“ říká. Mládež chce lákat do řad odborářů například slevami v supermarketech. 

Jaké jsou vaše hlavní priority v čele OSŽ?

V první řadě je to zlepšování pracovních podmínek železničářů. A to jak mzdových, tak třeba i pracovní doby a dalších.

Mzdy jsou jasné. Můžete upřesnit to ostatní?

Podívejme se třeba na výpravčí. Jsou železniční tratě, kde není provoz nepřetržitý, třeba tři čtyři hodiny tam v noci nic nejede. Ti výpravčí tam nicméně musejí být, nemají možnost někam odejít. A o tento ztracený čas se jim natahuje doba pobytu v práci. V kolektivní smlouvě to řešíme tak, že po dobu té pracovní výluky je placený jako hlídač a za nějakou řekněme poloviční sazbu tam hlídá. Ale lidé toto nevnímají úplně pozitivně. Na jedné straně je to pro ně jakýsi přivýdělek, na druhé straně nemají možnost to odmítnout.

Buď tam bude jako hlídač a nebo zadarmo?

Buď přijme místo výpravčího s tímto závazkem nebo výpravčím nebude. Jiné místo není. To je ta volba. Lidé by přitom byli nejradši, aby tam žádné přerušení nebylo.

Jak tedy ta směna vypadá?

Nejtypičtější je dvanáctihodinová směna, třeba od šesti večer do šesti ráno. A třeba od půlnoci do čtyř nic nejede. Ten člověk tam celou dobu je, ale nemá započítán dvanáctihodinový výkon, nýbrž jen osmihodinový. Ale zároveň musí splnit pracovní normu za měsíc. A tyhle proluky mu prodlužují celkovou dobu, kterou on stráví mimo domov. To se zaměstnancům nelíbí. Ještě výraznější je to u vlakových čet. Ty jsou třeba přes 200 hodin z domova pryč. Ale při čekání třeba na konečné jim nabíhají hodiny, které se nepočítají do penza pracovní doby. Řeší se to sice určitými příplatky, ale ti lidé takové směny s příliš dlouhým pobytem mimo domov vnímají negativně. Nespojenost roste a bude třeba to řešit asi jinak, než dosud.

Jak?

U výpravčích jsou podle mě dvě možnosti. První, že by se v kolektivní smlouvě stanovil nějaký limit, kolik hodin takového střežení pracoviště může za měsíc mít. Pokud by měl zaměstnavatel tento limit dodržet (třeba 20 hodin za měsíc), tak by musel ty směny obsazovat tak, že ten člověk by pracoval na více pracovištích. Musel by střídat místa, kde se slouží bez přerušení s místy, kde jsou tyto proluky. A bylo by do toho koloběhu zapojeno více zaměstnanců.

To by jim vyhovovalo?

Právě asi moc ne. Museli by více cestovat. Pak je tu druhá možnost, že by to bylo bráno jako nepřetržitý výkon. To by zase znamenalo potřebu nabírat další zaměstnance, tedy nárůst mzdových nákladů. Následně by asi přišly i spory mezi těmi zaměstnanci, kteří by měli po celých 12 hodin práci, a těmi, kteří by tam měli tu proluku. Začali by tahanice o to, jak se má odstupňovat to odměňování.

Pak je to ale neřešitelný oříšek, nebo ne?

Skoro ano. U výpravčích máme tarifní zařazení ve třech stupních: 9, 10, 11. Pokud bychom dotlačili zaměstnavatele k tomu, že bude platit výkon durch, tak bychom museli začínat třeba už od osmičky. Když by tedy měli méně, tak by byli v osmé třídě. Teď je otázka, jak by se na to dívali. A nebo je druhá možnost, že tihle by zůstali v deváté třídě a ti více pracující by se posunuli výš. Takže ano, zatím si s tím moc nevíme rady, ale zároveň nespokojenost s rostoucím počtem hodin mimo domov je velká a minimálně polovině lidí to nevyhovuje. A chtějí po nás, abychom s tím něco dělali. A mně nic jiného než tyto dvě možnosti nenapadá.

Řešíte to už teď v aktuálním kolektivním vyjednávání?

Pro letošek jsme se rozhodli tam ještě tyto myšlenky nedávat. Neformálně to se zaměstnavateli probíráme a konzultujeme. Ale zatím nevidíme ideální řešení, čekáme ještě na nějaký lepší nápad.

Existuje takový?

Jedna možnost by tu byla, ale jde o dlouhodobé řešení. To spočívá v dálkovém řízení. V život se uvádí koncepce, že se budou všechny tratě v republice řídit z Prahy a Přerova s tím, že tato velká dispečerská střediska budou doplněna v regionech o menší pracoviště, odkud by se řídilo třeba v tom místě pět šest stanic. To mi připadá jako jediné skutečné řešení, ale je to dlouhodobá záležitost.

To je ale řešení, které spočívá v tom, že výpravčí z dráhy zmizí.

To spočívá v tom, že se budou rušit místa a lidé budou pracovat v menším počtu na centralizovaných pracovištích. Tempo změny ale není nijak závratné, lidé nám stárnou rychleji, než se ta místa ruší. Takže zdaleka se nestíhá tolik investovat, aby SŽDC byla v situaci, že už nemusí nabírat lidi. Naopak, lidí je nedostatek a je potřeba nabírat nové výpravčí. A dopovím, v čem je ten komfort. Samozřejmě ten člověk musí na pracoviště dojíždět (pokud nebydlí přímo v těch zmíněných městech), ale odměnou je plný výkon po celou směnu. Takže se jim to vyplatí. Organizace práce v těch dispečerských centrech umožňuje nepřetržitý výkon, což činí z dojíždění přijatelnou cenu.

To se mi moc nezdá. Když bude dojíždět například z Budějovic do Prahy na Balabenku, tak stejně ty čtyři hodiny ztratí.

Ještě zmíním, že na centrálním dispečerském pracovišti je větší plat. Takže ten člověk získá větší plat a jistotu výkonu. A odpověď na vaši otázku: když jedete na dvanáctihodinovou směnu, tak musíte ráno brzy vstávat a domů se dostanete až večer. Ten den je pro vás tak jako tak ztracený. Ale odpracoval jste celou směnu a pak máte dva dny volna. Klasický turnus je denní noční a 72 hodin volno. A při plném výkonu vám vyjde, že jednou za dva měsíce máte jednu doplňkovou směnu. Pak se vám to dojíždění vyplatí. Vy ztratíte ty dny, co jedete do práce, ale pak máte volno.

Když srovnáte počty lidí v dispečerských pozicích a výpravčích dnes, jak to vychází?

Bude jich méně než dnes, ale je to postupný proces, kdy lidé odcházejí do důchodu.

Nebojíte se, že nebudete mít nakonec koho zastupovat?

Nám jde hlavně o to, abychom nedopadli jako v Německu. Tam jsou také dispečerská centra, ale tamní rozvržení směn je hrůza. Když se podíváte na rozpis, tak je tam osmihodinová směna, šestihodinová směna, desetihodinová směna. Ten člověk pak je pořád v práci. A za těchto podmínek bych to u nás nebral. Ale plný výkon za 12 hodin, jako se to dělá u nás, tam už se dojíždění vyplatí.

Čekal bych u odboráře, že bude spíše staromilec, který trvá na starých pořádcích. A vy propagujete dispečerské pracoviště, které vymaže z dráhy výpravčí a další provozní profese. Ve vašich novinách Obzor se ale často objevují povzdechy, že lidé z nádraží mizejí, a že právě živí lidé mohou zabránit katastrofě, příkladem je třeba nedávné ujetí Pantera v Kadani.

Samozřejmě takové situace nastávají. Ono je vždy dobré, když nějací lidé na místě jsou. Ale na druhé straně se katastrofa neděje každý den, a když se na to podívám z hlediska životního komfortu železničářů, tak mi přijde důležitější, aby netrávili většinu svého času v práci s tím, že i tak je obtížné splnit normu. Já jsem staromilec v jiném smyslu. Dříve byl provoz takový, že tam žádná přerušení nebyla. Od 90. let to ale postupně sláblo a začaly se dělat ty přerušované směny. A z toho pramení dnes ta nespokojenost. Je vždy lepší přijet na svoji dvanáctku než tři hodiny dělat, dvě nedělat, pak zas chvíli dělat, pak zase přerušení. Pak jste pořád v práci.

Jste tedy smířen s tím, že z železnice zmizí červené čepice?

Neříkám, že je to názor všech, ale já vidím tu budoucnost v dálkovém řízení a regionálních centrech. To železničářům přinese vysoce odbornou práci, za kterou budou muset být dobře zaplaceni. A budou mít dostatek volného času. Benefitem je i práce v moderním prostředí. A co považuji za velmi důležité, že ten člověk nebude v práci sám. Představte si, že jste ve stanici a obsluhujete ještě sousední. Když všechno funguje, je to skvělé, ale když se věci začnou kazit, do toho přijde ťukat na okénko cestující, který chce jízdenku, do toho někdo volá, a tak dále, to je velký stres, který může vést k chybám. Kdežto na tom centrálním nebo regionálním pracovišti je víc lidí, a když se něco stane, tak si pomohou. Člověk tam není sám. V té staré době nebyl sám ani ve stanici, ale to je dávno pryč, dnes bývá výpravčí ve stanici osamocen, nikdo mu nepomůže.

K tomu, aby mohli dojíždět do těch center, tak potřebují režijky?

Samozřejmě.

To lidé vesměs chápou, ale hodně emocí budí režijky třeba pro penzisty nebo rodinné příslušníky. Jaký je váš názor?

Podle mého názoru by se měly zachovat. Je to benefit, který může být jedním z důvodů pro práci na železnici a patří tradičně k našemu řemeslu. Je to zbytečné rušit. Ohrožení režijek je v tom, že se dostávají do střetu s jinými procesy. Je proto potřeba najít cestu, jak ty jízdní výhody zajistit novým způsobem. Ale že by měly být, o tom nepochybuji. Železnice začíná mít problém se získáváním nových zaměstnanců, konkurence je veliká, lidé zvažují třeba přechod do nějaké automobilky nebo montovny a železnice není schopná nabízet takové peníze, jako konkurenční poptávači práce. A režijka pro zaměstnance a jeho rodinu je bonusem, který může zájemce oslovit a tu společnost skoro nic nestojí.

Pokud jde o režijky, je jádrem sporu, jak k nim přistupovat v komerčních vlacích. A to těch skutečně komerčních i těch v závazku, který vznikl soutěží.

Problém, který teď řešíme, je, zda bude režijka platit v komerčních vlacích Českých drah. Ty to vnímají tak, že jim dnes ministerstvo svým tarifem nařizuje, aby i v těchto vlacích uznávaly režijky, ale žádným způsobem neřeší nějakou kompenzaci ušlých tržeb. Což drahám zas až tak nevadí u jejich zaměstnanců, ale vadí jim to u zaměstnanců SŽDC.

Není to logický přístup dopravce, který musí válčit s konkurencí?

Ano, je to logický přístup. Jsem tedy pro zachování jízdních výhod, ale je třeba najít způsob, který bude odpovídat současným podmínkám. A zároveň nebude poškozovat České dráhy v soutěži s ostatními dopravci.

Ten způsob spočívá v tom, že to bude SŽDC drahám kompenzovat?

Přesně tak. Chceme dosáhnout toho, aby zaměstnavatel (SŽDC) koupil u Českých drah pro své zaměstnance příplatek na používání těchto komerčních vlaků. Ten člověk by oproti dnešnímu stavu neměl pocítit změnu, mohl by nastoupit do každého vlaku Českých drah. Ale České dráhy za to dostanou peníze.

Pak jsou tu ale vlaky v závazku, které třeba neprovozují České dráhy nebo do budoucna provozovat nebudou.

Zase, smyslem musí být, že když České dráhy půjdou do soutěže s nabídkovou cenou, tak aby nemusely kalkulovat nějaký únik tržeb za režisty. Proto se snažíme dohodnout nějaký komerční příplatek, který by do budoucna zahrnoval možnost užívat komerční i vysoutěžené vlaky Českých drah a také lanovku.

Proč je ta lanovka tak důležitá?

Lidé se spíše ptají, proč by o tento benefit najednou měli přijít. Je to i věc reciprocity se Slovenskem, kde nám umožňují s českou režijkou jezdit například na zubačce. A my bychom je vyhnali z lanovky?

A nemohli by se ozvat i soukromí dopravci, že chtějí za kompenzaci vozit režijkáře?

Ano, to se děje. Kdyby to zůstalo nařízeno tarifem, tak by to asi bylo oprávněné. Ale ta situace bude jiná. Tarif to nařizovat nebude, bude to rozhodnutí té konkrétní firmy, tedy SŽDC.

Jste tedy srozuměn s tím, že to vypadne ze zákona o drahách?

V zákoně je napsáno, že ministerstvo svým tarifem stanoví jízdné. A nově ten tarif nebude nařizovat uznávání režijky v komerčních a vysoutěžených vlacích. Na druhou stranu se ministersvo dopravy v tom chystaném memorandu zavazuje, že bude působit na zaměstnavatele, aby tento benefit zachoval.

Třeba vašemu předchůdci Jaroslavu Pejšovi takové prohlášení ministerstva nestačilo. Chyběla mu jasně daná povinnost SŽDC a dalších firem těm zaměstnancům režijky zajistit.

Na stole je už asi třetí návrh memoranda a nyní se přeme o to, jestli to bude memorandum jenom mezi ministerstvem a odborovými centrálami nebo tam budou podepsáni i šéfové těch firem, kterých se to týká. My chceme tu druhou variantu, aby se cítili zavázanější. Jde o České dráhy, SŽDC a dceřiné společnosti Českých drah.

Memorandum nemá v podstatě žádnou právní platnost, nebojíte se, že vás takříkajíc vyšplouchnou?

Neobjevil se žádný jiný nápad, jak zařídit, aby režijní jízdné fungovalo v novém prostředí na železnici. Zákon zmocňuje ministerstvo vydávat tarif a co v tom tarifu je, už ten zákon neříká.

Stojí za režijky stávkovat?

Pokud nenajdeme systém, jak je nově zaměstnancům zajistit, tak určitě ano. Ale věříme, že naši sociální partneři s námi hrají poctivou hru a snaží se najít řešení.

Trochu jsme zamluvili ty rodinné příslušníky. Proč by v novém systému měla firma i jim hradit zaměstnanecký benefit, když nejsou zaměstnanci? Stejná otázka se týká i penzistů.

Chceme zachovat ten systém tak, jak je nyní.

Nechci rozdmýchávat nějaké mezigenerační spory, ale někdo by mohl říci, že třeba SŽDC bude z peněz daňových poplatníků platit jízdné manželkám, dětem a armádě důchodců.

Už jsem o tom mluvil, je to benefit, na který lidi lákáte. Když ho zrušíte, budete muset nabídnout něco jiného, nejspíš vyšší plat, a ten půjde také z pěněz daňových poplatníků. My se domníváme, že tohle je levně zařízený benefit.

Nebylo by to nakonec jednodušší, dát lidem větší peníze a zrušit režijky?

Domníváme se, že nebylo, například z daňových důvodů.

Stihne se dohoda do konce roku? Čas se krátí.

Věřím, že ano. V úvahu připadá i nějaké provizorní prodloužení současného stavu.

Pojďme k agendě OSŽ. Kolik má vůbec členů?

Je jich přes 40 tisíc, z toho je asi 13 tisíc penzistů, otatní jsou aktivní zaměstnanci.

Na nedávném sjezdu se několikrát zmínilo, že se členská základna tenčí. Neznamená to, že lidé přestávají odbory potřebovat?

Vychází to mimo jiné z toho, o čem už jsme mluvili. Probíhá modernizace železnice, která sebou nese úbytek pracovních míst. A ano, druhým důvodem může být, že pro mladé lidi nemusejí být odbory nutně atraktivní. I proto navrhuji rozšířit škálu výhod, které členství v odborech skýtá, o nějaké nové.

To myslíte slevové poukázky do supermarketů, jak jste říkal na sjezdu?

Ano, třeba. Je nás velké množství a určitě budeme jednat o nějakých slevových programech například v obchodech, na benzinkách nebo i u dodavatelů energií. Uvidíme. Ale připomínám, že výhody, které nabízíme už dnes, jsou velmi významné. Odbory jsou vidět hlavně při kolektivním vyjednávání, kdy dohodnou výši mezd, režijní výhody, kondiční pobyty nebo sociální fond či FKSP. To mohou využívat všichni zaměstnanci, takže si někteří mohou říci, proč by platili členské příspěvky.

Kolik je příspěvek?

Jedno procento z čisté mzdy. Ale chtěl jsem dojít k těm benefitům, kterých užívají jenom členové. V první řadě je to právní pomoc, pokud se náš člověk dostane do sporu se zaměstnavatelem, což se nejčastěji stane po mimořádných událostech. Ti lidé jsou v nevýhodné situaci, kdy v časovém presu něco rozhodli a teď se na ně vrhají štáby vyšetřovatelů. Je to přesilovka. Ten člověk potřebuje právníka, který nebývá zrovna levný, a my mu ho zajistíme. A úspěšnost ve sporech máme vysokou. To si každý uvědomí právě až v momentě, kdy si tím zážitkem projde. Máme také podpůrný fond, ze kterého vyplácíme podporu lidem v těžkých životních situacích, například v případě závažného onemocnění nebo živelné pohromy.

Jaký má vlastně OSŽ rozpočet?

To bych nechtěl zveřejňovat, to je strategická informace. Ale vrátím se k těm benefitům, patří mezi ně i slevy v turistických zařízeních v majetku OSŽ. A asi nejvýhodnějším benefitem je výhodné pojištění škody způsobené zaměstnavateli. Naši členové jsou pojištění do výše 4,5 násobku své hrubé mzdy s velmi nízkou spoluúčastí. To je podle zákoníku práce limit, pokud není škoda způsobena úmyslně.

Odborových centrál je na železnici mnoho, nenastal čas na nějaké sjednocení.

Na to musí být vždy dva a u ostatních odborových organizací necítím nějaký zájem o slučování. Ty organizace jsou stabilizované, žijí si svým životem a my se s nimi snažíme mít dobré vztahy. Reálně tedy o slučování ani neuvažujeme. A podle mě to není zásadní problém. Například SŽDC má 17300 zaměstnanců, z toho je 11600 členů OSŽ. A všechny ostatní centrály nemají ani tisíc členů.

Ale všechny musejí připojit svůj podpis pod kolektivní smlouvu, aby platila.

To je pravda, legislativa je taková a my nemáme možnost měnit obecnou legislativu.

Čistě z odborářského pohledu: nezaspali jste ve snahách o průnik k soukromým dopravcům?

To nevím, ale do sjezdového usnesení jsme si dali, že bychom se v tom měli více snažit. Uvidíme, jak budeme úspěšní a do jaké míry se ti zaměstnavatelé budou bát působení odborové organizace, která zároveň působí u konkurence. To je trochu problematický prvek, ten zaměstnavatel se může bát, že přes odborovou organizaci může docházet k nějakému přenosu informací.

Je to oprávněná obava?

Věřím, že ne. My takto pracovat nechceme. Člověk musí dodržovat mlčenlivost. Ale z pohledu toho zaměstnavatele může být přijatenější, když už odbory připustí, aby působily jen v jeho firmě.

Co říkáte chystané liberalizaci dotované železnice?

Beru to jako věc, která přijetím čtvrtého železničního balíčku byla rozhodnuta. Ale nejsem přesvědčen o tom, že to přinese více dobrého než zlého. Podívejte se na to, co vlastně z toho všeho, co na železnici je, nakonec zůstane předmětem té soutěže. Vlastně jde o to, jak výhodně koupím vlak a jak levnou seženu pracovní sílu. Všechno ostatní jde mimo toho soutěžícího. A jsou úvahy (někde se již realizují), že ani ten vlak si nebude muset dopravce pořizovat. Koupí ho třeba kraj. Pak se velmi obáváme tlaku na cenu práce. O co jiného by se soutěžilo, než o to, jak levně to odjezdím. Je toto řešení? My si nemyslíme, že to je ideální, ale politici si to asi chtějí vyzkoušet v praxi, aby k tomu rovněž došli.

Tagy Malý odbory OSŽ železnice

39 komentářů