Národní technické muzeum (NTM) má jednu z nejhodnotnějších železničních sbírek v Evropě. Ředitel Železničního muzea NTM Michal Novotný hovoří mimo jiné o tom, jaká je její budoucnost, co je na akvizičním seznamu, kdy vznikne expozice na Masarykově nádraží či jaký je rozdíl mezi muzejním a provozním přístupem. „Když vezmu parní lokomotivu, která skončila v 70. letech v provozu, tak my se na ní díváme nejen jako na dožilý exponát, který vyžaduje miliony, ale také jako – když to přeženu – i stroj, kde jsou ještě otisky lidí, co na ní jezdili,“ říká Novotný.

Vy jste vytvořili seznam 70 vozidel, které byste rádi získali od Českých drah. Proč?

Začnu obecně s akviziční činností Národního technického muzea. Přeskočím éru úplných začátků, kdy šlo o solitéry, především ikonické parní lokomotivy, které dnes vidíme v dopravní hale, například Kladno. Nejzásadnějším obdobím z hlediska nárůstu počtu vozidel ve sbírce železničního muzea je začátek 80. let, kdy skončil parní provoz. Tehdy se vytvořil opravdu základ sbírky, která dnes čítá téměř 150 kusů vozidel. V rámci socialistického zřízení probíhala akviziční činnost formou bezúplatného převodu z jednoho státního subjektu na druhý. Jelikož šlo o konec parní éry, tak pozornost byla zaměřena hlavně na parní lokomotivy. A protože už tehdy byly problémy s prostorovou kapacitou muzea, tak se téměř úplně rezignovalo na druhou stránku železnice, kterou jsou osobní vozy, nákladní vozy a různá traťová technika, třeba muvky. To jsou věci, které nám dnes chybějí. A tento handicap si kolegové už před více než deseti lety uvědomili a cíleně pracovali na nějakých seznamech toho, co republika ještě skýtá.

Není už pozdě?

Řeší se to skutečně pět minut po dvanácté. Protože tam, kde se ještě ve druhé polovině 80. let dalo vybírat z celé série, tak dnes jsme leckdy odkázáni na jeden poslední kus často ve velmi špatném stavu.

Máte zmapovaná vozidla po celé republice, tedy i ta v péči různých spolků?

Ta také, ale teď jsem mluvil především o vozidlech Českých drah a ČD Cargo. Protože u spolků ta vozidla nejsou zbytná, oni je potřebují a využívají. Kdežto u velkých společností vzešlých z Československých státních drah jsou nepotřebná. Tím se dostávám k seznamu přibližně 70 vozidel, o kterém jste mluvil. To je množina vozidel, která bychom rádi získali a zachovali. Kolegové od roku 2006 – za všechny bych rád jmenoval našeho dokumentátora pana Jana Müllera – jezděním po republice a monitorováním dep zjistili, co je ve vozidlovém parku firem, co aspiruje na to stát se zbytným majetkem, co už zbytným majetkem je, a o co z toho by bylo vhodné k doplnění mezer v železniční sbírce NTM. Na základě výzkumu pak vytvořili seznam, který se mění a postupně bobtná.

Na seznamu jsou hlavně vagony?

Obecně je to motorová a elektrická trakce, které v našich sbírkách nejsou příliš zastoupeny. Když půjdu po přezdívkách, tak je tam například Brejlovec nebo Sergej. Velké procento pak tvoří motorové, osobní i nákladní vozy. Počet 70 vozidel zní dost strašidelně, ale je to počet maximalistický, který může být výběrem snížen. Bude záležet na tom, jaké budou podmínky, co se nám podaří vyjednat, zda seženeme dostatek peněz. Doby, kdy se vše řešilo bezúplatným převodem, jsou už minulostí. Budeme tak řešit každý kus zvlášť.

Jaké máte finanční zdroje na takovéto akvizice?

Velmi omezené. Zkoušíme různé možnosti; jde například o účelové dotace, máme rovněž muzejní fond na nákup sbírkových předmětů, ten ale slouží celému muzeu, nejen železniční sbírce. Neřeknu vám konkrétní číslo, ale částka, kterou můžeme disponovat, je poměrně malá.

Úplně konkrétně: rychle se blíží definitivní konec starých pražských pantografů, takzvaných Emilek. Vezmete si jednu jednotku?

I tenhle pantograf na našem seznamu je. Ale jelikož je to dlouhá jednotka, tak uvažujeme o tom, že bychom ji nebrali celou, ale jen s jedním vloženým vozem.

Dráhy nyní hodně řeší osud své historické flotily. Jak si představujete budoucnost železničního muzejnictví vy? Je reálné, že se podaří dnešní roztříštěnost péče o železniční historii spojit v jeden proud?

Vezmu to opět zeširoka. Jak jde čas, tak fond historických vozidel stárne a stárne. Je proto neodvratné, že budou stále růst náklady na udržení vozidel v provozu. A i neprovozní exponáty budou vyžadovat čím dál větší částky. Já rozlišuji funkce jednotlivých subjektů. My jsme státní muzeum, které je primárně určeno k tomu, aby věci zachovávalo pro budoucnost. Tím nechci říci, že jsme proti provozování vozidel, ale vidím náš úkol hlavně v tom, aby se z železničního bohatství zachovalo co nejvíce pro příští generace.

Vám tedy asi příliš nesejde na tom, jestli je exponát provozní nebo neprovozní?

To jste řekl dost ošklivě, není to úplně přesné. Asi by bylo dobře bavit se o konkrétních kusech. Když vezmu jen to, co máme v depozitáři v Chomutově, tak tam jsou vozidla, která, pokud by měla být provozována, vyžádala by si opravdu vysokou investici. To není úplně reálné. Proto především chceme, aby se podařilo vozidla uchovat v co nejširším počtu a zároveň pro nás hraje roli i jedna hodnota, která je běžnému provozovateli trochu cizí. A to je hodnota stáří a autenticity. Když vezmu parní lokomotivu, která skončila v 70. letech v provozu, tak my se na ní díváme nejen jako na dožilý exponát, který vyžaduje miliony, ale také jako – když to přeženu – i stroj, kde jsou ještě otisky lidí, co na ní jezdili. Má to hodnotu v tom, že to pamatuje poslední fázi parního provozu. To je věc, kterou asi nenadchnu čtenáře a příznivce provozu, protože tato stránka věci je nezajímá.

Je to jenom otázka financí nebo preferovaný přístup obecně. Uvedli byste ta vozidla do provozního stavu a dokonalého vzhledu, kdybyste měli nekonečný balík peněz?

Kdybychom měli nekonečný balík peněz, tak bychom koncepci mohli různě upravovat, je to případ od případu. Ale kdybychom šli zde do dopravní haly a podívali se na zmíněné Kladno z roku 1855, které dojezdilo ve 20. letech, tak i kdyby byly prostředky, bylo by legitimní ho nechat tak, jak je. Protože ta lokomotiva si své odjezdila a je to stále táž, která skončila v provozu před 90 lety na Buštěhradské dráze. Kdyby se měla zprovoznit, znamenalo by to jí rozebrat, vysoké procento původního materiálu vyhodit a vyměnit a pak bychom mohli vést diskuse o tom, zda je to stále ona. Není to tedy jen o financích, ale i o muzejním přístupu, který je trochu jiný, než ten provozní.

Trochu jsme zamluvili budoucnost železničního muzejnictví.

My jsme státní instituce, která byla zakládána na to, aby věci primárně ochraňovala a uchovávala, nikoliv provozovala. Jako velký úspěch vidím, že se nám v roce 2012 podařilo koupit areál v Chomutově. Zdůrazňujeme to, kde můžeme, přesto asi není dostatečně jasné, jak je to pro nás zásadní. Protože do té doby jsme měli k dispozici jen 270 metrů krytých kolejí. Nyní máme pro depozitáře přes kilometr a půl krytých kolejí plus pět hektarů rozvojových ploch, což je pro další budování sbírky alfa a omega. Zároveň pracujeme od roku 2000 na realizaci železničního muzea a ještě minimálně osm let pracovat budeme. I proto jsme zpřístupnili chomutovský depozitář veřejnosti, aby na nás nespočinula vina, že vyroste generace, které železniční nostalgie bude úplně cizí.

Máte na mysli plánované muzeum na Masarykově nádraží? Jak to tam tedy vypadá?

Ano, mluvím o Masarykově nádraží. Roli hraje mnoho věcí, na prvním místě finance, které zatím ještě pro realizaci zajištěny nejsou. Budova je naše, ale tím to samozřejmě nekončí. Ano, dalo by se tam umístit několik kusů vozidel, ale to by neodpovídalo naší představě o tom, jak má vypadat kvalitní železniční muzeum v centru hlavního města. Já zastávám názor, že bude třeba volná prostranství zastřešit.

Je tam vůbec kolejové napojení na železniční síť? Někde jsem zaslechl fámy, že bude třeba tam exponáty přendavat jeřábem.

Je tam kolejové napojení, které chceme zachovat, ale může dojít i k tomu, že se tam bude muset něco řešit pomocí jeřábu – nikoliv vše z budoucích exponátů bude přepravitelné po kolejích.

Kolik vám na muzeum chybí peněz?

V roce 2000 to bylo spočítáno na zhruba 300 milionů, což by dnes ani zdaleka nestačilo. Představa je dnes několikrát vyšší. Na Masarykově nádraží bude nutné udělat významné stavební úpravy, nechceme prezentovat naše hlavní železniční exponáty ve starém dožilém objektu. Nyní čekáme na usnesení vlády. Tím se ale dostáváme úplně k jiným otázkám než železničním. Doufali jsme, že to projedná už minulá vláda, nyní jsme tedy ve velkém a netrpělivém očekávání, kdy to projedná vláda nová.

Co bude potom, až to vláda odklepne?

Až to vláda odsouhlasí, tak se všemi lhůtami je reálný rok otevření 2026. To muzeum se stane centrem železniční expozice Národního technického muzea. Ve sbírce máme téměř 150 kolejových vozidel, dalších 70 je horkým kandidátem, pro expozici na Masarykově nádraží uvažujeme zhruba o 40 vozidlech. Půjde tedy o jakýsi výběr rodinného stříbra s tím, že paralelním projektem je právě zpřístupněný studijní depozitář se zázemím pro drobnou údržbu vozidel v Chomutově.

Z prostorového hlediska už s tímto vystačíte?

Pokud jde o kryté koleje, tak to je přesně tak akorát. Ale už jsem říkal, že máme v Chomutově dalších pět hektarů rozvojové plochy, kde se dá ve vzdálené budoucnosti postavit další víceúčelová hala, která bude určena jen k uložení vozidel, aby nechátrala.

Neuvažujete tedy o rozptýlení exponátů více po republice?

Kdyby byl rozpočet neomezený, tak by oči mohly být velké. Říkám to bez nadsázky, železniční muzeum jako odbor má pět a půl člověka. A na tento počet je stávající sbírka s chystanými akvizicemi hodně velké sousto. Tím jsou limitovány naše ambice. A znovu se vracím k tomu Chomutovu, protože má pro nás opravdu velký význam. Od zřízení muzea v roce 1908 muzeum nikdy takto rozsáhlou a pevnou základnu s rozvojovým potenciálem nemělo. Velký dík patří hlavně mým předchůdcům v 80. letech, že při konci parního provozu šli neohroženě do všech akvizic. Protože to bylo tančení na ostří nože. Budovali velkou sbírku, i když ji neměli kam dát. Mohli klidně říci, že jim stačí nejstarší lokomotiva a pak třeba jeden zástupce období konce páry a jít od toho. Tím se vracím k vaší otázce. Jestli jste mířil k tomu, že dříve byl větší rozptyl našich exponátů po republice, tak to byla vlastně jediná možnost.

Jak hodnotíte spolupráci s Českými drahami a jejich muzeem v Lužné u Rakovníka?

Velmi pozitivně. Stále fungují oboustranné zápůjčky. Část vozidel, které chceme získat, je formou zápůjčky u nás v chomutovském depozitáři, na druhou stranu České dráhy mají několik našich vozidel, které po republice provozují. A v Lužné jsou ještě dvě naše parní lokomotivy jako statické exponáty.

Komarka jste si ale odvezli?

Ano, to je jedno jediné vozidlo, které bylo staženo na základě naší žádosti, protože jsme ho chtěli zprovoznit. Což jsme učinili.

On přece provozní byl. Nebo ne?

V roce 2006 byl zprovozněn, ale již velmi brzy poté se objevily vady, které ho do roku 2011 zase zneprovoznily. On tedy pohledově vypadal stále pěkně, ale když se roztopil, tak měl tak slabý výkon, že to bylo jenom na efekt. Původně jsme ho chtěli nechat v Lužné jako statický exponát, pak jsme ale dospěli k závěru, že nějaké peníze na zprovoznění najdeme. Tak jsme si ho stáhli a vlastními silami zprovoznili. Náš kolega inženýr Jan Palas během rekonstrukce odhalil chyby ještě z dob historického provozu Komarka. To byl tedy jediný exponát, který jsme si stáhli, abychom ho posunuli někam dál.

Vrátím se zpátky k tomu akvizičnímu seznamu 70 vozidel. Pokud se vám je nakonec podaří získat, bude to znamenat dohnání historického časového manka a pak už se budete moci soustředit jen na současná vozidla tak, jak se budou postupně vyřazovat z provozu?

Ano, tím seznamem doháníme manko, které vzniklo tím, že nebyly prostorové kapacity. A pak už by měly akvizice běžet zcela standardně. Sbírka není nikdy uzavřená, nemůžeme v nějakém konkrétním roce udělat tlustou čáru a říci, že co přišlo potom, už nás nezajímá. Když se vrátím k úplným začátkům našeho muzea, tak základem sbírek byla velmi často současná technika. Šlo o prezentaci firem, které odevzdávali své tehdy naprosto moderní a špičkové stroje, které tady dozrály do muzejního exponátu. My také pojedeme dál a budeme vyhodnocovat, zda vozidlo je zásadním zástupcem techniky své doby a zaslouží si být uchováno pro budoucnost.

Dočkáme se tedy toho, že za 30 let budete mít ve sbírkách pendolino?

Posun technologie směrem k jednotkám nám působí trochu komplikace. Protože jenom železniční vůz či lokomotiva už je poměrně dlouhá věc a jednotky nám kvůli své délce přidělávají šediny. Ale ano, musíme se tím zabývat, neboť skutečně chceme zachovat průřez toho, co u nás jezdilo. Zdůrazňuji, vždy však půjde o výběr. Zachovat všechno prostě nelze.

Už máte ve sbírkách i osmsetdesítku?

Osmsetdesítka je na akvizičním seznamu, máme k ní vytipovaný i přívěsný vůz 010. Ale je otázka, zda na něj najdeme místo a finance, nebo zda bude v našich sbírkách zastoupeno jen hnací vozidlo. Také jsme aktuálně vstoupili do jednání s ČD Cargem o laminátku, protože u Českých drah už žádná není, takže cargo má na laminátky monopol. Nás velmi zajímá vozidlo nemodernizované, které se velmi blíží původnímu stavu.

Jaký je váš nejvzácnější kousek?

Z pohledu stáří je to určitě zmíněná lokomotiva Kladno, protože v republice nic staršího není. Velmi cenou lokomotivou je i Hrboun z roku 1911 tady v dopravní hale. Ty jsou dochovány celkem dva, jednoho máme my a druhý je v Rakousku. Rakušané si ho nechali asi před patnácti lety zprovoznit, takže je dobře vidět odlišný přístup muzejní a provozní. Když se podíváte na stanoviště našeho Hrbouna, který dojezdil na konci 40. let a v hale je od roku 1955, tak z něj čiší velká míra autenticity. Kromě některých doplňovaných detailů je to to samé stanoviště, které dojezdilo v provozu v půlce minulého století. A když pak na druhé straně vidíte stanoviště rakouského Hrbouna, které je před několika málo lety zcela přestavěné a průběžně v rámci provozu obměňované, je to zkrátka něco jiného. Ano je hezké, že jezdí, ale různé drobné detaily už ten exemplář posunují jinam. V žádném případě nechci shazovat provozování, snažím se jen zdůraznit, že se jedná o dva odlišné přístupy. Oba pohledy jsou legitimní, někde se potkávají a jinde se míjí.

Tagy Michal Novotný Národní technické muzeum NTM Železniční muzeum

12 komentářů